Chevy350

Kaos i gatene, og rednecks over alt tror jeg på at er irriterende, men det er en ting jeg stussa litt på: Siden du da bor 6min (eller 4min) unna FLYPLASSEN, hvordan kan motorlyden fra bilene være verst? Selv på andre rad fra banen overdøvet jo flyene som tok av race-bilene... (Som bråket MYE de og) Men som pilotstudent er det kanskje noe du bare "skal" like? ;) Ellers ble dette sent svar, men det har vært heltiske måneder siden turen over. Sett bort fra at vi var noe dårlig kledd for været den dagen (vår egen feil), var det kjempekult å ha vært der og opplevd det på nært hold! Vi satt på rad 3, som merkelig nok var rad 2 i praksis, for de eneste foran oss var rullestol/spesial plasser. Mellom dem og gjerdet rundt banen var det ca 5meter, så fartsopplevelsen var god! Det som overrasket meg mest, på en positiv måte, og som ga endel stemning, var hvor entusiastiske amerikanerne er på tribuna - det var mye mer liv enn jeg trodde, og folk heia og bua om hverandre, spesielt da det var stygg kjøring. Krasjen i runde 198 (197? husker ikke nå) skjedde delvis foran oss, og bilen som måtte berges sto 15meter bortafor. Var tøft når gnistene føyk opp foran oss! Ellers datt det ofte gummibiter fra stressa/varme dekk etter sving 1, som vi satt i utgangen av (I starten av langsiden), og alle ga på det de hadde ut av svingen. Gøy var det hvertfall! DaCuda heiv sammen en liten snutt fra løpet, så de som gidder kan ta en liten titt: (Høyreklikk, lagre som - er på ca 26mb) Daytona 500 - 2006 Ellers kommer det kanskje litt fra turen på hjemmesiden i signaturen senere engang...

På min gamle jobb pleide vi å dreie skiver på bilen (med spesialutstyr selvsagt). Det var hovedsakelig 8bolta Suburban vi gjorde det på, siden det er raskere enn å bytte skive på de. (6bolt har skive man trer på navet, 8bolt er festet med hjulboltene fra baksiden, og man må skru ut navene... Dette gjelder 4x4). Det er bare å dreie, men let opp minste tykkelse på skivene dine, endel ganger er det støpt inn i skiva. Sjekk bare at skiva er jevnt slitt, altså like mye på innsiden som utsiden, så tykkelsen på sliteflatene er like sett fra siden/ventilasjons"ribbene". Er de slitt langt ned på innsiden f.eks, er de bare å kaste.

TKO'ene er jo overdrive kasser - mulig jeg misforsto spørsmålet ditt over. De holder jo, og litt til, hvertfall en TKO 600. T-56 fra en LT1 passer din motor, men detaljer om clutch vet jeg ikke. Avhengig av årsmodell skal de tåle opp mot 450lb/ft (Ett årstall har visst svakere kasser, pass på hva du evt får en fra). Ellers er det jo en fordel med ikke fullt så brede bakdekk, og gjerne hard gummi, sammen med en lav utveksling (3.42-opp) bør det jo holde litt hvertfall - spørs veldig på kjørestil. Går noe i filler i en T56, kan du fortsatt kjøpe deler fra den linken jeg posta over, og da bør den holde i massevis :)

Ti poeng til Ken! Skivene er enkle og bytte uten spesialverktøy - du trenger en hammer og en stor dor (type 5-8mm i diameter nederst). Hvis lagrene dine er fine, bare vasker du dem og "jobber inn" nytt fett, og banker ut de nye lagerbanene som følger med skivene. Bruk disse så til å banke inn dine originale lagerbaner i de nye skivene, så slitemønsteret er det samme. (Har hørt folk har brukt brukte lagre sammen med nye indre lagerbaner, men....) Støv/fett-tetningsringen innenfor det indre lageret er grei å bytte når du uansett har det fra hverandre. Bremseklosser hører også med..

Borg Warner T5 tåler i sin beste form ca 330lb/ft original, og er idioti å montere bak den motoren. Det største den sto bak i GM biler var den lille 305cid V8eren, ta det som en pekepinn... Du kan f.eks se her: http://www.g-forcetransmissions.com/ Med de beste delene herfra, er det forsatt begrenset levetid ved hard bruk - skaff heller ei annen kasse. Å sitte med hjertet i halsen hver gang man skal gasse litt er ikke verdt de kronene spart, er hvertfall min mening.

6.5td? Trimmet? Vært borti det en gang før, ca 60km/t og minimalt pådrag - motorstyring som ikke klarte å følge med det økte dieseltrykket i dette tilfellet hvertfall.

Lengdejusterbare er et stort pluss, siden du får justert pinjongvinkelen. Får jo kjøpt uniballs med høyre og venstregjenger, samt ferdige hylser med gjenger som bare tres inn i rørene og sveises. Koster bare penger :) Nei, stab staget holder absolutt ikke til sidstøtte, det er kun der for å hindre krenging. Wattlink liggende og slenge; -Tror ikke det kommer til å skje, det er jo en vesentlig dyrere og mer komplisert løsning enn panhard stag, men du gjør som du føler for/har råd til. Det viktige er uansett å ha flere muligheter, ikke bare borre ett hull og si seg ferdig, uten å prøve seg fram litt.

Lagt TIL noe, buet OPP. Har du ikke sett et høykomp stempel?

Du må minst ha foringer/uniballs i en ende, og helst begge - siden akselen ikke bare fjærer vertikalt opp og ned bak. I sving hvor karosseriet krenger, vil jo akselen og hjulene følge bakken, og du vil få store påkjenninger i stagene, boltene, og festene på kaross'en. Ved krenging vil også stagene "sprike" noe sideveis - kreftene vil uansett komme til å gjøre skade noe sted. Uansett om du kjører med stagene med massive (stål mot stål) foringer i første omgang - drei deg noen hylser som går mellom stagene og boltene, som holdes i spenn når bolten monteres fast (som innerhylsa i en vanlig foring). Dette får å lage en glideflate som ikke "spiser" av bolten. I biler som er selvbærende som din, er det vanlig å bygge kasser som sveises inn i gulvet bak - se i "annenhver" 240-prosjekttråd her på forumet... Du nevner det ikke, men jeg regner med at du vet at ved parallell 4link (alle stagene peker rett fremover), er du nødt til å ha sidestøtte av akselen av et panhardstag eller en watt-link. Det enkeste og billigste er et panhardstag, så langt som det er plass til, vannrett ved kjørestilling, og ca i høyde med akselhylsa (evt noe nedenfor) bak akselen. Lag masse festepunkter foran i ulike høyder, så de nedre stagene alltid er vannrette ved kjørestilling/-høyde, og du kan vinkle de øvre nedover i framkant. Spesielt de øvre trenger mange hull, for å prøve deg fram med hva som funker godt og gir best "bitt" uten å bli uggen å kjøre. Lykke til!

Hei CamaroCab! Hehe, jeg tviler ikke - du var vel der samme turen som Rune S. var med? Gleder meg! Drar imorra, så det blir en lang dag før vi lander i West Palm Beach, 25min unna leiligheten vår :)

HEI!!! Lag mat sjøl, kjerring! Men øl er jeg med på. Mmmmmmmmmmmm, øl....... Vi...? DU har vel en Nova, og jeg har en Chevy 400cid, men du kan godt låne den litt - høvelbenk er for gamlinger! Toylet'en ordner vi sikkert, jeg har slegge, spett og skjærebrenner - skaff deg no' rammel å hive i den du! LET i Rekorden? Pøh, du vil heller ha min trimma 20SE du - ser det på deg! Mye øl trenger vi uansett...

Jøss, det hørtes jo faktisk interessant ut! Hvis du trenger noe mekkehjelp og psykisk støtte (Og en til å jekke noen øl mens vi mekker), er det bare å si ifra Jarle...

Drag har ikke mye med gata å gjøre, kappkjøring derimot er noe helt annet :) Ta det med ro, vi blir nok ikke enige uansett.

Dragstere i de største dragrace klassene har vinger foran og bak for å holde seg på bakken, og de verste med karosseri er så kileforma at hele bilen er en "vinge". I de hastighetene de opererer i, har luft og aerodynamikk mye å si.

Fungerer som vanlig innsprut ja, bare at det kun er en dyse. Den har også hjerne/ecm og givere/følere som en vanlig innsprut motor. For å gi mer bensin under trykk, kan en progressiv bensintrykkregulator være en mulighet - dvs ved .5 bar ladetrykk, øker den bensintrykket 1bar, ikke bare holder differansen mellom ladetrykk og bensintrykk konstant. Se her: http://www.joby.se/corvette/mods/2001-0X09_fuel

Litt feil å velge yrke etter lønn, men det er en av tingene som bør sjekkes ja. Hadde selv ca 25K brutto i fastlønn for noen år siden, før bonus. Forøvrig er vel dette veldig lite teknisk, og bør flyttes av en moderator?

Dette hever RollCenter'et foran (RC = punktet bilen krenger rundt), og gir kortere arm mellom tyngdepunktets høyde og RC, og bilen krenger mindre. Det blir som å montere tykkere krengingshemmer på en måte. For høyt er heller ikke noe bra, alt med måte. Ulempen med å senke ytre bærearminnfestning på fjærbeinet er at styrearmen/ytre endeledd nå er i helt feil posisjon, med Bump Steer som følge (BS = spissingsendring ved vandring i fjærveien - er totalt uønsket) En ting drar fort med seg noe annet, og Mac Pherson er et gedigent kompromiss i utgangspunktet. Uansett er (mye) fjærsenka Mac Pherson er noe dritt, da geometrien fort går skikkelig i dass. Tenk deg fjærbeinet og indre festepunkter sett fra siden av bilen, så se for deg en strek 90grader på tvers av fjærbeinets vertikale helning, og ned bakover - så en strek gjennom nedre bærearm innfestningene og bakover. Høyden på punktet disse to strekene bakover møtes, bestemmer Anti-Dive (AD = "Hindre kneling ved bremsing"). Her spiller også høyden på tyngdepunktet inn, hvor det er i lengderetning i bilen, og akselavstand. Mål her er altså å heve bakre innfestning for bærearmen, flytte vekt bakover, og senke tyngdepunktet i bilen. Normalt kompensert endel for med latterlig stive fjærer uansett, da mye AD gir andre problemer - som vanlig med alt annet og. Dette er standard på de aller fleste biler, og er egentlig ganske lett å se for seg hvorfor skjer: Sett fra siden ser du styreaksens (SAI) hellning bakover (Castervinkelen), f.eks 6grader - så ser du styreaksens hellning innover i toppen sett forfra/bakfra, (KPI hvis vi driter i camber), f.eks 9grader - Nå kan du tenke deg noe umulig, altså at ytterhjulet svinger 90grader inni hjulhuset, og det blir (forhåpentligvis) åpenbart at hjulet vil få positiv camber (helle utover i topp) da det er en differanse på 3grader mellom 6 og 9grader. Det er lett å se dette skje på Mercedes'er, hvor hjulet omtrent knekker over ved store rattutslag. Nyere biler har ofte veldig lite SAI/KPI for at dette ikke skal bli så ille, da de bruker caster til selvoppretting uten så mye hjelp av SAI/KPI. Igjen er Mac Pherson "passe ille" og et kompromiss som du ikke får til like bra som kort/lang a-arm (SLA) gjør. Menmen... Dette ble en merkelig lang post om mye tull, håper noen får noe ut av denne bortkasta tiden... Det er hundre andre ting jeg kunne belyst i forbindelse med dette, men det tar for mye tid å gjøre det her og nå. Ottesen: For å være litt on-topic: Dette er sikkert alt for lenge siden pga gammel tråd, men flere justerbarhets muligheter er et pluss på alle biler som er endra fra orignialt. Hvis du ikke har kjøpt allerede, bør du gjøre det, spesielt siden du har en senka bil. Selve måla er som Ø.Ryeng sa - unike til bil/fører og må prøves fram.

Bilmekaniker med fagbrev, drittlei, nå student igjen videre innen bil/teknikk. Kunnskap er gjennom interesse/hobby - bil (amcar)har lest alt jeg har kommet over, og klora endel på egne og andres prosjekter. Etterhvert/samtidig skruing på samme som jobb, men ble for mye med hobbyen "24timer i døgnet".

Forresten Simen, jeg kom på at jeg fikk en mail i romjula av en fyr, ingen trimkam, men clutch-hus ;) Skal sende deg en PM nå, med mailen i!

-Alltid Simen, alltid! :cocain:

Billetter er booket og betalt, DaCuda her på forumet, jeg og to andre skal over nå i februar og se på Daytona 500 den 19. Tror det skal bli gøy! :)

Et annet viktig punkt er at festene for demperen nå skal holde vekten som var på fjæra oppe, og må tåle dette. Hvis demperplasseringa avviker mye fra der fjæra var montert, må man måle og regne ut det nye "utvekslings-forholdet" som fjæra nå arbeider under (tenk kraftXarm, og endre lengden på armen) Ved mer interesse, søk på nettet etter "motion ratio" og "springrate"

Nei, men det har jeg heller ikke sagt - jeg bare sa tallene beskrev hva de tåler, men kunne selvsagt lagt til at de hører til forskjellige girkasser. 4L60E og 4L65E har mye mer til felles, da 65'n er en oppgradert/redesign'et 4L60E. Man ser det er store endringer, også i girkassehuset, som har blitt modul-oppbygget med løst "converter-hus" som en manuell girkasse. Den planetgirsatsen med 5 planetdrev er en del fra 4L65E, men kan brukes i de eldre kassene. Om det er mye som må byttes eller bygges om vet jeg ikke, den blir hvertfall montert. Vet du året de gikk over til den måten å betegne girkassene? Sy/Ty ble jo laget tidlig i 90-årene, fikk vel med seg navnebyttet, men el.styrte var de ikke. '7730-styreenhetene de hadde klarte ikke å styre automat, kun lockup. Ellers tror jeg at jeg lar denne diskusjonen være, har kanskje sklidd ut litt vel mye fra hva Mr. TransAm var ute etter. Vi snakkes ute på nyåret! Godt nyttår!

Nja, Syclone/Typhoon hadde TH700R4, som har løst endehus (Som 350 og 400), og en annen utgående aksel pga fordelingskasse - TH200 4R hadde helt hus, støpt i ett stykke, og fungerer derfor ikke med 4x4. Lurer på om du blander med Buick V6 turbo (GN og "familie"), som brukte 200 4R og helt rett har dobbelt boltmønster og passer både Chevy og BOP. 4L60, 4L80E osv er bare den "nye" måten å betegne kassene, og 700'n bytta bare navn. Første siffer er antall gir, Andre er drivverkstype/motorplassering - L=på langs/konvensjonelt og T=på tvers/FWD. 60/65/80/osv er "momentklasse" de tåler, ergo lastebils 4L80E tåler mer enn 4L60E, og E, eller mangelen på en E tilslutt skjønner vel de fleste. :well

Kane: Enig, enig og enig. Å si at en 4L60 er bedre enn en TH700R4 blir litt feil, når eneste bedringen er normal utvikling og forbedring fra fabrikantens side som man jo uansett regner med ved videreutviklingen av drivverket. 4L60E ble oppgradert, og den nye som du bl.a. finner i bensin Tahoe/Sub (Ikke 8.1L) heter 4L65E, og har blant andre ting fått 5 planethjul i planetgir satsene. Uklart? Se her: Som nevnt tidligere (Have your cake and eat it too), er mangelen på OD og lockup noe som jeg mener gjør TH350 og TH400 kasser kun egna til dragrace eller rene cruising biler. Vil man ha litt av begge deler (aks/økonomi eller ytelse/rolig på landeveien) må man over på en annen kasse. Nødløsning er en TH350C kasse (har lockup), eller å bygge om en TH400 til lockup (RATS har kit), og henge en ekstern/GV overdrive bakpå. Om det regnestykket lønner seg er noe helt annet. Ellers om TH700R4 kassene, om de er original-preppet eller ikke har ikke mye å si mener jeg, da sprekeste V8 i Corvette levert med TH700R4 er L98 TPI på 245hk. (LT1 levert i '93 hadde 4L60). Skal du ha noe mer seriøst av motor må det forsterkes uansett. Fullgass giring opp i OD var det ikke bare Corvette som fikk, men også samme kasse i 4x4 utgave levert i Syclone/Typhoon. Trådstarter: Hvis bilen allerede har en 700-kasse, ville jeg fortsatt beholdt det videre, ettersom det eneste du kan bytte til uten å måtte forlenge mellomakselen igjen er en TH350 med langt endehus (tidl. fullsize/truck). Andre problem med TH2004R og TH400 er girkasse feste som er mye lengre bak. Husker delvis tråden din om problemene du hadde, sikker på at det ikke er problemer med gulvskifteren/giroverføring? Få den du har sjekka hvertfall, og sjekk opp muligheten med en ferdig forsterket kasse fra statene.