Øyvind Ryeng

...og likevel er de bottom-tier på alleogenhver seriøs survey som gjennomføres. Hjelper lite med Hondateknikk innenbords når de er så slurvete designet og sammensatt.

Tviler på at dette her er ene og alene veistandardens skyld (men man vet jo aldri her til lands).

Ghetto-modda baklykter er (takk og pris) ulovlige her til lands.

Ser ut til at S2000 tangérer 690.000 kroner etter nyttår; enda en bildrøm gjort ytterligere uoppnåelig. Takk, Norge, takk. Velkommen til Norge, hvor overmakten pisser deg i trynet og stjeler pengene dine med et smil (urinéringsavgiften belastes mottaker).

(1000*XXX px.) -14 mm fokallengde. -Blender 5,6. -60 sekunders eksponéring. -Egendefinért hvitbalanse, ~2400 K (ble også å bruke ganske høy verdi under "Tint" i Adobe Camera Raw (hva er denne je-peggen jeg hører folk bruke?). -ISO 200 (brukte ingen darkframe-NR her, så det ble en og annen hot pixel). Mine tips: -Liten blender (høyt F-tall) for størst mulig DOF (Depth Of Field/Focus); større DOF = større sjanse for at bildet er i fokus. -Senter fokuspunkt (som ofte er følsomt for både horisontal og vertikal kontrast) rettet mot det mest kontrastrike du finner i scenen, Recompose & Shoot. Større kontrast å fokusére etter = større sjanse for at kameraet finner korrekt fokus. -Mirror Lockup (speillås) kan også være kjekt å bruke for å forhindre uønskede vibrasjoner i riggen.

Og nå, over til Hondaene: DA'er er moro: DC-hjørnet: Enda en EF: EK (beklager Rota'ene): Si + TE37 = Perfekt: Noget lav AP2: CB'er er fortsatt harde saker:

"Type R" og greier.

Du er klar over at dette er saker som på det verste koster rett under TRE TUSEN PER STYKK nye? Det følger selvfølgelig med sensorer/følere til de ulike, ja?

Rota Boost i 18*8 +48 er 9,2 kilo. Advan RG-II i 18*8,5 +48 er 7,4 kilo. Hørte forresten om en som hadde rullet sine 17-tommers, lavprofildekkede RG-II' rett over en murstein som lå slengt i veien i 80 km/t. Dekkene punkterte, men felgene var like runde. Ikke så værst til støypverk å være. Og siden Rotaene er tyngre er de sikkert mye sterkere også. M-m. En annen diskusjon er viktigheten av den uavfjærede massens vekt. Mindre vekt = mindre inertia = bedre aksellerasjon OG bedre veigrep. Om det er verdt prisen for de ekte varene kan bare kjøperen svare på; performance er performance, men billig er jo billig?

Ah, Rota. Stjeler de ikke fra Volk, Work eller GAB er det Yokohama (modellen heter "RG-II") som får blir fratatt sin intellektuelle eiendom. Men billige er de iallefall, det skal de ha, Malaysierene.

Antakeligvis samme karen så jeg i motgående kjørefelt ved rundkjøringa mellom Shell og Esso i Tromsdalen klokka 18:15 idag, 29. september 2006.

Målere er jevnt over ganske ubrukelige med mindre de har en warning-funksjon (lys og/eller lyd). Når man f. eks. er ute ei natt på ei øde veistrekning skal se hva kjerra er god for på toppen av femtegiret har man annet å gjøre enn å nistirre på målerne, og i værstefall oppdager man et eventuelt problem når det allerede er for sent. Det man imidlertid trenger (på en hardt tunet turbobil) er god katastrofekontroll. ECU'en må vite (les: fortelles via programmeringa!) hva den skal gjøre når parametre så og så overskrides; eksempler: -For tynn blanding under nevnte 300K-run den natta fører til det kjente "rasle-rasle-rasle-rasle-ding-ding-ding-ding-ping-ping-ping-klakk-klakk-klakk-BANG!" -fenoménet vi også kjenner som tenningsbank. ECU'en burde til enhver tid overvåke bensinblandinga (selvfølgelig via en bredbåndslambda (!) og ikke det ubrukelige søppelhelvete vi kjenner som "narrowband"-AFR-målere med 52- og 60-millimeters montéringshull og blinkende tall og lysdioder i alle regnbuens farger) i forhold til TPS og MAP. Blir blandinga for tynn under et fullgass-run er dette noe som kan ødelegge motoren totalt -> tenn CEL-lyset og gå i limpmode. Kjedelig kveld, men spart motor. -For høyt ladetrykk (som i og for seg ikke er farlig for noen annen grunn enn at blandinga ofte tynnes ut og tenningstidspunktet er for tidlig i forhold til hvor mye luft og bensin som klemmes sammen i kammeret før TDC) burde pop-off-ventilen ta seg av (samtidig som man blir gjort klar over at noe er galt siden pop-off'en åpnet). Men gjerrige som vi er har vi selvfølgelig ingen pop-off på innsuget, så da må ECU'en trå til og gi mere bensin, senere tenning og tenne CEL-lyset (og eventuelt gå i limpmode) eller bare engasjére boost-cut. Ingen problem i praksis, men dette må man ta høyde for når man mapper (om det f. eks. ikke er noen kolonner igjen for bensinmengde og tenning er man "shit out of luck"). -Høy EGT. Ubrukelig paraméter av den enkle grunn at det er skrekkelig irrelevant hvilken temperatur som er i eksosmanifoilden; vi er interresserte i temperaturen i forbrenningskammeret, men dette forteller ikke EGT'en oss. Er ECU'en mappet riktig blir heller aldri EGT'en, eller rettere sagt, forbrenningskammertemperaturen høy nok til å gjøre noen skade uansett. Det EGT'en imidlertid kan brukes til er verifiséring, og dette forutsetter at man har en probe per eksosport (uhørt på en gatemotor; når så du dette sist?). På denne måten kan man iallefall se om alle sylinderene brenner med samme temperatur (konsekvens = gull). Om f. eks. EGT'en for én sylinder plutselig skyter i været har man med stor sikkerhet et bensinleveringsproblem på denne sylinderen. Her kan ECU'en prøve å korrigére med å gi mere pulsbredde til den aktuelle injektoren, men om den er gått delvis tett er det ikke mye man kan gjøre annet enn å limpe hjem. Kjedelig kveld, men spart motor. -Lavt oljetrykk tenner ofte (men ikke alltid!) oljelampa på dashbordet. Om noe clogger igjen pickupen og trykket faller ned til rett over der oljelampa tenner raser man motoren ganske snart, men uten at varsellampa tennes. Det er ved forhold som dette at warning-målere er gull verdt; man ser warningen, tauer bilen hjem og rensker opp i bunnpanna. Kjedelig kveld, men spart motor. Et helmekanisk problem som dette kan ikke ECU'en gjøre noe med, men om den lar deg "gasa tills det rasar", selv om den ser at "oi! Her er det lavt oljetrykk, gitt!", har den ikke gjort deg noen tjeneste. CEL-lys og limpmode er ting som kan redde motoren. -Høy oljetemperatur er en uting og kan være greit å holde kontroll på. Overopphetet olje smører heller dårlig og mister permanent viskositeten sin. Også her kan ECU'en selv si ifra (forutsatt at den er koblet til- og kan "dekode" signalet fra oljetrykksenderen) med CEL-lyset og sette seg i limpmode til temperaturen kommer ned på fornuftig nivå igjen. -Lavt bensintrykk er en uting, men ikke i og for seg selv farlig for noen annen grunn enn at blandinga blir for tynn som en resultant. Dette er en situasjon som bredbåndslambdaen skal fange opp, fortelle til ECU'en og videre takles riktig (stille tilbake tenning, gi mere pulsbredde til injektorene, tenne CEL-lyset og limpe hjem). Kjedelig kveld, men spart motor. Poenget er iallefall at det er som regel ECU'en og personen som mapper den som redder motoren din, og ikke målerne (debatéres?). Folk flest får ikke med seg at motor/ECU er et integrert og lukket system som i de fleste tilfeller kan tilpasses/påbygges/ombygges for å selv kunne takle enhver tenkelig feilsituasjon. Om man trenger målere for å fortelle seg at "nå burde man få foten av gassen" burde man kanskje spørre seg om den aller viktigste komponenten, og selve hjørnesteinen i bilen, motorstyringa, er oppsatt- og programmért godt nok.

Høres bra ut dette her, Morten. Nå kan du hive på "Trykkerist / Grafiker" på CV'en din også.

Korrekt, thklinge. Når ventilaktueringssystemet (les: vippearmer og eventuelle støtstenger) mellom kammen og selve ventilen mister kontakten med kammen oppstår ventilflyt --> ventilskaftets spiss (powered by ventilfjæra) SMELLER inn i vippearm/kam med katastrofale følger. Råder knekker vanligvis av to årsaker; for høyt sylindertrykk (f. eks. under tenningsbank eller bare for høyt effektuttak) eller på grunn av for høyt turtall (istedenfor å snu ved TDC går selve råden eller rådeboltene rett av og DRYLER stemplet inn i både topp og ventiler). Jeg kan ikke se at ventilflyt skal ha noe med saken å gjøre? Selv om en ventiltallerken brekker rett av skaftet, faller inn i forbrenningskammeret og blir trødd sidelengs inn i både topp og stempel ved TDC er det stemplet og toppen som lider quad-damage, og ikke råden som jeg kan se (kompresjonskraften på råden her burde være mye lavere enn ved normal forbrenning = råden arbeider under normale paramétre).

Blir jo bare krig i verden av sånt, pluss at denne tråden skulle handle om Amcars, om jeg ikke husker feil. Verdensrekorden for serieprodusért N/A-motor er det iallefall AP1 S2000 som har; 120 hk/liter i USA og Europa og 125 hk/liter i Japan (de har 100-oktan fritt tilgjengelig på bensinpumpene). Men F20C'en i S2000 er tross alt bygget opp fra grunnen av med dette som ett av målene. Ellers ligger også E46 M3 CSL ganske høyt i Euro-kategorien med 112,5 per liter, om jeg ikke regner helt galt her. Aaah, fruktene av tung beskatning av motorvolum...

Bra jeg har én fan iallefall. ;) Lett å få fiender i dette "gamet". Men dét jeg driver med er ikke det minste vanskelig, og det er noe alle og enhver kan gjøre. Det eneste man trenger er tid, til to ting; hente inn rå-kunnskapen (les: lese på forumene) og behandle den (tenke over ting, hvordan ting virker og påvirker hverandre og hvordan en forandring hér kan påvirke noe dér med resultat så og så). Når man gjør dette over et langt nok tidsrom tennes det plutselig ei 60-watt-pære over hodet og man innsér; "Dette kan jeg jo!".

EDIT: Leste feil i første posten.

Jeg kan langtifra alt om alle, men gamle Accorder kjenner jeg en del til siden jeg hadde en sånn før. Gikk med mye tid til lesing på 3Geez-forumet (som kun omhandler denne bilen); der er dér jeg har dratt kunnskapen fra. Ellers liker jeg å påstå; "Kunnskap er makt", så jeg prøver å lære noe nytt hver dag.

Abbonnérer på denne tråden, jeg.

Helt enig. Personlig lurker jeg rundt på flere andre forum for å holde oversikt over hva man kanskje kan møte av motstand på gata her til lands (dette som i USA kalles en "Threat Assessment" ;)). Selv kikker jeg på blant andre utenlandske 200SX-forum, Club4AG (for eldre Toyotaer), Supraforums, E30Tech med flere. Jeg tror det kan være veldig bra for et normalt lukket bilmiljø som bare driver med "sine biler" å få inn nye impulser. Hadde det f. eks. ikke vært for VW-gjengen hadde sikkert ikke oss Hondafolk engang tenkt tanken på å rydde motorrommet for ledninger og annet tjafs, eller kjøre med 15- eller 16-tommere med greit lavt offset. Eller f. eks. Amcarfolk for å få oss til å lettere ta skrittet fra B16A til B20/VTEC til K24A. Det er som jeg liker å si; "Variasjon er gull.

Kan det være aktuelt å gå over metallet igjen med noen form for eksentersliper f. eks.? På denne måten burde man få bort mye av rusta som ligger i metallet og er da klar for grunning/priming/lakking på vanlig vis?

Ikke i Norge, nei. Antakelig ikke i resten av Europa, inklusive England heller. 122 originalt i A20A4. Hvor mange ganger må jeg fortelle deg at PJ0-ECU'en i 3. generasjons Accorder med A20A4-motor IKKE KAN CHIPPES? Kretskortlayouten og måten ECU'en fungerer på (Hallo? Vakuum-avansering av tenning f. eks.? Ringer det en bjelle?) gjør den totalt uegnet for modding. Den har heller ingen plass for socketing slik at man får lastet inn sin egen chip med sitt eget program, og alt er (selvfølgelig) propretæriært og det er heller ingen som gidder å drive med noe R & D for å finne ut en gang for alle om/hvis/i tilfelle/hvordan noe kan gjøres (hvis man bare ser bort fra de helt åpenbare tingene en Honda ECU trenger å ha/ikke ha for å være egnet). Skal man gjøre noe med A-serien MÅ MAN bytte til en fordeler med elektronisk avanséring (for et sjokk! Det er INGEN andre fordelere som er "bolt-on"), og store deler av ledningsnettet for å kunne bruke en ECU som faktisk kan reprogrammeres. EDIT: Og man "trimmer ikke lett med en chip" heller. Det er selvfølgelig, som kjent, og gjentatt flere ganger daglig, svært lite effekt å hente på å chippe en nært original N/A-bil (og skal det være bittelitt å hente MÅ man på en dyno for en full reprogrammering, og det koster GRYN). Nå forteller jeg deg ikke dette flere ganger, så se til og slutte med å spre den misinformasjonen din.

Nja, kniving er kanske overkill uansett. Det er bare så kjipt at denne formen for "tomme mennesker" bruker opp oksygenet i lufta og matvarene på Prix. Bortkasta.

+1 Dritten lager mere problemer enn den er verdt. Customkit fra leverandørene på Honda-Tech.com, eller bare vanlig GReddy er heller å anbefale.