Øyvind Ryeng

Otto von Bismarck, også min verbale overmann. Long time, no see.

Det er faktisk en fordel å ha innsprøytningsdysene lengst mulig unna (innenfor rimelighetens grenser) innsugsventilene. På denne måten får bensinen som sprøytes inn mere tid til å gå over i gassform, forbrenningseffektiviteten øker (man får en mere komplett forbrenning) og litt mere hester med litt mindre forbrukt bensin er resultatet. Dette funker imidlertid heller dårlig på originalbiler med innsug som ser ut som Medusas hode (6-sylindra BMW'er før ~1991, Audi 7A 20V, ulike Golfer, og likende biler med krøkte innsugsrunnere), men på biler med f. eks. individuelle spjeldhus stikkende rett ut av toppen er dette temmelig effektivt.

In for info.

Bra bilder der.

Æsj, jeg finner meg igjen på feil side av landet. Oh well, maybe next time.

In Before The Lock.

Reported! IBTL!

Hastejobb ;) EDIT: Dessuten ville jeg slitt ut hele Clone-tool'en i Photoshop på å prøve å dekke over hele det enorme arealet den surmunnen opptar.

Grunnen til dét er at den er ukurant her i Europa, med tanke på både trim og reservedeler (mye deler fra vanlig SR20 passer kanskje?); motoren i seg selv er det langtifra noe galt med. Samme med Mitsubishi MIVEC; grei(e) motor(er?), men noe vanskelig å holde på med her i Europa. Ja, jeg ser ikke at denne diskusjonen går noen vei lengre. Mange motoralternativer er nevnt, så nå har 12-åringen fått nok å drømme om.

Det er jo du som troller når du kommer og påstår at en TRD-oppsatt 3S-GE ikke bare skal være billigere, men også yte mye bedre enn en stock F20C i tillegg (husket jeg å nevne kjørbarhet også?). Og jeg nevner det igjen; med 13:1 i kompresjon er ytelsen oktanbegrenset. Du får bare ikke ut 270+ BHP av en slik motor på blyfri 98 (noe folk flest liker å bruke til daglig imotsetning til racefuel). Har jeg noensinne sagt at det er en drittmotor? Niks! Bare at den ikke er like avansert laget og ytelsesfokusért som visse av konkurrentene. Forskjellige dynoer viser forskjellige tall; det er bare et faktum. Dette er også den rungende konklusjonen på verdens største Hondaoppsamlingsplass, Honda-Tech, for øvrig verdens 17. største forum. Her går man mere og mere over til å se på en bils sluttfart for å få en mere korrekt indikasjon på hvor bra den yter; eksempelvis, biler som dynotester 700 WHP på en DynaPac har konsekvent samme sluttfart som de som viser ~550 WHP på MustangDyno eller DynoDynamics. Det er som folk sier; dyno-numre kan køddes med, men ikke sluttfarta. hørt noen rykter om at nils-fredrik sin Honda rallycross S2000 med 2liter 16v skal være bremsa til mellom 350 og 370hk en plass... og det er sugemotor, syns ikke det er ille akkurat.. Ja, mekanisk friksjon, pumping losses, termisk effektivitet, Tumble & Swirl / generell forbrenningseffektivitet, ventilvinkler/utforming, portkanalutforming og liknende har ingenting å si; de er jo begge 2.0 16V, så.

Forundrer meg ikke med denne slags folk ved roret:

Ser ikke så værst ut, det dér. Er litt å henge fingrene i, men det blir sikkert en morsom bil tilslutt. Har kjørt noe Vectra 2000 4WD, er skrekkelig morsom på vinterføre, og den går jo heller ikke noe dårlig.

RB25DET'en er en god motor, ingen tvil om dét.

Dynovariasjon. Har sett en haug med forskjellige effekttall på disse, alt fra 185 RWHP på Mustang-Dyno og DynoDynamics til 220+ RWHP nominelt på Dynapac'er. Dyno-nummere er også skrekkelig lett å påvirke hvis man er kjent med systemet; det er som regel en masse parametre og korreksjoner man kan legge inn i de fleste dynoer for å få frem hvilketsomhelst tall man vil. Dynoen forteller uansett bare halve sannheten; sluttfarten etter 402 meter, eller tider rundt banen derimot... Se også UD for mere informasjon. Har sikkert ingenting å gjøre med pris og tilgjengelighet i det hele tatt. Er på samme viset med visse Peugeot-motorer der borte i England - landet flyter over av de, og man får de for en slikk og ingenting. Dermed er det mange tuner-motorer i omløp, mye R&D og mye trimmingsprodukter å velge i. Er du sinnsyk? Har du i det hele tatt sjekket prisen på dét settet? Og for å ikke snakke om maskinarbeidskostnadene og den enorme egeninnsatsen som trengs for å BYGGE OPP denne motoren? Og hva sitter du igjen med da? En rendyrket, fintfølende racingmotor med over 13:1 i kompresjon hvor toppeffekten (og momentet på mellomregisteret!) er oktanbegrenset med Norsk pumpebensin. Er kanskje ikke alle som er interressert i å kjøre med toulen eller xylene-tilsetning, E85 eller konvensjonell racefuel på en daglig basis. S2000-motoren? Den er jo fortsatt original, og vi vet jo hvor mange slike som bare plutselig går i stykker ute i verden (PROTIP: svært få). Rart hvordan det der med høy kompresjon, høy oktan og individuelle spjeldhus fungerer. ...mens vi alt snakker om individuelle spjeldhus; har du noen anelse om hvilket spetakkel slike lager? Og her prøver du å ymte frempå at den endog skal være stillere enn S2000-motoren som, i sin originale form, allerede har ofret bort mange hester for å holde på kontroll på lydnivået og avgassene. Imotsetning til populær tro er heller ikke S2000-motoren fullstendig makset ut fra fabrikken. Med trimkomponenter av høy kvalitet og mapping av motorstyringa med mere fokus på performance henter man ut en hel del mere. Selvfølgelig ikke like kostnadseffektivt som å turbokonvertere og ta ut så mye man bare tør, men dóg fullt mulig for den som er interressert i å gå dén veien. F20C yter maks effekt med 8300 RPM; F22C ved 7500. Ikke for at dette er relevant for noe annet enn bench-racing.

+1

S2000-motoren er dyr fordi det er kort og godt den beste serieprodusérte 2-liters sugemotoren som finnes her i verden; delvis eksotiske materialer og ekstremt nøyaktig og pedantisk maskinéring og sammensetning gjør at det er langtifra gratis for Honda å bygge en slik en, pluss at etterspørselen er relativt større en tilbudet på markedet enn så lenge. Opels 2.0 16V (C20XE?) er ikke nært like avansert designet (var heller aldri meningen; enkelt = best), og Europeiske bilopphuggere ligger med slike til langt oppover halsen; stort produksjonsvolum i sin tid = tilbudet er større enn etterspørselen per idag = de er billige. Men hvorfor må det på død og liv være en N/A 2-liter? Racingklasserestriksjoner? Det finnes masse andre lette, bra motorer der ute man kan spekulére i om den ikke på død og liv må være 2 liter og N/A; for FR-biler er Nissan SR20DET fra 180SX/Silvia er en jeg kommer på i farten, og for FF eller MR har man også masse å velge i fra mange forskjellige leverandører; 4A-GE, 2ZZ-GE, 3S-G(T)E, K20A, B18C, 4G63 - pick your poison.

Noe under 35.000 kroner ferdig på gårdsplassen er usannsynlig, men det går selvfølgelig an å ha flaks. HMotorsOnline

Jepp, må bli Hondas F20C som vi finner i S2000, gjerne inklusive den _superbe_ 6-trinnskassa. Ikke nok med at man begynner med hele 240 hester, men det finnes potensiale for å ta ut enda mere med seriøs N/A-tuning, eller helt villt mye mere med turbo (rekorden er ~750 WHP ut av en uåpna, uforsterka shortblock, men rundt 400 WHP daglig er det flere i USA som kjører med). En annen sak er at til denne motoren får man kastet etter seg originaldeler og trim (men dóg til en pris (kvalitet koster?)). Toyota- og Mazdas tolitere er også flotte motorer, men markedet er ikke så komplett overveldende som det er til Honda. Det lille som ikke finnes, det lages på bestilling. Hva er planen med maskinen da? EDIT: 2.2-literen (F22C) som kommer i S2000 etter 2004 i USA og etter 2006 i resten av verden har samme borring, men lengre slaglende. Kombinért med oppdatért utveksling i girkassa (lettere 1-4-gir) øker bunndraget godt merkbart iforhold til 2-literen. Dette går på bekostning av turtallsvilligheten; F22C sperrer på 8000 omdreininger imot F20C'ens 9000.

Gammel-Accorden var på kontroll hos Auto-Speed i Tromsø, og der klarte de å finne feil for nesten 10.000 kroner. "Fuck that shit" tenkte jeg og tok ny kontroll hos NAF, noe som endte med to nye bærekuler à ~500 kroner.

Japansk ≠ Kinesisk.

Skjøt bra fart, ja.

Stilig, den første Corollaen der. Men hva Corvetten gjør i denne tråden har jeg ingen anelse om.