Øyvind Ryeng

Det er ei heller noe i veien for at ECU'en skal trigge enten Home eller Sync på synkende flanke. Dette kommer helt an på hvordan ECU'en er satt opp.

Joda, rekkemotorer er skikkelig vanlige og skikkelig kjedelige. Spesielt BMW M-serie med fireventilsteknikk som vi ser her. M-m. Se også "This thread is nothing but troll-bait. I can tell because of the words and from seeing alot of trolls in my time."

Om han fyren der klarer å selge et par turbomanifoilder og en turbo i måneden burde han ha ei inntekt på landsgjennomsnittet bare på profitten han tar. Makan til priser har jeg ikke sett siden jeg snublet innpå importtuning.no for noen år tilbake. Dette er nesten et verre rip-off enn turboene fra HKS (!) (red. anm.: for det meste rebadga' Garrett-enheter til tre ganger prisen). Takk og pris at man får mange av de samme tingene for nesten halvparten av prisen andre steder (les: f. eks. "Sponsor marketplace" på Honda-Tech). Jeg skjønner at det er vanskelig å drive tuningdel-videresalg her til lands, men det får da virkelig være måte på.

Legg spesielt merke til de meget Endyn-karakteristiske "cloverleaf"-sveisede quenchpad'ene og den superbe balansen mellom nok unshrouding av ventilene, quenchareal og kammervolum. Dette er ingenting annet enn et kunstverk. Spekulasjonen skal også ha det til at eksosportene på denne toppen er bygd opp med en såkalt "de Laval nozzle"; en innsnevring som sender gasshastigheten supersonisk og dermed reduserer reversjon ved overlap til et minimum. Iflg. Endyn bruker topper som er bygget opp på dette viset mindre bensin og luft for å lage den samme mengden hester grunnet økt forbrenningseffektivitet. Imponérende. Det har vært mye drama rundt Endyn, spesielt i lys av den stygge H22A-saken (les på Honda-Tech), men at Larry virkelig vet hva han driver med når han legger godsida til er hevet over enhver tvil.

Meget hyggelige lydeffekter. Høres godt at det bor noe rart i den dér.

Oldie but goodie. Kraftige saker.

Finnes allerede et lastebillass med sånne tråder. I mellomtiden poster jeg denne Evolution tuna' NSX Type R'en med blant annet individuelle spjeldhus og XTrac sekvensiell girkasse.

Hva? Finnes det noen annen form for racing enn drag? Men fra spøk til Halvor, jeg satte da ettertrykkelig et spørsmålstegn i parantes etter mine totalt udokumentérte påstander (!), gjorde jeg ikke? *Sjekke* Joda, det gjorde jeg. Denne typen karakterkombinasjon er, iallefall hva gjelder mitt vedkommede, kun en rakere måte å skrive "angående dette emnet gjetter jeg blindt uten noen form for faglig dekning og nevnte uttalelser er med høy odds monumentalt feilaktige og riv, ruskende gale". Men hvor ble det av disse sugemotorene jeg hørte skulle være å finne i denne tråden? Druknet i off-topic? nnnnnnooooooooOOOOOOOOOOO!

Skal ikke klage på dét. Hver sin lyst; selv liker jeg begge deler. Skikkelig N/A-bygg er moro og unikt (?), FI er mere lønnsomt (?) (krone per enhet performance).

Yess, der er den. Takkerogbukker.

+1 Skal vedde på at turbomotoren med 400+ Nm på mellomregisteret aksellererer en smule bedre enn en sugesak med bare halvparten, gitt lik toppeffekt, giring og vekt. "Area under the curve" heter fenomenet, altså, gjennomsnittlig motoreffekt utviklet under aksellerasjonen. PROTIP: Dreiemoment og effekt er relatérte til hverandre.

Jeg er slett ikke ute etter å krangle; bare å poengtére at bilen óg har noe å si. I ettertid er jeg kanskje semi-enig i din originale påstand, spesielt i lys av argumentasjonen angående horebukkene i FIA. EDIT: Til brukeren vidder kan jeg bare si: Ta turen innom Honda-Tech og/eller K20A.org og du kan ende opp med en endret oppfatning. De fleste mildt bygde N/A B-serie motorer ender nemlig opp på i gjennomsnitt ~200 HP ved rundt 8400-8800 RPM og ~140 Lbs/Ft i mellomregisteret på hjula og K20/K24-hybridene...? Vel, det er bare å lurke rundt i Naturally Aspirated-forumet på K20A, så skal du få se.

Takk for oppdateringen. Olje er noe man gjerne ikke vil helle inn i motoren i noen større mengder (senking av oktan, lettere tenningsbank, oljesøl i en eventuell intercooler etc. etc.).

Mulig jeg misser noe her, men hvorfor ikke bare bruke et større filter/rør? "Double the components, double the trouble"?

Det er ikke ofte man hører slike solskinnshistorier. Nice!

Ja, det var jo sikkert helt tilfeldig at Renault plutselig falt tilbake til midten-plasseringer etter at de aktive svigningsdemperne ble forbudt midt i 2006-sesongen. *Kremt* *Host*

Eller man overlater det til noen med peiling. Kjedelig å skjære en motor for å spare to kroner og femti øre når man er uvøren.

Fordi uskyldige dauer når det går galt.

Enkelt å lage; umulig å mappe med mindre man vet nøyaktig hva man driver med.

Hva motor er det i den? Er det noen som har vært under panseret på den?

Buuu!

Hvorfor style' når man kan cleane'?

Vel, kontrast er en snarvei til bedre dynamikk i bildet; om det er for mye eller for lite kommer an på hvilken look man er ute etter og/eller smak+behag.

Takk for kommentarene, og bra og se at dere også får bra resultater; øvelse gjør mester! Angående Accord-bildet; det er faktisk ikke bremsespor der bak, men skyggen fra en lyskilde foran bilen. Her er et bilde til som dere har sett før (i ACR 2006-tråden) som jeg jobbet litt videre med. Bildet er tatt i RAW-format, og jeg prøvde å hente tilbake så mye som mulig av de blåste høylysene, samt rette mye mere fokus på den flotte RX-7'en i forgrunnen. Skyene er blåst med iallefall +1,5 EV og forgrunnen undereksponért med omentrent 0,7 EV. Skulle nok hatt stativ der og brukt eksponéringsbracketing, men vi får prøve å ro oss i land med Photoshop "after the fact". Aggressiv bruk av Smart Sharpen-filteret er óg blitt gjort. Her har jeg vært såpass hard på etterbehandlinga at RX-7'en nesten ser ut som den er klippet inn i bildet i ettertid, men det får være så...

Hvis jeg forstår konseptet med en TorSen-senterdifferensial riktig går det noe sånt som dette her: hvis bakhjula spinner løs ved å få tilført 1 Nm (eks. står på is/bananskall/olje/sommerdekk/underkjølt regn/nullføre) vil det bli overført maksimalt (1 Nm * Torque Bias Ratio = 3-4 Nm) til forhjulene. Hvis ikke disse tre eller fire newtonmetrene er nok til å trekke bilen frem vil man ikke komme seg frem og man står på stedet hvil med spinnende bakhjul. Om bakhjula har mere grep (trekke i håndbrekket?) og trenger 100 Nm for å slite seg løs fra underlaget kan TorSen-diffen i senter overføres 3-400 Nm til forhjulene. Noen innvendinger?