Øyvind Ryeng

Meget gode poeng. Jeg ser i ettertid at en del kunne vært gjort annerledes; får ta en runde til hvis været og Erik tillater. EDIT: Ekstern blitz + kveldstid tror jeg kunne vært morsomt. Damn you, kompaktkamera! :P EDIT2: Får kanskje prøve å godsnakke litt med noen av kompisene mine som sitter med EOS 10D og EOS 350D... ;)

Takk for tips og kommentarer, folkens. Noen flere?

Hva med et bilde eller 19? Tunerhuset Phase sin: Diverse Accorder fra forumer rundt om: Fordelen med Accorden ifht. andre er at disse kan du modde til du blå i ansiktet. Det er enormt med deler og trim tilgjengelig - dette kan kanskje være et viktig moment å få med seg for noen. Og ikke få meg til å begynne med å forkynne det gode evangeliet om mulighetene man har med den fantastiske K-serie-plattformen man finner under panseret på disse bilene. *Host*Turbokonverterte originale K24'er yter ofte 500 WHP og ôver, uforsterkede*Kremt* En annen sak er at vekta er relativt lav - rett over 1300 kilo er "lett" etter dagens standarder (denne veier altså det samme som en ny Golf5 1.6).

Hondaer yter uten unntak mere effekt per enhet ladetrykk jo lengre durasjon, jo høyere ventilløft og (innen rimelighetens grenser) jo mindre lobeseparasjonen er på kammene. Mere luft inn og ut = mere hester (følgelig anbefaler man "god pusting" på resten av oppsettet; porting av kanaler, turbinhus, wastegatestørrelse/plassering, innsugsmanifoild/gasspjeld og eksosanlegg). Det normale eksemplet er en turbolada B16A (fra Civic VTI) med de originale B16A-kammene (som er nært 260 grader ved 0.00" ventilløft) og man bytter til B16B eller B18C ®-kammer (som er nært 285 grader ved 0.00" ventilløft) - her snakker vi om en effektøkning på mellom ~40 og ~120 hester økning på hjula alt ettersom resten av oppsettet ser ut. Man har også testet å ikke aktivere VTEC-profilene under hele dynorunet (whohoo, cirka 215 graders durasjon ved 0.00"), og da opplevde man et enormt effekttap ("jammen jammen, alle sier jo at du skal jo ha minst mulig durasjon på turbokammer". "Bullshit" sier jeg). Et annet eksempel jeg kommer på er én motor som istedenfor Type R-kammer (som er ekstemt vanlige å bruke) fikk N/A-kammer fra Skunk² på eksossida ("Stage 1" om jeg ikke husker feil) og JUN Auto på innsuget ("Stage 2" her (med hukommelsesforbehold)); ytelsesøkningen på hjula var i 80- eller 100-hesterklassen iforhold til allerede aggesive kammer. Sjekk også ut VWVortex-forumet; selv jeg som Hondafyr plukker med meg en del god info fra 1.8T-seksjonen deres.

Meget pene bilder av en svært stygg modell. Godt jobba.

Skrekkelig. Kan ikke bare midtøsten være venner?

De gjorde så. Jeg husker imidlertid ikke hvem som var ansvarlige for kåringen, men jeg tror det var "flere internasjonale biljournalister" uten å si noe helt sikkert.

Jepp. Det er en KIA.

Hakke' testet disse, men under navnet "Acura TSX" selger de svært godt borte i USA. Jeg hører iallefall folk snakker om at den dieselmotoren (Hondas første) skal være meget god.

Ikke så boxy' som tante Oline sin lille røde nede på parkeringsplassen: Ikke den samme som over, men fin denne óg: Detalj fra toppdekslet til en F20B (H22A med mindre borring og slaglengde for homogeniséring for touringcar-serien) eller en H22A i type S-utgave som man finner i henholdsvis Japanske Accord SiR-T (200 BHP) og Japanske Prelude Type S (220 BHP) (begge har dette matt-blå' toppdekselet): Året er 1990; Hondas særdeles fruktbare partnerskap med Williams er over, borte er også de hysteriske 1,5-liters turbolada V6'ene. Dagens chassis-leverandør er McLaren, og med deres MP4 har de siden siden 1987 har vært uslåelige. Bildet viser RA100A, en modérat oppdatéring av fjorårets RA109A. Dette er en 3,5-liters V10 som også i 1990 skal vinne konstruktør-VM for McLaren-Honda; dette er Hondas femte konstruktør-VM på rad. De vinner i 1991 også før konkurransen fra Williams-Peugeot blir for sterk og de i 1992 befinner seg på andreplass, og avslutter sin andre Formel 1-tour etter at denne sesongen er over.

Såvidt jeg har fått med meg har EG-coupéene produsért for det Japanske hjemmemarkedet nøyaktige like baklykter som de vi har i Europa og USA. Haha, jævlig bra sagt.

Jeg gråter inni meg.

Enten vet ikke folk om muligheten, eller så gidder de ikke å ta seg bryet.

Denne er enda mulig å redde. Bare å brenne av fangere, skjørt, lykter og felger med blåselampa, så har man igjen et hysterisk overprisa utgangspunkt for gjenoppbygging. Jeg bare nevner i forbifarten at en bil med like spec fra Japan eller USA (kanskje England også) koster halvparten (da selvfølgelig inkl. moms, frakt og registréring). Regn med cirka 55.000,- (alt inkl.) for en utgave med B16A istedenfor.

Ser bra ut.

"Italia fremad!"?

Hvilke fjærer er det snakk om? At noen vindinger ligger oppå hverandre er relativt normalt, men det ser meget rart ut bak der vindingene i midten av fjæra med større diameter enn de helt nederste nesten går nedenfor og utenfor de nederste vindingene. Skal du ha kjerra høyere bak kan det være aktuelt å legge en spacer under fjæra, eller at du tar ut fjæra og vikler litt industrigummi rundt noen av de nederste vindingene slik at disse støter imot gummien og ikke imot vindingen under.

Nei, Getrag lager jo tross alt bare én eneste type girkasse og den raser jo hele tiden. Spesielt den som står i Mk. 4 Supra Turbo som krøker seg straks man mater på med 1200 Nm + slicks på stripa i en 1500-kilos Supra som man launcher på 8000 RPM. Helt klart ikke holdbart, det der Getrag-firmaet og den girkassa deres.

Bilen tilhører en kompis av meg her i Tromsø ved navn Erik. Likte denne bilen godt - vågal design og bra drag var det i den. Kameraet er fortsatt en 2003-modell 2.0 MP Canon PowerShot A60, stativ, og modérat Photoshopping (bla. a. eksponéringsbracketing og "Merge to HDR" på noen av de, pluss sort-hvitt som dere ser). De fleste av disse er tatt i industriområdet i Breivika her i Tromsø, og bakgrunnen er kanskje litt rotete på noen av disse. Det er også sannsynlig at vi tar noen flere bilder iløpet av noen dager, og i så fall oppdatérer jeg denne posten med flere bilder. Klikk på bildene for 800*600.

Interressant... Men hvis den er så genial, hvorfor har ikke firmaet blitt lesset ned av penger fra OEM's som vil bruke denne designen i bilene sine (altså, å kjøpe rettighetene)? Det må finnes en eller flere haker her. EDIT: Utifra GIF'en ser det ut som horisontal vibrasjon kan være et stort problem?

Måtte man ikke vinne en FR-serie av noe slag?

Åja, nei, jeg har ikke hørt noe annet om noen andre. Jeg interresserer meg generelt sett svært lite for hva førerne driver med og i det hele tatt hvilket team de kjører for. Jeg ser ikke racerkulturen for bare bilene kiddie

Fuck, jeg mente selvfølgelig APEX'i - det var nettopp denne testen jeg husket tilbake til. Skal endre den forrige posten min.

K&N eller APEX'i ser ut til å være å anbefale. EDITert FTW.

Personlig liker jeg nok Euro bedre. Eventuelt med sortlakkert innside (ikke selve reflektorene da, men områdene rundt) kombinért med lykteglass polérte så de er blankere enn nye.