Gå til innhold

Øyvind Ryeng

Bruker
  • Innholdsteller

    4,968
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

Alt skrevet av Øyvind Ryeng

  1. Kjekt å gjøre dette med baktrekk på glatt føre; har man litt flaks går ingenting sundt. En kar i USA klarte å gjøre noe liknende med en Civic Type R-motor i et annet FWD-chassis på tørr asfalt. Fra tredje til fjerdegir under maks aksellerasjon var planen, men han traff andregiret istedenfor. Iflg. girutvekslingen kombinert med litt enkel matematikk ble turtallet han da spant motoren opp i beregnet til cirka 14.000 RPM (rødlinje = ~9.000). ALT inni motoren var knust; stempler, råder, veiv, og ventiler; selve motorblokka hadde et par-tre hull i sidene og av bunnpanna var det bare fillebiter igjen. Biter av innmaten i motoren ble funnet igjen i eksosanlegget, og stemplene så ut som små, bulka sølvkuler på størrelse midt mellom en tennis- og en bortennisball. Ble fort dyrt, gitt.
  2. De har jo ikke dét. Det er i det minste en trøst at produktene de produsérer er av lik- eller bedre kvalitet enn OEM Honda; det burde si litt.
  3. Unødvendig å prøve å forbedre noe som er såpass nært perfekt. Jeg ser på Supraforumene rundt omkring at folk sjelden bytter noe inni longblokka før de er på vei langt over 800 WHP. Er flere som har tangert 1000 på original innmat; men dét visste du jo allerede. Trimkammer er en vanlig modifikasjon, men jeg ser ikke på dét som en forsterkning av noen grad; dette er for å få mere hester på topp uten å trenge å gå lengre opp på ladetrykk og dermed også oktan.
  4. Du er heldig at ikke ene stempelringen hektet seg i noen av portene. Har du et bilde av toppen av stemplet? Dette kan kanskje se ut som bensinmangel; tynn blanding fører til høy temperatur som igjen fører til et stempel med større diameter enn det sylinderveggen har. Denne typen skade kan også forekomme om man kjører for hardt på kald motor, da stemplet utvider seg raskere enn det sylinderveggen når å gjøre. Sjekk også for vakuumlekkasje rundt simmeringene på veiva, samt sprekk i gummien mellom forgasser, sylinder og eventuelle reedventilhus. Ta også opp forgasserne og sjekk pilot- og hoveddysene for blokkasje.
  5. Haha, den var bra. Sett en Sport Quattro ved siden av den og deres mor skulle ikke klart å skille dem fra en annen.
  6. Kan jeg ikke tenke meg. Det er vel ikke for ingenting at vanlige dashbord har matt finish. EDIT: Men folk som kjøper noe slikt tenker neppe på funksjon i det hele tatt.
  7. Jeg vet at det ikke er noe nytt, men jeg kom bare tilfeldigvis over hva det faktisk kostet og fikk meg en aldri så liten overraskelse. RHD er selvfølgelig ikke så vanlig her oppe, men fanatikere går ikke av veien for å enten kjøpe en EK9 CTR til å begynne med, eller å konvertere selv fra LHD -> RHD etter kappe- og sveisemetoden.
  8. Nå er jeg langtifra noen autoritet på 4A-G, men det oppsettet der høres ikke så verst ut. Men er det én ting jeg har lært i min lange læretid som fanatisk Honda-fanboy er det at porting av topper er best overlatt til profesjonelle. Her er det lett å gjøre mere skade enn godt hvis man fjerner materiale på feil steder, og for enkle bygge' er det beste ofte forsiktig portmatching, bruke original ventilstørrelse (B-, H-, og K-serie DOHC VTEC = svære ventiler allerede originalt), la kanalene være urørte og heller konsentrére seg om ventilsetejobben (som er svært kritisk for god flowmengde og -kvalitet). Igjen, jeg kan svært lite om 4A-G-toppene og hvordan den beste prosedyren er med disse, så ta mine to cents for hva de er verdt - USD $0.02.
  9. Svaret må bli noe i retning av "det kommer an på". Uten å være det minste sikker i min sak synes jeg kanskje de kammene kan være bittelitt i overkant; iallefall på en 4A-G som ikke akkurat flower som ei elv i standard stand (og hva med utstyret rundt? Innsug/eksos/manifoilder; hvordan flower de?). Stikkordet her tror jeg kan være "balanse" - å kombinére de rette delene i oppsettet mot den karakteristikken man vil ha på motoren. Har du forresten skikkelige ventilfjærer til de kammene? Coil-bind er noe man for en hver pris vil unngå.
  10. Husk for all del Hondataen (el. likn.).
  11. Link til produktet. Sjekk prisen, 'a. Det må jo nesten gå den veien når vi snakker Backyard Special kombinert med den verdensomfattende karbonfibermangelen som nå råder (takk skal dere ha, Airbus, Boeing og Lockheed Martin).
  12. Lett at de bakhjula "slepper" taket uten mye provokasjon.
  13. Det er gledelig at svenskene bygger såpass bra biler; Volvo (og Saab?) + arktiske forhold = The Win.
  14. NSX'en er egentlig ikke noe monster som er umulig for alle å ta knekken på. Type R-utgavene går noe bedre (lettere giring blant annet), men det er fortsatt mulig for noe lett og trimma å knekke en vanlig NSX i aksellerasjon uten de helt store problemene. Og NSX har vel bare noe sånt som ~276 hester her i Europa eller? Adeel, hvor er du?
  15. Kommer an på hvor mye turtall du har tenkt å bruke. Store kammer kombinert med et godt flowende oppsett gir ofte bra med saus på topp, men med dårlig flow er det stor fare for reversjon ved overlap og man får eksos blanda inn med den nye air/fuel-blandinga på vei inn i kammeret (les: lettere å få tenningsbank/pre-ignition/detonasjon). Justerbare kamdrev kan også være en fordel; dette finner man ut av på dynoen etter prøve-feile-metoden.
  16. Det har jeg ikke vært borti, nei. Det vanlige er at man presser ei hylse utenpå slangen/koblingen; om noen form for skru-tetting-system finnes med BSP-anslutning er jeg slett ikke sikker på. Jeg visste faktisk ikke at AN-koblinger bare kan skrus rett på uten noen pressing; dette gjør de jo desto mere attraktive for bilbruk siden man blant annet slipper unna hydraulikkfirmaets gebyr for å presse hylsene. Det jeg imidertid ER sikker på, er at det finnes utallige løsninger på markedet. Om du valser inn på nermeste hydraulikkfirma kan de helt sikkert der og da lage en løsning som fungerer bra til en overkommelig pris (noe annet enn jeg kan si om AN-delene som er priset vél høyt og har lav tilgjengelighet her til lands).
  17. Kjøp den motorstyringen som personen som skal mappe den er kjent med. Ikke bare kan de programmet ut og inn, men en eventuell feilsøking burde også gå som en drøm siden installatørene gjerne vet av erfaring hva de skal se etter (og bokstavelig talt har koblingsskjemaet i hodet).
  18. Er faktisk et par firma i USA som har spesialisért seg på å sette 2JZ-GTE-motorer inn i S2000. Med noe sånt på plass knuser man originaldiffer/stikkakslinger på rekke og rad, så de fleste som går for big power ender ofte opp med en diff fra Nissan og noe passende akslinger. Det finnes allerede kits der ute for å gjøre denne jobben så nært "Bolt-On" som det er mulig å komme. Men dette er OT?
  19. Om jeg ikke husker helt galt er det der Pacman sin, og den går vel antakeligvis like bra som en bil med under 240WHP og rundt 1200 kilo skal gå. Litt hjelp er det å finne i den tettstega girkassa og den lavutveksla differensialen, men en hel del av dét tar man inn igjen med de mye-tyngre-enn-hva-de-trenger-å-være hjula (protip: det står ikke brede 18-tommere på den bilen for at den skal ha bra rettlinjeaksellerasjon). Jeg bare nevner det åpenbare her, siden noen ser ut til å misse poenget med dette bygget fullstendig. Skal man være værst på dragstripa/lyskrysset stiller man ikke opp med noen klen N/A toliter i en såpass tung bil (jeg synes alt over tonnet er tyngre enn hva det trenger å være, Red. Anm.). Fra hva jeg husker av tråden på S2KI er denne bygget sånn som den er bygget for å være moderat underholdene på gata og ikke så helt dum på road coarses og autocross-events; dragging er ikke idéen med akkurat denne her. Er det dét man er ute etter er man bedre tjent med enten turbokonvertering, som gir GRYMT flere hester per krone, eller rett og slett en helt annen vogn til utgangspunkt (les: I USA betyr dette ofte enten DSM's, Domestics eller en eller annen nedstrippa Civic hatchback. Her til lands? 240, da vel!).
  20. *Insert Øyvinds vanlige smarte kommentar angående turbokonvertering og "diverse mangler"*
  21. Nei, ingen mere info finnes. Jeg tror det er fordi eierne er i konkurranse med mange andre team og vil ikke gi ut for mye (derav ingen postet dyno med maks ladetrykk). Det hører også med til historien at motoren rensket tennene på fjerdegiret og differensialen i den nyoverhalte GSR-kassa deres på dynoen kort tid etter disse run'ene. På tide med en forsterket drevsats, ja?
  22. Lånt fra Honda-Tech's Drag Racing-forum. Her er detaljene som kom frem i tråden: -84 mm. borring * 89 mm. slag B18C1 GSR-blokk (oppborra 3 mm., B18A/B18B/B20B/B20Z-veiv som gir 1.8 mm. lengre slag enn GSR/ITR), bytta til Darton sylinderforinger, O-ringer rundt sylindrene, 1/2" headstuds, Manley råder, CP 9.8:1 stempler, ERL 5-punkts rammelagerbukk, original toppakning borra ut. -Porta PR3 (B16A/B17A/B18C-R) topp, originale B16B Civic Type R-kammer, Ferrea ventilfjærer/retainere med originale ventiler -Golden Eagle innsugsmanifoild, Edelbrock 75 mm. gasspjeld. -Torco 118-oktan. -Motoren går vanligvis på 3,05 bars ladetrykk (:O), testet her på 2,4. -Solid linje = Borg Warner ~72 mm. inducer /m extended tip, 1.0 A/R eksosside @ 2,4 bar. -Stiplet linje = "En eller annen 72 mm. Garrett" (det kom ikke klart frem), 1.15 A/R eksosside @ 2,4 bar. Sjekk den effektkurven; slett ikke ille for et såpass basic bygge. Over 820 Nm på hjula er heller ikke å forakte ut av en liten toliter. Dynoen måler i WHP og FT/LBS, SAE-korrigert.
×
×
  • Opprett ny...

Viktig informasjon

Bilforumet.no bruker cookies. Det brukes cookies til å måle trafikk, for å optimalisere siden, og for å kunne holde deg innlogget. Ved videre bruk av siden aksepterer du vår bruk av cookies. Sjekk ut vår Privacy Personvernvilkår