Jump to content
Bilforumet.no

Nitrofish

Bruker
  • Content Count

    456
  • Joined

  • Last visited

About Nitrofish

  • Rank
    Clutchkicker
  • Birthday 04/01/1986

core_pfieldgroups_99

  • Interesser
    Bil og motor
  • Modell (eks S4)
    Sierra, (sierra,240)
  • Biltype (eks Audi)
    Ford, (ford, volvo)
  • Årsmodell (eks 1995)
    1986
  • Yrke eller sivil status
    Lærling - verktøymaker
  • Motor (eks 1.6)
    2.0i
  • Modifikasjoner (eks konfilter, eksos)
    Ribbet innvendig, bur, bøttestoler, 5pkt sæler, fuelcell, Jamex fjærer/dempere osv...;)
  • Fylke
    Oppland

Contact Methods

  • MSN
    kennyodegard@hotmail.com
  • Bosted
    Gran
  1. Spørsmål: Skal du ha diodene i en bil? (regner med det er lysdioder) :) Skal de stå på konstant 12V spenning vil det være riktig med 110ohms motstand før alle, eller hver av diodene. U = 12V-3.2V = 8.8V I = 4*20mA = 80mA R = 8.8V/0.08A = 110ohm Effekten motstanden yter kan bli et problem: P=U*I : Pmotstand= 8.8V*0.08A = 0.704W Mange små motstander tåler ikke mer enn 0.25-0.5W Løsningen da kan for eksempel være å montere fire motstander, en i serie med hver av diodene: P=8.8V*0.02A = 0.176W Skal de stå i en bil bør det kanskje regnes med ladespenning, som gjerne er 14.4V: U = 14.4V-3.2V = 11.2V I = 4*20mA = 80mA R = 11.2V/0.08A = 140ohm Da bør motstandene være større, for å få helt riktig spenning på diodene. Økes spenningen økes også effekten i motstandene: Pmotstand= 11.2V*0.08A = 0.896W Brukes fire motstander utvikler hver av de: P=11.2V*0.02A = 0.224W Jeg vil anbefale å bruke motstander på 110ohm ved fast 12V spenning, eller 140ohm ved bruk i bil, enten en i serie med alle diodene hvis motstanden tåler så mye effekt og det er praktisk mulig, eller en motstand i serie med hver diode, da kan du bruke motstander som bare behøver tåle 0.25W :)
  2. Har en ny Fluidamper til eksternbalansert BBC, 8", delenummer 712105-002 hvis det kan være interessant?
  3. Hei:) Artig at det er flere som synes gamle sierraer er morsomme, liker de bilene veldig godt, og som nevnt lenger opp her begynner det å bli tynt av de. Har selv litt av det samme prosjektet, er lite oppdateringer på tråden på veldig lenge nå, men ta deg en titt hvis du gidder:) Kjapt om min bil: ribba innvendig, bur, bøttestoler, sveist diff, 2L med doble gassere for tia, senkefjører og litt stivere dempere, kanskje 140hk, ikke no værsting, men var meninga å lage noe som en lærer masse av, både bygge bil og motor, og å kjøre - og ha det moro for minst mulig penger... Bilen har fått noen runder på banen på dokka, ikke nok pulver til å lage masse røyk, men er forsåvidt ganske forutsigbar bil, som gjør at en kan prøve seg fram med kjøreteknikker og sånt. "Problemene" jeg har med den for tia, med tanke på slædding,(bortsett fra ujustert motor) er for lite rattutslag, for mange runder fra side til side på rattet, som gir noen spennende episoder hvis en må hente inn et inspirert forsøk som ikke gikk som det sku;) (er ikke servo på den, veit ikke om det er forskjell på servo og ikke), understyring hvis en ikke stiller opp bilen ordentelig (helt sikkert mest på grunn av den sveiste diffen) og at bilen krenger såpass at framhjula subber i lokariskjermene ved mye rattutslag i sladd. Det jeg ikke har fått noe å utsette på enda er bremsene, overraskende nok, nå kjører jeg de nok ikke så veldig varme på den korte banen på dokka, men enn så lenge holder de til mitt bruk der oppe. Skal en bruke en sånn bil på større baner som våler eller rudskogen vil det nok være lurt å få tak i noen cosworthbremser for eksempel. Selve sierrakarrosseriet (mk1) er veldig mjukt, bilen vrir seg mye, sjøl med buret i (!) kan en se at bilen svikter hvis den for eksempel står på bukker og legger vekta si på bagasjelukeåpningen. Jeg vil tro at det er like ille sideveis hvis en ikke fester buret i karrosseriet skikkelig. For min del har jeg ikke helt trua på disse tårnstagene, det er vel begrensa hvor mye stivere karrosseriet blir av å feste et dempertårn som er så mjukt at en syns en må feste det i noe, i et annet tårn som er like mjukt... Da trur jeg det er bedre å bygge buret så det tar seg av å støtte opp tårna, spesielt bak vil jeg tru det kan være lurt. Alt i alt er det lettskrudde, lettkjørte biler, med mye og billige deler tilgjengelige, og kan gi masse moro for en neve dollar... :)
  4. Heisann ja:) Hehe, det hadde vært moro om du hadde fått til det veit du:) Er bra med lyd inni bilen, (var ganske ør i huet på lørdagskvelden etter en time kjøring hver veg til og fra pluss kjøringa på bana der:D) men har jo ikke fått hørt om det er no fin lyd utanifra...;) hehe... Er det no offisielt publikumstall ute enda eller?:)
  5. Takk til Dokka Gatebilklubb for nok et supert treff, passe høytidelig, med muligheter for masse banetid, og som nevnt god stemning! :) Litt synd det blåste såpass, men det var jo en fin unnskyldning til å holde seg i bilen;) Masse bra bilder er det her også, creds til de som sto i blåsten og knipsa og filma:) Litt nysgjerrig på om noen har noe opptak av noe slag av en sliten svart sierra is med rostiga plåtisar og muligens høy harryfaktor? Hadde vært artig å hørt lyden av de dobble gassera utenifra:)
  6. Som flesvik'en sier, Cd verdien behøver ikke si hvor mye luftmotstand en bil har, men den er så klart veldig viktig. Det som er morsomt her er jo at det ikke ser ut som en 2006 modell Corvette har noe bedre aerodynamikk enn en gammal sierra;), mens sannheten er jo at sierraen faktisk hadde ganske lav luftmotstand da den kom, men på bekostning av marktrykk, de måtte jo sette på den et spisebord på bakluka for å få den til å la være å ta av i høye hastigheter! Poenget er hvertfall at det er mer enn Cd-verdien som bestemmer om et karosseri duger i høye hastigheter eller om det bare har lav luftmotstand. :)
  7. Mye pent her...:) Jo mindre dilldall rundt og på motoren, jo bedre. Jeg kan ikke forstå at et plastdeksel er pent, uansett hva det sitter på eller hvilken farge det er... Rema 1000 har rett igjen, det enkle er ofte det beste:) (synes nå jeg da;)) God gammel Cosworth DFV Og mens vi er inne på gamle ford-cosworth maskiner: BDA: Og en avturbofisert YB knipsa på Gardermoen for et par år siden: Ellers synes jeg dette er en perle, Corvette ZR1-maskinen fra tidlig 90-tall, både original: og her noe oppfrisket: Eller hva med en Ferrari 250GTO motor?: BMW`s 80-tallsmotorer er også veldig enkle og ryddige. E30 M3 S14: Et eksemplar av M20 serien, så stilren og samtidig produsert i hauger og lass...: Hva med en egen tråd med pene motordeler? :)
  8. Dere som sliter med hår i kammen, dette hadde jeg problemer med for en tid tilbake også: Standardkammen var slapp og dvask, orket jo ingenting, så den fikk sunn mat og mye mosjon; en lang hard tur hver kveld i varierte omgivelser med masse frisk luft, og ble rask en skikkelig trimkam! Alt var vel og bra til jeg justerte gasserene hårfint, for sammen med grenrør (av bruktimportert indisk villfuru fra sør-amerika) pakket det seg i kammen som nevnt, som endte med kraftig lugging og påfølgende hylskrik fra en hårsår mekaniker.. isjameg... Løsningen åpenbarte seg etter noen timer med massering av hodebunnen; av med toppen og frisere den vel og bra. No går den so ei kula! Så mitt tips er; ha alltid en velfrisert topp, samme hvor hårfint gasserene er justert, ellers lugger bilen hvis kammen er for hvass... Forresten: Ingen som har noen stående webere liggende, evt noen liggende dell'orto'r stående? :D
  9. Min stemme går til Audi, nærmere bestemt systemet med TorSen senterdiff, av den enkle grunn at den deler momentet trinnløst mellom for og bakaksel uavhengig av hvor mye moment motoren yter.
  10. De har oppe fra kvart over fem på halv ti på to til 26.00 hver dag, hele året. Vil også anbefale dette svinghjulet, hatt mitt i over et år nå: Kan jo dele fler tips jeg fikk fra en erfaren bilmekaniker og hobbyplogsmed: Husk å avstemme forgasseren med ettergasseren, dette gir mer futt i tromlene bak, så du får tørket klærne mye raskere. Skal en bytte fordeler, pass på å bytte i lik eller bedre, hvis ikke ender en isteden opp med ulemper. Ikke bruk tenningsdeler fra boble, da disse ikke har fordeler, men bakdeler. En rask metode å få ut motor og girkasse på er å sette bilen på bukker, (enten ram- eller geite-) for så forsiktig løsne hovedskruen. Denne sitter veldig hardt, og er veldig tung, så ikke skru den så langt ut at den detter i bakken. Da trenger du en hovedkran for å løfte den opp igjen, og du vil nødig innom hovedkontoret for å få tak i en.
  11. Detta blir bra vøtt! :) Dukker vel sannsynligvis opp med svart sierra is - special edition SR5000;)
  12. Hmm...Hehehe....;) møtte den omtalte røde RS2'en på vei over høgda på fredag, (regner med det var den, tror den gikk på grønne skilter?) så noe misfornøyd ut med føret, ganske ung figur som har den?
  13. For å smi for eksempel en felg lager man en delt form ("motsatt" av delen en skal lage da) varmer opp materialet man skal lage av, legger det i forma og presser materialet, (vanligvis med en god del tonn) så det fyller forma. På den måten blir materialet klemt i de retningene forma har. Materialet blir også strekt noe, så kornene i materialet blir avlange, og mer kompakte. En unngår også bruddanvisninger ved skarpe hjørner da materialet på en måte strekker seg i samme retning som svingen. (se bilde) Ved støping lager man også en form, kan også være delt, men den blir fylt med smeltet materiale, og kornene blir mer eller mindre bare liggende hulter til bulter. En såkalt "billet" felg, er en felg som er dreid/frest fra en stor bit, og strukturen inne i materialet blir bestemt av hva slags emne en bruker, er emnet støpt får en samme struktur i den ferdige felgen, og sånn sett ikke noe sterkere felg, men en kan ha mer kontroll på støpingen av emnet enn en hel felg med kanter og hjørner osv, da blir jo felgen bedre enn om den var støpt. (alt dette gjelder jo ikke bare felger, men f.eks. råder, stempler, veivaksler osvosv) Som nevnt veier en smidd felg mindre enn en støpt fordi en kan oppnå samme styrke med mindre gods i den smidde. Paint er tingen;) Smidd felg til venstre, billet eller støpt uten feil i godset til høyre:
  14. Ting tar tid, men idag har jeg snakka med metallurgen...:) Forklaringen var egentlig ganske enkel, og som han sa, det var ikke humbug, men ble ikke så mye brukt, det var et prisspørsmål. Egentlig er det nødvendig å fryse delene for å få full utnyttelse av herdeprosessen, og da produktet så godt som mulig. Han var imidlertid usikker på virkningen i materialer som ikke blir herdet/kan herdes, så han var nysgjerrig på hva slags materiale det var i delene EBB hadde behandlet. Kort om herding av stål: Når en herder stål, varmer man stålet opp til en viss temperatur (avh av legeringer osv), så kornene i stålet ordner seg i en spesiell struktur, som potensielt gir høyere styrke, pga utforminga. Deretter bråkjøler man stålet for å prøve å beholde den samme strukturen ved lave temperaturer. Da er materialet gjerne sprøtt og veldig hardt, og det må anløpes, dvs at det varmes opp til en lavere temperatur og kjøles ned igjen. "Fine" verktøystål skal gjerne anløpes to ganger for å gi et bedre og mer stabilt produkt. Etter herdingen har man som regel aldri klart å få alle kornene til å ordne seg i den ettertraktede strukturen, det vil være enkelte områder som har en annen, gjerne mykere struktur. Ved å fryse ned materialet til veldig lave temperaturer ordner de resterende atomene seg, og en får et materiale med veldig jevn struktur, uten myke korn (myke korn gir lavere slitestyrke) og et stabilt materiale, med tanke på spenninger og varmeutvidelse f.eks. Men, fryseprosessen må da skje mellom herding og anløping for å gi mest mulig (hvis noe) effekt. Husk da på at motordeler i praksis gjerne anløpes første gangen motoren startes, altså er prosessen vellykket selv om delene er både herdet og anløpt tidligere, værre kan det være med girkassedeler f.eks. som kanskje aldri får høy nok temperatur... :)
×
×
  • Create New...

Important Information

Bilforumet.no bruker cookies. Det brukes cookies til å måle trafikk, for å opptimalisere siden, og for å kunne holde deg innlogget. Hvis du klikker videre på siden aksepterer du vår bruk av cookies.