Øyvind Ryeng

1. Det er klinisk umulig at selv en AmCar-fyr ikke skjønner den fulle betydningen av nøyaktig hvor viktig sylindervolumet er for motoreffekten. DERFOR ser man sjelden og aldri en myggmotor som yter bra N/A. Har man bare f. eks. 1600 kubikk sylindervolum får man bare i det mest optimale tilfelle inn 1920 cm³ luft ved 120% volumetrisk effektivitet (ekstremt vanskelig å klare i praksis). 1920 kubikkcentimeter luft kombinért med ikke-oksydért drivstoff klarer bare å brenne ved et så og så høyt sylindertrykk, og kombinér dette med kort slaglengde så får man en momentkurve som peaker ved 8000+ og den kjente mygg-karaktéren gjør seg til kjenne. Mye hk/liter, men aldri nok hk til at man klarer å yppe med en velmassért smallblock i noe under to tonn. 2. Snakker vi turbolading og methanol eller nitromethan til drivstoff er det absolutt ingenting som står i veien for å lage så mye hester som man bare tør. Dessverre har man en tendens til å lørve motoren i fillebiter ved et sånt effektuttak; firesylindra aluminiumblokker er og forblir firesylindra aluminiumblokker. Det gjør selvfølgelig ikke saken bedre at disse motorene i de fleste tilfeller var ment å produsére 150-170 hester, og ikke 1200+. 3. Hvordan i all verden har du tenkt at vi skal kunne fortsette denne krangletråden om vi oppnår en konklusjon etter bare seks sider? ...og hvordan er dette begrepet relatért til motoreffektproduksjon og drivstofforbruk? Hvorfor har den turbolada Evo'en BSFC nær 0,5 mens N/A bigblocker gjerne svømmer langt over 0,6? Er dette logisk? Hva blir retorikken din rundt dette emnet?

At ikke noen har satt opp en tabell med mål og dimensjoner på Volvo motordeler ennå er for meg et mysterium.

Har sett mye hentai og liknende selv også, men dét forandrer likevel ikke det faktum at den samlede Amerikanske bilindustrien ligger i ruiner og Toyota og Honda bytter på å ha årets mestselgende biler. Irrelevant! I det virkelige liv er det eneste som teller er power-to-weight-ratio, area under the curve, grep og giring. Med dét sagt, man kjører ikke firere med en firesylindra én komma seks, så dét skal de ha, bigblockene og deres byggere og tunere.

Nå må vi passe på å ikke holde denne tråden alt for saklig. En videre ulempe med Amerikkanistansk transportmiddel er stigmaet forbundet med eierne; jeg snakker om Alabama-wife-beating, mullet-haired, trailer-trash, hillbilly redneck-folk med et intellekt som begrenser seg til begrepene "383 stroker" og "0,080 over" illustrért her: Den jevne Japanér derimot, illustrért her: ...går slett ikke av veien for å på deres egen måte drite ut Amerikkansk forretningsfilosofi. Japanerne (inspirért av god, gammeldags etterkrigs-Tysk konservativitet og pedantiskhet (er det et ord?)?) er bare helt utrolig effektive og nøyaktige på jobben sin; derav den uslåelige kvaliteten på produktene de lager. De bruker mindre mengder råvarer for å lage sine overlegne produkter, og produktene i seg selv forbruker lite råvarer (les: fossilt brensel) i hele dets lange levetid. US-Style = "Wha' evva! I do wha' I want! FUCK YOU and your theories on global warming! It's my way or tha highway! One nation under God! Oh, say can you see... etc. etc." JP-Style = "Mondai arimasen! Ganbarimasu, shachou-sama."

Noensinne hørt om BSFC, Dart360?

Slik?

Skal nok se at Staten klarer å gjøre dette forslaget svært innbringende for seg selv. Naturlig nok, utenad skal det se ut som at det er folk flest som vinner på dette, men jeg bare grøsser ved tanken på det vonde riset bak speilet. Er det noe vi Nordmenn har lært igjennom en årrekke er det at alt politikere sier og gjør er med ett eneste langsiktig mål for øyet: å raske til seg mest mulig aktiva fra en stakkars lommebok. Mine brødre av Noreg; sammen er vi sterke! La krigsropet ljome i hver en dal og over enhver eng og fjord: "They kan take away our money, but they can NEVER break our SPIRITS!" Eller, vent nå litt. Whoops, for sent.

Endelig en tråd jeg kan relatére til! *krangle*

Det er sånn jeg forstår saken. Boost threshold = ved hvilket turtall innsugsmanifoilden går over atmosfærisk (også avhengig av belastningen; lavere belastning = høyere boost threshold og omvendt). Transientrespons/recovery/lag = Hvor raskt impellerakselen begynner å snurre etter f. eks. å ha gått av gassen og så på 'an igjen.

Meget pent jobba.

Er det rart en NSX vinner på Twin Ring Motegi; er jo Honda som eier banen (bokstavelig talt). :)

Stock NA2 Type R kommer ganske høyt opp på lista mi: EDIT: Men med detaljer som dette må jeg nesten nevne Marga Hills også:

Det er en scene fra animeserien "The melancholy of Suzumiya Haruhi". Haruhi, jenta med brunt hår, tar hånda til presidenten av skolens dataklubb på Mikuru (rødt hår) og tar et bilde av farsen. På denne måten kan hun utpresse dataklubbpresidenten til å gi henne en PC til sin egen klubb. EDIT: Link til mere informasjon om serien.

Defekt bensinpumperelé?

Jeg tenker man burde velge det systemet som personen som skal mappe er best kjent med. Å styre en turbomotor uten noe ekstra komplisérende dill-dall (VTEC o.l.) kan man gjøre (like bra (?)) med alt fra MegaSquirt til Motec.

Hva er å foretrekke: -Ei dyr mapping foretatt av en ekspert som sørger for god effekt, kjørbarhet og økonomi? -Ei billig mapping av Hr. Optimist Hvemsomhelst som i verste tilfelle ender med havari?

+1

Jepp, helt korrekt. Jeg tror variabel innsugsgeometri er forbudt i F1, slik det er i LeMans? MAP (trykk/vakuum i innsuget) + IAT (temperatur)-basért motorstyring er svært responsivt, helt på høyde med forgassere. Det går ekstremt kort tid fra ECU'en ser "oi, nå er det relativt høyere trykk her" før den øker pulsbredden til dysene og mere bensin tilsettes. Med dét sagt, 99,999% av alle Hondaer med individuelle spjeldhus kjører MAP + TPS (spjeldvinkel)-blending; dette fordi trykksignalet fra MAP-sensoren kan oscilleré mye nært fullt pådrag. ECU'en får vanskeligheter når den fra MAP-sensoren får beskjed om å lese fra halvparten av alle kolonnene i mappet nesten samtidig (kan du tenke deg å prøve å mappe opp ECU'en med slike svigninger?). Med å bare bruke TPS i tillegg til RPM og IAT blir saken en hel annen; stabile signaler og god repetérbarhet er gull.

Et 0.82 A/R T3 turbinhus, marginalt modifisért for å kunne huse et T4 "P"-trim turbinhjul har på Hondamotorer produsért over 700 WHP. T350, også kalt "Stage 5" turbinhjul makser man ut rett under 700.

Auda.

Gratulerer med resultatet, men det var leit å høre at du har fått deg ei skrape i understellet. Med litt flaks (noe man aldri har?) er det bare LCA'en som er bøyd. La meg være den første til å si: OH SNAP!

Eller alurør uten filter?

Jeg er ikke 100% sikker på den konkrete kjemien som skjer, jeg bare sitérer dynotestene fra Honda-Tech som alle viser det samme; dysene lengre unna = mere hester.