Øyvind Ryeng

Eller du gjør hva du kan for å få fatt i en som er god på TIG, og får et resultat sånn som dette:

-Eller med råder som ikke går tvert av straks du er i nærheten av ~7500 RPM. -Eller med det villeste, største grenrøret med 52-millimeters primærer og tretomskollektor helt uten eksosanlegg. -Eller med monsterporta innsugsmanifoild (evt. customlaget) + stort gasspjeld + velocity-stack. -Eller med profesjonelt fullporta topp + lettvekts oversize-ventiler og alt som hører til (fjærer, retainere etc.). -Eller med AEM EMS og fordelerløs coil-on-plug-tenning + optisk eller halltrigging av kam- og sylinderposisjon (original-elektronikken mister fort grepet på virkeligheten over originalt fuel-cut-turtall). -Eller med tørrsump oljepumpe med vakuum-scavenging av veivhuset som flower nok volum med riktig trykk på det høye turtallet. -Eller med elektrisk drevet vannpumpe som kan jobbe under rett forutsetninger uten å kavitére. -Eller med en ned-drevet dynamo som ikke river seg selv i fillebiter og blåser laderegulatoren til Helvete. s_18@CH har helt rett i alt det han sier. Selv motorer som har alle moddene jeg nevnte peaker sjelden og aldri over 8000 RPM på dynoen (90 millimeter slag og lav R/S-ratio (les: som en diesel) kan ha litt med dén saken å si), og selv da snakker vi om maskiner som har kostet ti-tusenvis av Dollar å bygge opp. Men ikke ta mitt ord for dét - ta bort turtallsperra i ECU'en din og spinn skiten opp på 9000 omdreininger, også kommer du tilbake imorgen og forteller om hvor stort hullet i blokka ble etter at rådene brakk / hvordan stemplene ser ut etter å ha fått ventilene kjørt igjennom seg på høykant / hvordan oljetrykksmåleren viser "0,2 Bar" på tomgang og motoren sier "klakk-klakk-klakk" / hvordan smøringa og kjølinga oppleves etter at oljepumpa og vannpumpa har kavitért og eksplodért. En sak til, D-serie-kassene blir fort lite fornøyde når de skal synke og gire på høyt turtall, men ikke la deg skremme av de forferdelige skrapelydene; er bare å rive giret inn så spakstellet synger. "Voldtekt av girkasse", sier du? Neida, det er jo ikke det minste forskjellig fra hva du gjør med motoren ved å spinne den langt over original turtallsperre.

Har sett nesten alle filmene derfra. Problemet er bare at nå er guiden min redundant :p

Fordi noen av oss ikke er så heldige at vi har en 8-4-jobb. Eller en jobb i det hele tatt.

Skal vi se om hotlinking fungerer på disse. Er også en og annen OneVia og 180SX innblandet. S13, både Silvia og 180SX er forresten noen av de bilene jeg er aller mest glad i; så pent designet, så godt bygget og så mye potensiale...! EDIT: Dette er heldigvis ikke noe man trenger å bekymre seg over, siden de er så jævlig vanskelige å få skilt på (Amerikansk 240SX er antakeligvis en hel del enklere enn en JDM Silvia K's, men så er det jo også bare halve bilen). EDIT2: Faen, så ikke at du spurte om kostnaden før avgifter. I Japan får du en flott K's for under 40.000 + frakt + moms, så de er slett ikke dyre. EDIT3: K's = King's = Toppmodellen med SR20DET. Under dette finner man "Q's" = Queen's (mindre motor og utstyr?) og "J's" = Jack's (enda mindre motor og utstyr?).

The Radiant Vista Jævlig bra video-tutorials. Sjekk også ut "The Photoshop Workbench" hvor fotografen Mark Johnson viser hvordan han forbedrer utvalgte bilder sendt inn av sidens lesere. Kan ikke anbefales sterkt nok.

Joda, det kan ofte funke bra, men i mange tilfeller vil man gjerne ha full kontroll, og det er til dette formålet jeg har skrevet guiden. Her er et bolighus i Sørbotn i Ramfjorden ved innløpet til den mektige Lavangsdalen, før/etter: -Levels adj. layer, mørkere skygger og lysere highlights. -Kopierte bildet til to nye layers, multiply-blend-mode, tatt bort forgrunnen fra blendinga via en layer mask som jeg kopierte over til de to øverste multiply-mode-layerne. -Selective color adj. layer, "Blues": Mere cyan og magneta, mindre yellow og mere black (gir mørkere og blåere blåfarger (les: himmelen). -Resize og Smart Sharpen. -Smart blur på himmel og skyer for å få bort noe støy. Her er Sandnessundet i retning østover sett fra Tromsøya, dette er to bilder som er tatt på høykant, photomerget og croppet, før/etter: -Rettet opp horisonten under Filter->Distort->Lens Correction. -Levels adj. layer, lysere highlights. -Curves adj. layer, litt brattere kurve. -Justéring av hvitbalanse, åpne Levels-dialogboksen, trykk på den midterste øyedropperen og klikk på et område i bildet som skal være fargeløst grått. I dette tilfellet klikket jeg på et av skyggepartiene i forgrunnen. -Selective Color adj., samme som på det forrige bildet, bare at jeg har brukt mindre verdi under "Blacks". -Litt Burn Tool, "shadows" på skyene. -Litt Dodge Tool, "highlights" på skyene. -Resize og Smart Sharpen.

Dårlig (men akseptabel) wastegateplassering (generic ramhorn-style), eksosen må først gå én 90-grader bend over skarpe kanter, dernest følge den kortradiérte rørstussen før den kommer frem til wastegaten. 1000 grader varm eksos som kommer ut av toppen ved mach 0,4 har vanskelig for å bytte retning iløpet av ett millisekund: Bra wastegateplassering (HyTech (WG står direkte foran kollektoren)): Lovefab Sidewinder (i prinsipp samme som HyTech): Turbomanifoilder med godt plassert wastegate kalles også "wastegate priority design". Turbolada F1-biler på 80-tallet brukte også ofte denne løsningen (dóg med enorme primærrør og kollektorer). WG-plassering er ikke noe man trenger å regne på. Sunn fornuft og en grunnleggende forståelse for hvordan masse i bevegelse oppfører seg holder lenge.

Hvilken motor er det til? På Hondamotorer filer man iallfall aldri de nederste tre oljekontrollringene, kun første og andre kompresjonsring. Husk også kontrollmåling av sylinderdiameter og honing, eventuelt også bittelitt filing av toppen av sylindrene så stempelringene ikke har sjans til å ta tak i toppen av sylindret når de kakkes på plass.

N/A er vél og bra, men det er lite som kan sammenliknes med den rushen man får når ladetrykksmåleren på et øyeblikk går fra å vise "0" til "1,0" og man bare presses bak i stolen av aksellerasjonen. På den annen side, overlading er jo "juks", men moro er det lell. Angående ventilstørrelse i WG'en har den langt fra så mye å si som selve plasseringen. En bra plassert ~35 millimeters WG kan godt holde ladetrykket mere stabilt enn en lite optimalt plassert 60-millimeter. Med en bra plassert WG får man også senket trykket i eksosmanifoilden, derav mindre mottrykk, mindre reversion og mere effekt på samme ladetrykket.

Hvis det dér er de samme HKS "style" og Tial "style" wastegatene som selges på eBay er de ikke å anbefale; ekstremt lav kvalitet, umulige å holde konstant ladetrykk med og de rett og slett "brenner opp" (tåler ikke varmepåkjenning), iflg. folket på Honda-Tech som hadde tenkt å spare noen kroner (merk at flere motorer også har gått til Helvete grunnet plutselig overboost/ladetrykk-spikes). Er ikke for ingenting at ekte HKS og Tial koster fra 4-8000 kroner. Til slike hjemmemekk-prosjekter kan man imidlertid være godt tjent med en cirka 40 millimeter Tial, Turbosmart eller OEM eldre Audi, som gir mye kvalitet for pengene.

Titan får bra fart på Supraene de bygger, ingen tvil om dét.

Fordelen med Konidempere er at etter de har ligget og rustet i fjæra i 20 år, sender du de inn til overhaling og de kommer tilbake som nye (evt. enda bedre om du hiver inn dine egne spesifikasjoner på hvordan du vil ha de ventilérte). Prøv dét med disse Kina-settene; noen få år etter er hele selskapet nedlagt/flyttet/byttet navn og man sitter men skjegget i postkassa. Hva har man igjen? I værstefall en defekt demper som ikke kan reparéres; "Hei, den var jo billig iallefall" (fenoménet kalles "buy cheap buy twice"). En annen sak; med Koni er man garantért gjennomgående høy kvalitet, ekstremt lav differanse fra demper til demper og svært stort justéringsspenn (demper-dynoene av billigsettene viser en sterk tendens mot jo flere "klikk" det er på justéringen, jo mindre forskjell er det fra maks stivhet til minst). Videre, Koniene går ikke til faens bare sånn helt plutselig og uten grunn (jeg nevner i forbifarten eksempler som Omnipower, KSport, D2, Megan Racing, Blox, OBX og resten av alternativene i eBay-klassen). Til Honda f. eks. anbefaler Amerikanerne med peiling Konidempere eksklusivt grunnet den høye kvaliteten, mulighet for custom-ventiléring etter ønske, både til hardcore banebruk og til daily driving. Kjøper man Konidempere holder de minst så lenge som karrosseriet ruller på veien.

GTFO!

CS2 her også. EDIT: Skal man lære Photoshop er det bare to ting man kan gjøre; -Sette seg ned og lese guider og tutorials og all annen info man kommer over på nett. -Eksperimentére selv via prøv-og-feil-metoden.

Er langt ifra bare ulemper med 90 millimeter slaglengde. Jeg så engang et torque-overlay fra en dynoutskrift der de hadde testet en ZC (som jeg ofte kaller D16A8/9 (sliter mindre på tastatur og stemmebånd)) og en B16A (samme dynoen). ZC'en hadde en hel del mere dreiemoment opp til cirka 5500-6000 RPM der B16A'en tok over. "Area under the curve" er ikke bare for show ;)

Faen, glemte helt av at OBD0 kan mappes via turboEDIT. På H-T går det nesten utelukkende i OBD1 hele dagen lang; derfor. Det er også ute et program som kalles BRE for OBD0, det skal visstnok være meget aktuelt om dagen, og det er en del developments som skjer med det fortløpende, visstnok. Kan være vél verdt å sjekke ut på PGMFI.org. Jeg fikk visst heller ikke med meg at du planla turbokonvertéring. En sak til, er ikke LSi-kassa tyngre gira enn D16A8/9/ZC?

Stemmer det. Bare så synd at B20A'en er totalt forskjellig fra normale B-serie-motorer (B16A/B, B17A, B18A/B/C og B20B/Z). Disse er praktisk talt vanskeligere å trimme enn selv den gode gamle SOHC 12-ventilérte A20A'en; få om ingen komponenter finnes, lite know-how selv blant entusiastene, pluss at mange har opplevd at det er en skikkelig skjør motor som ikke tåler så alt for mye trim/misbruk før noe skjærer seg (ikke fullt så ille som B21A'en med sine høyst eksperimentelle og ustabile sylinderforinger i FRM, dóg). Rett skal være rett, blokka i seg selv er god dén, hovedproblemet ligger i innmaten (svake råder og stempler). På den annen side, motorens designproblemer stoppet slett ikke Mugen fra å basere sine Formel3000-motorer på nettopp B20A'en (Bilde hostet av Toda). Setter man idag B20A'en ved siden av en K20A ser gamlingen ut som en Volvomotor i sammenlikning; Honda har hatt en rasende utvikling til det sterkt positive de siste 15-20 årene. Ingen kunne da forestille seg 250 WHP fra en N/A toliter i noe annet enn en rendyrket racingbil på høyoktan. Idag er dette så enkelt som bare dét, og attpåtil er slike bygge' drivstoffgjerrige, driftsikre, og effekten er tilgjengelig på 98-oktan RON. Aaah, Honda. Good times. Men dette var vel en salgstråd en gang i tiden, mener jeg å huske?

In for info.

Detaljer? Honda eller Toyotapower?

Hjelper ikke det spor å fylle 98-oktan på en bil som er beregnet å gå på 95. 98-oktanen brenner saktere = BMEP (Break Mean Effective Pressure) (maks sylindertrykk) oppstår senere etter TDC; den mekaniske fordelen med maks sylindertrykk ved optimal veiv-vinkel forsvinner, og effektap er summa summarum. Modding; høyere kompresjon, kammer, "supporting mods" og remapping er noe helt annet, da man kan avansére tenningen til optimalt punkt før TDC uten å være oktanbegrenset og møte på pre-ignition/detonasjon før man klarer å antenne blandinga slik at BMEP oppstår på optimalt tidspunkt etter TDC.

Skulle gjerne hatt noen form for lockdown på garasjen; "du kommer deg inn, men ikke ut". Dernest, når byttet er gått i fella står du fritt til å gjøre hva du vil med det iløpet av så lang tid man bare måtte gidde (fordel med å bo litt usentralt da så ingen hører skrikene, evt. ha meget god isolasjon).

Det er flott å kunne bruke så grov, peaky' topp-effekt-kam som man bare måtte ønske, og likevel ha greit bunndrag, stabil tomgang og bruke under 0,6 på landeveien. VTEC <3

Klart det er mulig, men ufattelig vanskelig. ALT må custombygges. Er faktisk en hel del enklere å få lastet inn nyere B-serie-motor i disse (mindre utvendige dimensjoner) (PRI lagde mountkit i gamle dager), og bygger du B20VTEC står ikke ytelsen det minste tilbake for en H22A (pluss at man da i tillegg kan bruke de mye lettere og tettere dreva' B-serie-kassene som ytterligere hjelper på aksellerasjonen, ifht. de langbeinte H-serie-kassene).

Bra kill. Camaroen kunne trengt lavere utveksling på 3. og 4. gir, da hadde det kanskje vært mere jevnt.