Øyvind Ryeng

De fleste Hondafolk går fra en heat range "5" originalt opp til "7" under ~450-500 WHP og "8" over dette. NGK kobberplugger brukes nesten eksklusivt. Mulig OEM VAG-turboer bruker "6" originalt, siden dette er turbobiler til å begynne med, og ikke N/A slik som Hondaer?

E85 skal være stoich ved cirka 9.5:1, men det økte forbruket kan til en viss grad kontres ved å tynne ut blandinga. Alkoholer har bedre toleranse for overlig tynne blandingsforhold ifht. bensin blant annet takket være den kjølende effekten og høyere oktantall. Turbobiler elsker å gå på alkohol, men ikke motorinnmaten, if you know what I mean (lett å bli overentusiastisk med boostkontrolleren). Jeg har også hørt at man anbefaler å bytte olje litt oftere når man kjører på alkohol, men har ikke testet noe av dette i praksis. Ren spekulasjon og "hear-say", dette.

Korrekt. Lambdasensoren måler oksygeninnhold i eksosen for å komme frem til blandingsforholdet ("oxygen sensor" på engelsk). De fleste biler bruker imidlertid "smalbånds"-lambda som KUN er følsom ved 14.7 kilo luft per kilo bensin (14.7:1). Den er altså bare istand til å se om blandinga er tynnere eller rikere enn dette - totalt ubrukelig ved oppmapping av motoren, men greit til vanlig bruk hvor ECU'en justérer inn mot 14.7:1 for å holde katalysatoren fornøyd. Maks power finner vi gjerne i området rundt 13.5:1 og maks økonomi rundt 16:1, men førstnevnte gir høy CO og sistnevnte høy NOx.

Neida. Kom meg ikke inn i natt heller, etter 04:00 en gang.

Blang, blang!

Går det samme helga?

Noen flere Hondaer (...og sikkert ikke de siste?): OEM blir sjeldent feil (?): OEM "Fat Fives" aka. "Hammerheads" fra Integra GSR /m Spoon frontleppe. Og mye senk, selvfølgelig: Cleant EGG: Cleant EGG 2: Isuzu Gemini aka. Acura EL: Nært stock coupé som likevel "stikker ut": EM2-sedan: CD-Accorden vi i Europa ble snytt for (1994+):

WRYYYYYYYYYYYYYYYY SpeedStar Mesh, JDM-front, vinge- og emblemløs etc. etc.:

?

Når noen bruker begrepene "originalmontért", "rekkesekser" og "Volvo 760" i samme setning ringer det ikke øyeblikkelig noen bjeller. V6, derimot...

Du kan ikke gå feil med noe som helst fra verken Toyota, Honda, Mazda, Nissan, Subaru, Mitsubishi, Suzuki eller Daihatsu. Bare pass opp for rust på sene 80-tallsmodeller.

En trøst er at Darwin tar dem til slutt; ulempen er at de gjerne tar med seg noen uskyldige når de henger kroken på døra.

Enkei RFP1 på en JDM-front-DC (aka. "bump for kommentarer"):

Ja, det var trasige greier for teamet. Men det var jo hell i uhell - han slapp å snakke på pressekonferansen! [mumle-mumle]

Vi får presisére at det var Toyotaen som stoppet, ikke Trulli. [/mobbe] Ellers har jeg ikke mye å komme med angående dagens løp; Button har ikke noe bra tempo, Barrichello gjør en grei jobb, Honda slår Toyota overall, Montoya og Coultard høyt oppe for en gangs skyld, Alonso/Renault fortsetter å dominére etc. etc.

"Date, motherfucker! Do you see it!?" I 2003 hadde jeg ikke det ringeste begrep om hva jeg snakket om, bare så dét er helt klart.

Ny Honda Flood (get it?): La oss begynne med noe enkelt; en perfekt BB: Game Over; en S2000 jeg ikke topper med det første. Amuse, Top Secret, Work+++++; hva mere trenger man? Følgende er fra Eibach 2006: Wicked flott NSX: En ganske "default" Civic: Ja, det er alufelger. Mugen, faktisk. Clean Integra med good 'ol Desmond Regamaster Evo i hvitt: NSX kler hvitt: Four doors of fury, også denne med Regamasters: Mugenhjul og ellers clean og fin: Samme NSX'en: K20A og Sprint Harts - en vinnende kombinasjon for hvilkensomhelst Honda: Svære (relativt, da) smidde Mugenfelger: Oldschool Mugen: Enda mere Mugen (RG tror jeg): Mere av samme Mugen: JDM-front EF med svartlakka reflektorhus. Også de fantastiske Weds Sport SA-90 i bakgrunn': S2000-tog: Oldschool Work E-Wings, ellers Speedstar Superfins: Defualt Civic på Rays Gram Lights 57Pro: Panasports eller RS Watanabe: Mere smidd Mugen: Cleant og fint motorrom. Wire tucks ser ut til å tilta i Hondaverdenen: DA på Equips, bra motorrom også: Nice lakk på EK'en: Karbonbakluke til S2000 er ikke så billig, men det er jo heller ikke Mugen-hardtopen: Nice. 18-tommers Work Meister evt. Speedstar Professor SP1-hjula: Samme lilla' Civicen ser like bra ut som ista: Coupéen kler Rota GT3 eller GAB Sports-hjula (originalen Rota kopierte): Duffm4n sin EF: Fin blåfarge. OEM? Seff! DOHC VTEC + Jenvey spjeldhus + HyTech/DTR/SMS-grenrør = Win. Dette er muligens !ll w!ll sin som senere dynotestet 248 WHP. N/A. Kjekk DC: Kjekk minivan (2001+ Civic), muligens med ekte Work RSZ-R: Widebody NSX er lett å like: Diverse; ikke fra Eibach: Clean DC: Ape-lav DA: White-on-White liker jeg (vi?): Legendarisk EK på autentiske 16-tommers' Enkei J-Speed III (les: umulige å finne og koster gjerne USD$2000 eller mere for settet): Meget flott BB på gode, gamle BBS': DA på ITR 15-tommere: Tidsriktige maskiner; EK'en er blacktop også: JDM-front, oldschool Works som gikk ut av produksjon for årevis siden og et Chargespeed-bord bakpå: Shawn Haydens semi-berømte CB: Er ikke hver dag man ser en RHD EF på Ronal? Konvensjonell EK9 CTR-look: Gullplattérte Mugen M7 er ikke for "the faint of heart": Sjarmérende sak med Mugen bodykit og MR-5: DA med enorme felger; slett ikke værst ellers: Lik layout, men pene biler likevel:

Wicked.

Ai, ai. Høyt tyngdepunkt er ingen fordel på en "driftingbil".

Nå' date=' et par-tusen. Nå ble jeg lei meg. Jeg trodde du av alle folk var klar over at jeg allerede er Mr. Knowitall 2006 i tillegg til 2005?

Alt er tilgitt.

"Every day is repost day."

Så heldige vi Hondafolk er da. Takket være Honda-Tech og de andre store forumene vet "alle" hvordan dette skal gjøres riktig for å unngå alt som likner på problemer. Igjen, "velprøvd konsept" heter dette fenoménet. Søk på innlegg under mitt brukernavn. Jeg satte opp et komplett oppsett for 600 WHP, men klarer ikke lengre å huske summen. Stock-block-boosting (~300 WHP max sier man da) var iallefall en bråte billigere, da man praktisk talt bare trenger et turbokit, bensinsystem og mapping. På den annen side; den uåpna B16A'en som målte 540 WHP i dynoen og kjører midten-10'ere går jo ennå; hvem tør å si hvor grensa går for hva som er forsvarlig? (Ref. tråd på Honda-Techs Forced Induction-forum) Nei, det stemmer det. Jeg hører støtt og stadig at folk med Fairlady Z, Skyline GT-R (bare 2.6 liter - enda værre), Supra, M3 og liknende biler klager høylytt over det dårlige bunndraget, og det som verre er; om den er trimmet er den jo akkurat som original under 4000 RPM - dét er jo et stort problem til dagligdags. Hondaenes "manglende" bunndrag er det liksom ingenting å gjøre noe med i praksis, annet enn den gode gamle "bore and stroke it". Jeg nevner igjen girkassa for å illustrére viktigheten av denne; eksempelvis, en B16A med ei langbeint Integra LS-kasse går virkelig som en dass; her snakker vi en forskjell på rundt sekundet eller mere ved 1320-fots-merket. "Opplevd bunndrag" er et annet fenomén verdt å nevne; lett giring = god aks (ubestridelig faktum, ref. fysikkens lover), samt at med B16-kassa sliter man med å havne i situasjoner hvor man faller langt ned på turtelleren, med mindre man "av gammel vane" (ja, Amcar-folk, jeg snakker om dere) girer ved 2000 RPM. DA er det liksom ingenting annet å gjøre; B16A'en er laget for å snurre ~8400 RPM, kan du ikke leve med dét - selg bilen. Ulempen med ei lett og tett kasse er at man fort havner på ~4000 RPM /v 100 km/t, med mindre man bruker et LS 5. gir (god aks i 1. 2. 3. 4. og et sløvt 5. for motorveien). Forskjell på ~2000 kilo amcar /m 2.50-diff og 1000 kilo Civic med 4.40. Her bare peker jeg igjen ut det åpenbare - B16A'en er en 1.6-liter med en slaglengde på 77.4 millimeter; nesten som en motorsykkel. B18C fra Integra-R har samme borringa men 87.2 millimeter slag, og forskjellen i bunndraget skal være svært stor, iflg. de som har prøvd begge. Jeg ser iallefall i kompisene mines Civic'er er det iallefall ikke noe problem å sprette forbi biler i 5. giret, som hvilken som helst annen bil. M-m, generaliséring er toppen, dere. Hva er det vi driver med i denne tråden i det hele tatt, forresten? Ja nei, du har helt rett - det er ikke alle som er istand til å håndtére en turbobil eller å være forberedt på- og ta høyde for den karakteristiske motorkarakteren. Priceless. For alt annet har man N/A. Jeg tror det var Corky Bell som sa noe sånt som at "En turbobil kan se frem til en stor økning av dreiemomentet straks ladetrykket kommer. En N/A-bil har ingen ytterligere økning i det hele tatt". ...Men med dette tror jeg kanskje jeg skal begynne å si meg ferdig i denne tråden før det spiráler ytterligere ut av kontroll. I slutningen koker det jo bare ned til smak og behag uansett. Liker du turboHonda, bygg turboHonda. Liker du V8'ere, bygg bil med V8. De har alle sine forskjellige fordeler og ulemper, og det burde da være skrekkelig åpenbart hvilken faksjon jeg tilhører (i hjerte og sjel i det minste, ref. arbeidsledighet). På dragstripa er det tross alt "no holds barred", "run what you brung". Enten kjører du raskere enn motstanderen, eller så drar du hjem og bygger sterkere maskin så du tar ham neste gang.

Nok en "diskré senket" (les: shizzlammed) EF-sedan med OEM EM1 Si-felger (beklager mobilbilde): EDIT: Glemte nesten denne DA Integraen:

Spørsmålet? Jeg misset visst hele poenget her? Angående superbiler; du så ikke den Best Motoring-filmen der NSX-R er på Motegi med Gallardo, Murcielago, 911 Turbo, 360 Modena og R34 GT-R? NSX'en hengte meget godt med (tilogmed bremsa seg forbi de tunge Italienske oksene) til den mot slutten av løpet ble overopphetet (driftsikker, liksom). Men det skal nok mye til før den gjennomsnittlige Amerikanskbygde HPDE/Honda Challange/H1/H2 CRX/Civic gjør det samme :p Poengene mine var altså: -Hondamotorer flest er handicappet på det værste mht. lavt sylindervolum. -Til tross for dette kan de bygges opp til å yte bra på høyere turtall med turbohjelp. -Husk tett & lett girkasse også; ellers kommer man seg ingensteds (les: OEM B16A eller B18C). -Legg til slics, LSD, tractionbars og stive motorfester, så har du en oppskrift på midten-10'ere i en ribba CRX (men her stikker også kostnaden avgårde). -600 Nm på 2000 RPM ut av 1.6, 1.8, 2.0 eller 2.2-liters motorer uten en knøtteturbo på høyt ladetrykk skjer bare ikke (og selv da sliter man med oktanbegrensning). Og med en så liten turbo må man attpåtil nøye seg med ~250 WHP (~Garrett GT25) på topp. Uakseptabelt. I tillegg til dette trenger man også sterkere innmat som tåler det enorme forbrenningstrykket (les: smidde stempler og råder; gjerne nye sylinderforinger også mens man er så godt i gang). 600 WHP /v 9000 RPM gir ikke nært det samme forbrenningstrykket som 600 WHP /v f. eks. 4000 RPM. -Turbolada Hondamotorer i 5-600 WHP-klassen er faktisk overraskende holdbare, ref. Honda-Tech (mulig man ikke får høre om de som går til faens? [/spekulasjon]). Grensa for originale B-serie sylinderforinger går ved ~500 WHP -> over dette er originale foringer det samme som en tidsinnstilt bombe -> det kan holde i 10 år, eller det kan holde to drags på stripa -> umulig å forutsé, til tross for "safe" mapping og høyoktan i tanken. Er det noen andre forhold jeg glemmer å kommentére / kaste inn mine € 0.02, si bare ifra.