Øyvind Ryeng

Jeg har sett rundt 10% effektøkning på noen Hondaer med en sånn her under K&N-filteret (6" anslutning) OG en full remapping av motorstyringa på dynoen. Men bare filteret i seg selv tror jeg neppe gir så alt for mye på en original motor.

Aha, en vanlig misobservasjon! Det som egentlig fremkaller tenningsbank og detonasjon i en vanlig turbokonvertért bil er, i synkende rekkefølge fra den vanligste årsaken til den minst vanlige: 1. For tidlig tenningstidspunkt. 2. For tidlig tenningstidspunkt. 3. For tidlig tenningstidspunkt. 4. For tidlig tenningstidspunkt. 5. For tidlig tenningstidspunkt. 6. For tidlig tenningstidspunkt. 7. For liten bensinmengde. 8. For lav oktan. 9. For varme plugger/hotspots i forbrenningskammeret/for høyt effektuttak/for høy varmeutvikling. 10. For høyt statisk kompresjonsforhold.

AN står for Army/Navy eller Air Force/Navy og er sterkt forenklet vanlige JIC-koblinger produsért etter MilSpec. AN bruker sylindriske tomme-gjenger (55 graders vinkel om jeg ikke husker feil) og jeg tror de tetter med både O-ring og 37-graders konvekst/konisk sete som deforméres (crush seal) når koblinga teites til. Men i praksis, her i Europa er man ofte bedre tjent med å bruke vanlige BSP-koblinger grunnet pris og tilgjengelighet, spesielt hvis man finner de i aluminiumsutførelse for å holde vekta nede. AN er ingenting annet enn bling (OK, funksjonen er god, det skal de ha), men saken er dén, at i USA, hvor man oftest ser slike koblinger i biler, er prisen og tilgjengeligheten på AN-deler vanvittig god. Pluss at den vanlige Amerikanske NPT-standarden som tetter med koniske gjenger ofte ikke er vélegnet å bruke i biler grunnet vekt/størrelse og vibrasjonsmotstandigheten (men det finnes flere unntak). Stålomspunne' slanger trenger man iallefall ikke på grunn av arbeidstrykket; det er litt forskjell på 5-6 bars oljetrykk i en bilmotor og >400 bars arbeidstrykk i kraner og gravemaskiner/annen tung-hydraulikk. Slangen man burde spørre etter når man valser inn på nermeste hydraulikk-sjappe heter "PTFE". Den har teflonlaminért innside og er tilfeldigvis også stålomspunnen utvendig. PTFE'en tåler ofte sinnsyke temperaturer (tenk: oljeretur fra turboen) og har også temmelig lav vekt per meter. Prisen er derimot en hel del høyere enn normal hydraulikkoljeslange (men den igjen tåler ofte ikke høy nok temperatur).

*Zing!*

Noen som så den Focus Titanium WRC-reklamen som sto på trykk (tror det var i bladet "Motor")? Noe med et passelig rått bygget WRC-karosseri plassert oppå en vanlig Focus, og vips, instant rallybil. Poenget skulle visst være at den 90-hesters Focusen egentlig er en skikkelig rå rallybil i helt original stand eller whatever. Skal forresten se om jeg klarer å finne den annonsen og ta et bilde av den (har fancy kamera men ingen scanner), så får vi se om dere ler like godt som det jeg gjorde.

De finere ting hva angår vekt, vektfordeling og understellsoppsett skal jeg ikke begi meg ut på å kommentére. Jeg er bare én i rekken av mange som elsker lyden, feelingen og det sovende potensialet i Volvos (forsåvidt óg Audis) varemerkemotorer.

Noen er... De fleste av de kommer fra et land der det spises mye ris, rå fisk og hvor folk er kortvokste med rare fetisher. Ontopic: Synes C30'en er den peneste Forden av alle. Det er også hyggelig med litt hjemmekoselige rekkefemmere under panseret; de gir en flott avveksling fra alle de ekle TDi'ene, TDCi'ene, i-CTDi'ene og resten av mølet man druker i til daglig.

Og hvis ikke dér, så neste. Eller så sender du faren, moren, søsteren, datteren, bestefaren eller bestemoren din med bilen din på kontroll. Iflg. Biltilsynets innstruks for behandling/kontroll/ekspedéring av biler av merket "Honda" skal de kun forsøke å ødelegge livet til menn under 37 år. Er personen som bringer inn bilen eldre enn dette skal bilen automatisk godkjennes uansett tilstand uten spørsmål. Merk at hele innlegget kan være tøv, da jeg enda ikke har sett denne innstruksen skriftig, bare fått føle den på kroppen gang på gang.

Oooooh...! Enda en hardcore trolle-topic jeg ikke ennå er delaktig i. Jeg må sannelig henge mere på Bilforumet og mindre på Honda-Tech'en. Til trådstarter kan jeg bare si: og for å oppsummére: Men mere on-topic; skal du bruke en Hondamotor kan du gjerne gå for K20* eller K24*; disse trimmer seg selv, (noen) har sekstrinns girkasse med wire-basert giroverføring og motoren på høyre side og girkassa på venste (førersida). Dette kan eller kan ikke gjøre motorbyttet noe lettere. Hvis ikke dét er aktuelt, bruk B-serie-motorene fra Civic, Integra og resten av parken; de er akkurat som K-serien, bare én million gang verre på alle områder (med andre ord; fortsatt langt bedre motorer enn hva "de andre" klarer å by på). Føler du ikke for B-serie? Hva da med H- eller dens nær beslektede søster F-serien fra bla. a. Accord og Prelude? Man får mye snacs til disse også, og kan bygge opp ganske godt ytende motorer ved å blande sammen deler fra litt forskjellige, f. eks. H-serie shortblock med veiv og råder fra H23 for 95 mm. slag og JDM H22A-stempler i 87 mm. for å komme opp på nesten 2.3 liters motorvolum og nært 12.0:1 i statisk kompresjonsforhold? Du bruker H22A VTEC-toppen, originale Prelude Type S-kammer og innsugsmanifoild fra Euro R og du er du LETT over 230 WHP med ting som et godt grenrør og bra mapping med på lasset (men husk for Guds skyld ARP-bolter i rådene så du ikke plutselig har bare en halv motor første gangen du runder 7500 RPM ("your milage may vary")). Men nok om dét, hva enn du gjør; få det gjort! Er det noe jeg elsker er det cross-breeding av verste sort; motorer fra all verdens produsenter plassert der de slett ikke hører hjemme. Jeg må kanskje også spesifisére at det rent mekaniske og funksjonelle er for min del noe mindre interressant enn sutringa og whininga' fra puristene. "*Hyl* *snufs*, du ødelgger meningen med bilen! *Whine* *bitch* *moan*, du ødelegger sjelen i bilen!" Etc. Etc. Det er kostelig. Rett maskin på rett plass sier nå jeg; går du for all-out MAX N/A i en FF-plattform er det teit å bruke noe annet enn h00nda grunnet potensialet, kompetansen og deletilgangen som finnes. Går du for all-out MAX N/A eller FI i en tung FR-platform og bor i USA er det teit å bruke noe annet enn Amerikansk V8 grunnet kompetansen og deletilgangen som finnes der. Går du for passelig med N/A-hester og uslåelig driftsikkerhet i en fjærvekt FR-plattform er det teit å bruke noe annet enn de originale S2000-motorene grunnet ytelsen, vekta, og kompetansen som finnes. Trenger du en kort og lett motor i en FR-bil av lav til moderat vekt er det teit å bruke noe annet enn VQ35DE fra bla. a. 350Z grunnet det vanlige tidligere nevnt. Som sagt, rett motor på rett plass; kostnad, ytelse, vekt, giring, (lokal?) kompetanse og generelt potensiale er faktorer man må tenke over, og veie opp mot hverandre for å finne ut hva som passer best. Ettersom jeg husker flower innsuget på toppene originalt noe sånt som dette på SuperFlow-benker: B-serie "PR3"-støypverk (B16A*, B18C-R): 270 CFM ved 0,500" og 28". K20* Type S, Type R og Amerikansk Si: nesten 300 CFM ved 0,500" og 28". Jeg står ikke véd disse tallene; hukommelse er noe flyktig.

Ja, mon tro hvorfor F1-motorer bruker pneumatikk istedenfor fjærer? Masse masse i rask bevegelse har gjerne lett for å ende i tragedie. Og folk flest tenker vel noe i de baner som "jeg trenger da vel pokker ikke noe oppgraderte fjærer til disse trimkammene. Se her 'a; de er jo ikke det minste HVASSE!". :knock:

Takk og pris for autoskaléring

Selv om reflektoren er liten er den sirkulær, og den samler ALT lyset pæra sender 360 grader rundt seg inn i linsa i forkant, eventuelt med et cut-off-shield mellom reflektor og linse for å lage linjal-rett cut-off-line i lysbildet. "We've come a long way" siden tiden med frontlykter av 240/W124-proposjoner på personbiler.

Burde brenne ganske bra om man legger inn gode 30 ms. dutycycle ved 50 kPa MAP over ~6000 RPM.

95% av Hondaene under ~500 WHP bruker Walboropumper, enten den vanlige typen eller HP-typen. Skal man over dette er det nok alternativer å velge i; Weldon, SX, Aeromotive, Bosch, doble Denso (OEM JZA80 Supra) med flere.

Teoretisk sett burde det gå fint, om xenon-sveiseflammen er plassert på nøyaktig samme sted i lykta som den oprinnelige wolfram-tråden. EDIT: Men jeg har ennå ikke sett noen som har dette oppsettet, ei heller fotografisk bevis over lysfordelingen. Såvidt jeg har forstått det bruker ikke OEM's xenonpærer i separate fjernlys fordi de ofte slås av og på, noe som kan redusére levetiden til både ballast og pære (ballasten trekker mye høyere strøm når den starter opp pæra ifht. nominelt ~2,5 ampere).

Slett ikke ille AmCarer, det dér.

Fantastisk fabrikasjonsarbeid. VAG-gutta viser hvor skapet skal stå.

Er nesten å tvile på at Biltilsynet eller forsikringsselskaper vil gidde å ROM-dumpe noe som ser helt likt ut som en originalchip, men man vet jo aldri. Eller kanskje de har noen andre metoder for å sjekke motorstyringsprogrammet, via diagnosekontakt eller liknende?

+1

Alle motorer har jo potensiale i mere eller mindre grad. turbo242 sitt råd om å passe på at den får nok bensin ville jeg nok fulgt; stemplene burde rase ganske fort om den går for magert under ladetrykk.

Godt forslag. Mere svinkjøring på bane = mindre svinkjøring på veien?

Stilige felger. Artig at det er motor i den óg.

Det er jo en kjennsgjerning at Volvomotorer er svært driftsikre. Jeg vil nesten tørre å gjette at de har potensiale til å holde lengre enn de fra Subaru (basért på ingenting annet enn ren spekulasjon og hear-say).

Dette ser meget bra ut, gleder meg til å se resultatet.

Protip: Man trenger ikke noe fet kjerre for å kunne gasse seg i kunnskap. Det var heller ikke før etter jeg solgte unna gammel-Accorden at jeg ble den tech-hora jeg er nå.