Chevy350

BB454 og "Bead-pickup'en" ble observert på hestejazz-festival på Seljord :)

Eller dø? Hehehe! Hmmm, tror jeg må moderere den der litt ;) Det du trenger er mer caster, det gir bedre selvoppretting, og de øvre armene fra GW, DSE, osv flytter øvre bærekule litt bakover, så det er lettere å justere inn mer "moderne" hjulvinkler, sånn sett har GW helt rett i dette - og jeg er faktisk glad for at de innrømte at de nedre ikke gir noen geometriendring. Nedre kan være sterkere, men sparer sjelden mer enn en kilo eller lignende, og hjelper mest på "bling-faktoren". Skal du ta G-mod'en sammen med ettermarkeds opphengsarmer, kan du ikke flytte hullene noe bakover, ettersom det er begrenset hva armene har av klaring mot "rammetårnet"/festet. Men for all del, øvre armer, litt testing og lek med hjulvinkler, samt andre fjærer, dempere og krengingshemmere hjelper på veldig, og kan justere bort mye av ulempene forstillinga har. Jeg bare mener det er å begynne i feil ende - man skal korrigere ræva geometri først, SÅ justere til bilen får ønskede egenskaper. Jeg skal sende deg den oppgaven jeg gjorde på skolen nå i våres over MSN, så kan du få et lite innblikk i hva som gjelder før man tenker fjærstivhet, dempere og krengemotstand... (Hvis jeg ikke har sendt allerede, husker ikke)

HemiCuda: Sjekk ut den siden jeg la ut link til, scandc.com e.l. Delene passer også din bil, faktisk samme bærekulene som til 2.gen F-body, bare annerledes øvre bærearmer. Der står det mye nyttig om forstillinga på din bil, og faktisk bilder som viser hvordan geometrien din er nå. Igjen anbefaller jeg deres understellspakke, "steg 2", for din bil (78-88 G-body), les også om G5 pakken, men den er sikkert overkill for hva du har tenkt å gjøre. ElCamino: Ja, det gjelder også 2.gen bilene, selv om de er bedre enn 1.gen. Dette gjelder forsåvidt ved original kjørehøyde (hvem har det ca 30 år etter?), og senking med fjærer (Ikke spindler - de suger..) vil plassere forstillinga enten mot slutten av der positiv camber fortsatt er resultatet, evt så det faktisk er neg.cambergain. Det du uansett ønsker å få til er å få senteret/"kula" i de øvre bærekulene til å være HØYERE enn foringene inne på ramma til de øvre armene. Dette samtidig som nedre bærearm bør være ca vannrett, og derfor er det en god løsning med forlenga bærekuler. De forlenga nedre kulene reduserer også spissingsendringa, som er enda et pluss. Har sett siden til han svensken ja, og der ser du han har kappet av og senket festene til øvre bærearmer, som en slags Guldstrand-mod for 2.gen bilene. Se forøvrig her: TA-chassis for annen, men noe "datert" info om de bilene. Generelt på amcar kan man si at man kan prøve ca 0,5 til 1 grad negativ camber, og så mye positiv caster som mulig (typisk max 3grader med originale øvre armer), sammen med 0 eller bitte litt spissing - for så å prøve seg fram enten basert på dekktemp, g-måler, kjøre"følelse" eller rundetider. Jeg er helt enig i at det er andre ting som er viktigere enn x,xg på skidpad'en, og blant de viktige føler jeg er hvordan bilen oppfører seg mellom transienter - kjappe s-svinger og lignende, kjennes bilen rolig og oppfører seg bra, eller er den som å holde styr på en 2åring... Her mener jeg at hvordan krengingssenteret (Rollcenter) beveger seg dynamisk er veldig viktig, men det er en diskusjon for en annen gang (eller tråd). HerskerHans: Der gikk du rett i fella til Global West, har vært mange diskusjoner om dette på pro-touring.com forumet, og de øvre armene har ingenting å si på camberkurven. De gjør det derimot lettere å justere inn mer +caster, og -camber uten masse skims (De originale øvre armene er begrensa til ca 3grader +caster uansett). Dette gjør bare noe med hvor man begynner i camberkurven, selv med 1grad negativ går den fortsatt mot + ved innfjæring/krenging. Derimot er det som du selv nevnte, G-mod'en som endrer camberkurva, ved å senke indre festepunkt for de øvre armene (Du har sikkert lest svaret til ElCamino om kulestentre og høyder). ----------------------------------------------------------- Generelt er det mye merkelig på nettet, og at større firmaer som Global West og Hotchkis kan anbefalle ting som å putte B-body (Caprice/Impala) spindler på Chevelle er meg helt uforståelig, når det er godt kjent at det er en DÅRLIG løsning som kun korrigerer camberkurven, men totalt ødelegger med spissingsendring, ræva RC høyde, og en svingradius som plutselig minner om en big dually pickup. Men så lenge de tjener penger....

Jeg fant litt info om det på nettet: http://www.nastyz28.com/ubb/Forum10/HTML/005094.html http://www.camaros.net/forums/showthread.php?t=31304 De har ingen nettside, og det virker som sjefen sjøl har gitt seg, men sønnen Matt Adams holder på videre.

TAm, Herb Adams er også motstander av Polyforinger - det som selges gjennom firmaet hans er nylonforinger, litt hardere enn poly, og ikke seige. En mellomting mellom poly og delrin kan man si.

Ottesen, 2.gen F-body'ene har ikke sånn fattigmanns-forstilling som du har på din ;) De har øvre og nedre bærearm, og en bedre "basis"-geometri enn f.eks 1.gen F-body'ene har. Trådstarter: Å gi en 2.gen Camaro/Firebird forbedrede kjøreegenskaper er ikke noe nytt i det hele tatt, jeg anbefaller å se litt her: http://www.pro-touring.com/forum_main.htm http://www.lateral-g.net/forums/ Men til hva som er mulig med 70-81 bilene; Jeg har noen tanker rundt dette, da en kompis av meg har flere 70-talls Pontiac'er, en annen kompis har en '75 Nova, og brodern og jeg har hver vår Caprice, som alle deler samme basisdelene, og du kan bolte over stab.stag/bærearmer/spindler begge veier. Jeg har kasta bort litt tid med lesing, også i forbindelse med et prosjekt på skolen (understellsgeometri). Forstillingen har flere dårlige punkter, original: -Feilvendt camberkurve (går mot positiv camber med krenging og innfjæring) -Svikt i foringer (camber, caster, osv endres dynamisk under svingkjøring) -Spissingsendring ved inn-/utfjæring (Bump-steer, typisk spredning ved innfjæring/krenging) Og i tillegg for myke fjærer, dempere, og krengingshemmer (Men bilene med understellspakke WS6 er ok, trenger dog senking), og ubrukelige felger/dekk, men det regner jeg med at skal byttes uansett. For å korrigere camberkurven må du endre plasseringen av bærekuler og foringer i høyderetning, søte og pene bærearmer av rør gir ikke dette, kun enklere justering av mer caster og negativ camber uten "100 shims". Man kan flytte ned indre innfesting av øvre bærearmer (tilsvarende Guldstrand mod' på 67-69 F-body), men der er ikke allverdens å ta av uten å måtte kappe av og sveise på nytt. Den enkle løsningen er forlengede bærekuler, både øvre og nedre, samt noen andre øvre armer for å kunne få "fornuftige" hjulvinkler. Det billigste, som gir mest "futt for penga" er scandc.com. Se på "Products" og "Street comp suspension packages" som tilbyr dette. Marcus som driver firmaet er ålreit å ha med å gjøre, og svarer villig på spørsmål du evt har. De lengre nedre kulene øker i tillegg høyden på styrearmen på spindelen i forhold til bærearmen, og reduserer spissingsendringen også samtidig som bilen blir senket ca 0,5". Ellers er det som Hans sa, Del-A-Lum foringer er en av de beste, og noe du bør satse på, da de ikke svikter i det hele tatt, og heller ikke kniper og henger igjen som den seige polyuretanen gjør (billig nødløsning). Chassis stivhet er viktig, og betyr aluforinger mellom frontramme og kaross, og subframeconnectors som kobler front- og bakramma skikkelig sammen. (For all del ikke kjøp den "bolt-in" dritten til Competition Engineering, skrot som henger langt ned under bilen, og uansett må sveises for å holde) Forslag til deler er Global West, og Pro-touringf-body.com Bakstilling er mer problem, og det lengste du kan gå der med kun å bytte deler er CAT5 delene til Global West Suspension, ellers er det grommeste en 3-link beregnet på road-racing fra Lateral Dynamics, men den krever kutting og sveising, og endel kr... Delt bakstilling er det utrolig mye vanskeligere å få til riktig, og anbefaller deg heller å styre unna. Det er som å montere Corvette forstilling på noe annet enn Corvette, det er EN måte å gjøre det riktig på, og UENDELIG med muligheter for å drite seg ut. Er budsjettet stramt, går det greit med poly foringer, men et godt løft opp er Del-A-Lum foringer som nevnt tidligere. Legg merke til at dette øker vrikreftene i bladfjærene, og dermed krengemotstanden, og kan gjøre stab.stag bak overflødig. Prøving og feiling er stikkord her, skal bilen driftes med vil du jo kanskje ha den overstyrt, men ellers blir det fort for mye av det gode. Her fikk du litt å komme igang med hvertfall, så får du vurdere hvor langt du vil strekke budsjett osv etterpå. Les alt du kan om tilsvarende biler, få et inntrykk av hva som funker og ikke, og prøv å unngå andres feil. Kompisens '75 Nova (Samma forstilling som din) v8power.net, klikk på Jarle og '75 Nova, så får du se litt delevalg og løsninger der...

Skal du ha den ned til park, må du skru av tenninga og sette på brekket. På med tenninga igjen, og kjørelys-automatikken ignoreres. Dette er helt tullete ja, men vi fant ingen god løsning da jeg jobba på Bergheim (fram til 2004), etter forsøk på å klippe ledninger under sikringsboksen i motorrom lyste bare en varsellampe inne, og det ble gitt opp. Mulig det er funnet en løsning nå, men ikke som jeg vet om. Hvis du MÅ ned til parklys er dette en mulighet i alle fall.

7bar oljetrykk?? Kødder du? Hvorfor i alle dager skulle du ha 100psi oljetrykk på en gatemotor?

Hmm? Har vel ikke bytta motor igjen? Den ble hvertfall bygget med LT1 motor (Gen. II, - jernblokk), han er med i den lokale klubben her han og. Uansett meget bra finish på den bilen, jeg er glad for at han tør å bruke den og!

Her kan du finne inspirasjon til en resept: http://www.ryanscarpage.50megs.com/combos1.html

Kan du beskrive den litt mer? Mener du mørk/svart som motorolje? Det første jeg tenker da er hvertfall utslitt automat - "brent olje". 10liter høres fantastisk mye ut og høres ut som kapasitet etter overhaling ("tørr"). GM's 350 og 700 kasser skal ha ca 4,5L etter filterskift, jeg pleier å ha på 4L, peile, og "snike opp til merket" etter det. Det hørtes uansett ut som du har mer skruing foran deg, håper det ordner seg på en billigst mulig måte.

Skjønner godt hva du mener, og med "opptil 500hk" som gatemotor betyr det som regel under 400 ærlige hk, og hvorfor 4bolta blokk er "bortkastet" til et sånt formål. Når folk er bekymret for at de trenger 4bolta blokk når de bytter fra standard smog-kam til nest mildeste fra Summit Racing, så blir det hele temmelig tullete i mine øyne. Som mankan sammenligne med dragracing så holder en V8 gatemotor seg under 5000rpm over 95% av tiden likevel, og jeg mener det er viktigere å sjekke rammelagerleiet for retthet og nøyaktige klaringer, enn den vanlige "smelle det sammen med nye lagre"-løsningen som er typisk for garasjebygde motorer...

Oppsamling av bensindamp, som skal tilbake i motoren og forbrennes. For å bedre miljøet, ved å redusere fordampinga av bensinen. Helt vanlig sak, og stjeler ingen effekt, men kan få kjørbarhetsproblemer hvis vakumslanger er morkne osv (etter mange år)

2bolta blokk holder i massevis opp til ca 500hk, derimot kan du godt bytte til ARP-pinnebolter på rammelagerbukkene...

Synd du ikke brukte muligheten.... Får bare opprette en tråd her, hvor vi alle spleiser på "tilfeldige, uforklarlige lakkskader".

Svarer for CasaNova jeg... Sist jeg kjørte den, (for en måned siden med en full eier ved siden av) hadde den bare 4 gir.

Generelt sagt er baksetet bare å plukke ut, og regge ned til 2 seter. Buret må ha polstring på alle tenkelige plasser hvor fører og passasjer kan få kropp og lemmer borti, og litt til. Uansett posltring er baksetet farlig med kryss, vet ikke om du har planer om å beholde det. Er jo massevis av rally biler regget for gatebruk, se bare på Volvo original (VOC) bilene som har bur og hvite skilt. Sjekk med NBF, og/eller ring og spør en Trafikkstasjon hva som skal til for å godkjenne bur.

Det arrangeres street legal i Hønefoss hvertfall en gang i året (2?), og det er flere muligheter til å kjøre på Gardermoen iløpet av sommeren, men ingen er under 1t fra deg...

http://en.wikipedia.org/wiki/Stoichiometric_air_ratio Prøv igjen ;) (Flisespikkeri, jeg vet - jeg beklager det) Edit - Begge har "feil" og rett, det avhenger av bensinens blanding, men felles er en lambdaverdi lik 1 :)

2-veis omvandler CO og HC 3-veis omvandler i tillegg NOx Problemet er ved 3veis katalysator, som krever lambda=1 (14.7:1 luft:bensin blanding) for å klare å redusere alle tre på en gang. Jeg husker ikke lenger hvilken som er hva, men den ene gruppen krever oksygen-underskudd, "reduserende", og dermed feit blanding for å fungere - den andre trenger oksygen-overskudd, "oksyderende", mager blanding for å fungere. Med forgasser klarer du ikke å holde blandingen på 14.7:1 hele tiden, og levetiden vil bli redusert på katalysatoren, i tillegg til at katalysatoren ikke gjør jobben sin på en god måte, og er "bortkastet".

Nei, det er den ikke... Du har en u-profil, i likhet med typiske biler som Golf, Astra, Vectra osv, og er uavhengig ettersom bjelka vrir seg (fungerer også som krengningshemmer, og f.eks Astra og andre har dette i tillegg inni u-profilen for enda mer stivhet) Nok en gang - Viper har uavhengig bakstilling... Og C2 Corvette (63-67) er første med delt/uavhengig bakstilling. Uavfjæret vekt er hovedfienden til stiv bakaksel som nevnt tidligere, men fordeler for motorsterke biler ved å ha stiv aksel er mulighet til å få langt mer anti-squat (modstand mot at bilen "setter seg" bak ved aks) uten at det går utover selvstyring pga krenging, eller problemer med låsing av bakhjulene ved bremsing som man ville fått med uavhengig bakstilling. Ca 25% anti-squat er grensa for uavhengig, før geometrien ødelegges ellers. DeDion ble brukt masse på 40 og 50 tall, og er et steg opp fra stiv aksel pga redusert uavfjæret vekt, men det lider fortsatt av at begge kontaktflatene bak forstyrres ved fjæringsvandring på ene siden. Det er en grunn til at opphenget er dødt på dagens biler, da uavhengig er vesentlig bedre. Siste modell jeg har hørt om DeDion brukt var på Volvo 360, men jeg kan ikke bekrefte/garantere dette.

Corvette har IKKE stiv aksel, jeg er 100% sikker på '68-opp til dagens nivå som tidligere Cheyy-mekaniker, usikker på '67-ned ettersom de er for gamle til å være "vanlige" på verkstedet. Viper har ALDRI hatt stiv aksel originalt. Bladfjærer på Corvette blir å blande sammen, da folk tenker "hest og kjerre" og stiv aksel sammen med bladfjærer, da Corvetten har en på tvers bak i.f.m. det uavhengige opphenget bak på '68-opp, som KUN er FJÆRINGSMEDIUM, ikke med på å kontrollere krefter noen annen vei (bærearmer/hjuloppheng ellers). Fra '80-årene ble fjærene byttet ut med komposittfjærer som reagerer mye kjappere (bedre enn stålfjærer), men har mindre egendemping (grunnet lavere friksjon). MYE fordommer og vranginformasjon ute og går om amerikanske biler, enkle og raske Google-søk hadde ordnet det meste, men folk liker jo å rakke ned på ting de ikke har sansen for. Ha et åpent sinn - har du ikke peiling; hold kjeft, ønsker du å vite noe, søk og les, det kan dukke opp mye interessant.

Det samme, med modifikasjoner... Tester i 3.gir/direkten der og (evt 4.gir/OD for å øke saktere i turtall, belaste drivverk mer), men målingen bør begynne over turtallet converteren har som sperreturtall/stallspeed for å unngå feilmåling pga converterens momentforsterkning. Søk på nettet/amerikanske forum, og du skal finne...

Enig med sistemann... Alle vinkler endres ved forandring av kjørehøyde, men av de viktigste her er spissingen, som nesten alltid endres i nokså stor grad på originalbiler (Søk opp "bump steer" og les deg ihjel, så forstår du hvorfor)

Biltema har dette "i hylla med alle oljetrykks- og vanntemp,- osv-målere", men hvor lett det er for deg i Lofoten å dra til nærmeste er noe annet. Ta ut den giveren som allerede er der, og mål gjengene, så du kan kjøpe rett type splitter/y-stykke.