Hondaen

Typisk, du har ikke peiling på hva vtec handler om og går på den klassiske "vtec motorer har lite dreiemoment". De har ikke mindre dreiemoment en andre motorer av samme sylindervolum. Saken er at motoren har "to" kammer, dene ene kammen gir massivt dreiemoment helt i bunn og den andre gir massivt dreiemoment helt på topp. Det beste av to verdener med andre ord. Overlegen teknologi framfor kun å bruke en kamprofil. Det er alle som kan litt motor enig i. Er en grunn til at vølvø gutta bytter til kvasskam og motoren høres ut som en traktor på tomgang, ja man kan ikke få i pose og sekk med kun en stk kamprofil. Javel, så prioriterer VW bunndrag/dreiemoment langt nede. Honda prioriterer bunndrag/dreiemoment langt nede og høyt oppe. Honda sine dohc vtec motorer har en luftfyllingsgrad på over 100%. H22A har en maks luftfyllingsgrad på 106%, F20 motoren som står i S2000 ligger på fantastiske 116%. Over 100% vil si overlading. Honda oppnår over 100% ved å utnytte resonans i innsug etc. Normalt ligger ottomotorer på 80-85 prosent. Dette forteller hvor godt motorene foretar gassutveksling/puster. Så kan du jo tenke deg hvilken av motorene som går "tom" for luft mens den andre kan trekke strikken.. Uansett, få dette godkjent er nok bortimot umulig. I bergen blir bilen avskiltet kjører man med uorginal eksos og man blir sett på som kriminell. Honda motor i en golf? Da setter samferdselsministeren deg rett i fengsel, gud forby noen som skiller seg ut.

Er fører av bilen som er ansvarlig for at den er i forskriftsmessig stand. Så med en gang du tok nøkkelen i tenningen og begynte å rulle, så rullet du på ditt ansvar. Hvis bremsene var defekt, så var det ikke din feil men ditt ansvar. Jeg pleier alltid ta bremsetester etter bremsene er fiklet med, samt noen ganger på dårlig føre. Hogg inn bremsen og se hvordan bilen oppfører seg på et rett og oversiktelig strekke i sakte fart. Bedre å finne det ut der og da enn i en nødsituasjon. I Bergen er det utrolig glatt i vegbanen for tiden. Kjører man ikke etter forholdene der så går man rett ut. Har en HiAce varebil med helt nye piggfrie dekk. Jeg fikk en mindre sleng på bilen, motorvegen mot åsane igår da jeg skulle bytte felt i 40 km/t. Fikk heldigvis rettet den opp fort. Bakhjulsdrift og lett i rompa er farlig...

Du kan prøve Ebay hvis du vil handle fra usa. Ellers har du Astrup AS i norge, men koster litt her på berget.

Nitrofish: Ja se der, er fint å få et bilde av sakene og de danner et godt bilde av hva vi snakker om. Siste grafen viser Vmax ved P max og er dermed høyeste hastighet vi kan få ut med den aktuelle motoren. Er det jeg har ment hele tiden, den teoretiske toppfart. Såklart har giring noe å si, jeg har aldri ment noe annet. De som misoppfatter hva jeg mener når jeg sier Vmax inntreffer ved Pmax er ute etter å kverulere og vrir og vender på det jeg sier samt setter mine påstander ut av sammenheng. Såklart får et kjøretøy Vmax ved Pmax, det forutsetter at giringen er optimal, men når jeg samtidig sier at giringen ikke er så nøye for å nå tilnærmet Vmax for motorer med et bredt effektregister på toppen (familiebiler) så blir det misoppfattet til de grader at det nesten blir komisk. Nå er iallfall dette emnet belyst og de fine grafene dine danner konklusjonen, en fin avslutning vil jeg si ;)

Arildh: Det er A. som er det rette svaret og vi er vel enige om det alle sammen! (håper jeg) teeg: Du får prøve å akselerere forbi topphastighet til bilen din..

La oss komme over stadiet der vi beskylder hverandre for ha sagt ditten og datten, du ser jo at vi ikke kommer noe vei? Jeg mener det jeg mener forsatt og det gjør du også. Så la oss bli enige om teksten til dette engelske karen er korrekt og la det bli med det ? Er du uenig i det som står i sitatet så får du diskutere det med andre.

Mine motsigelser? Jeg vil heller påstå det er du som tar det jeg sier ut av sammenheng og mener da jeg motsier meg selv. Du blir forvirret av to saker vi har diskutert, teoretisk topphastighet og topphastighet i virkeligheten. La oss glemme at jeg er dum, du er smart osv som du tydeligvis vil framheve (du om det), for hva topphastighet-saken angår står teksten jeg nettopp siterte for sikkert 5 gang i denne diskusjonen og det er det jeg hele tiden har ment. Hva er det egentlig mer å diskutere? Her er du litt forvirret. For å nå teoretisk topphastighet må gir være korrekt, i praksis vil giring ha mindre å si enn man skulle anta og for det tredje.. når en bil når topphastighet har man nådd det punktet hvor motoren yter sitt ytterste i det aktuelle tilfellet. Du skjønner ikke mine argument, så hvordan kan du påstå jeg motsier meg selv. Teoretisk topphastighet får man ved toppen av effektkurve, Praktisk topphastighet får med den aktuelle giring og Praktisk maks effekt fra motoren får man ved praktisk topphastighet. Bedre nå ? Logisk? Du aner ikke hva logisk er hvis du tror du kan akselerere en bil ved synkende effektkurve etter effekttopp. Du har da noe som kalles retardasjon. Hvor logisk er det å akselerer en bil med MINDRE effekt tilgjengelig? Du får frese ivei med teoriene dine og den gamle volvoen. Ingenting nytt kommer ut av denne diskusjonen, med mindre du vil kverulere på misforståelser og formuleringer. Spørsmålet er om du er uenig i den teksten jeg siterte? Ikke? Flott, da er vi enig alle sammen.

Topphastighet To actually achieve the theoretical top speed that a car with a given drag and a given engine bhp should be capable of does of course require that the car be geared correctly. In other words the engine needs to be at the rpm at which it produces maximum power at the theoretical top speed. However, having said that, it is all much less critical than people tend to realize. Because top speed is fairly insensitive to engine power as shown above, there will be only be a small decrease in speed for a relatively large drop in engine power. Most engines have a broad spread of power around peak rpm - for 500 rpm either side of peak the power falls very little. So provided that the gearing is close enough to fall into this 1000 rpm band at the theoretical top speed the car will usually achieve it or very close to it. Copyright David Baker and Puma Race Engines So for a car producing peak power at 6,000 rpm you will reach almost the same top speed anywhere in the 5,500 to 6,500 rpm area. In other words there is something like a 15% spread of possible gearing in top gear that will do the job. That is also why so many cars reach very similar top speeds in both 4th and 5th gear - it's just you get there a bit faster in 4th. For very 'peaky' highly tuned engines where power rises and then falls very abruptly, the choice of gearing becomes more critical. This is only of real concern to race type engines though. As an aside the whole business of gearbox ratios for road cars is very much over-rated. There is a current fad for expensive 6 gear conversions which make next to no difference to the overall performance of the car. I might write an article on it one day but for now I will content myself with advising anyone considering such a mod to forget it. Spend the money on serious engine work instead. To go into the maths of why such conversions don't show much benefit is too time consuming for now. Copyright David Baker and Puma Race Engines

Dere får mene hva dere vil for min del. Når referanser fra nettsteder, bøker, kombinert med elementær fysikk fra dagliglivet ikke går inn i hodene deres så bruker ikke jeg mer tid på dette.

Whatever.

Stemmer, la oss skrive om fysikkbøkene! :-D

GIK Turbo as - Skrimveien 8 3615 Kongsberg - Tlf: 32 76 70 00 - Fax: 32 76 73 50 hoho.. 20000 pluss moms.. jaja de kan jo drømme videre.

Kan også nevnes at pris på eksakt samme turbo i norge kontra usa er ekstrem. Eksempel: Garret GT3076 i norge: 23500 kr i usa: 8060 kr Hvor tror du jeg kjøpte min garret turbo ?

Ikke helt slik, men står at dem skal innkjøres ja. Innkjøring er jo et svært omdiskutert tema som jeg ikke tar opp her for å si det slik. . :P Men at en motor som raskt oppnår driftstemperatur er bedre enn å la en motor går "kald" lenge, det er jo ganske logisk at det blir mindre slitasje da.

Honda og Toyota anbefaler å straks kjøre med bilen. Da blir motoren fortere driftsvarm og man får mindre motorslitasje står det oppgitt i manualen.

Over 14.7 så er den for mager. Selv om 14.7 er det ideelle, så pleier motorer å gå litt fetere slik at man får ned forbenningstemperaturen. Jo høyere tall her, jo magrere blanding (1 del bensin og 14.7 deler luft, det ideelle støkiometriske forholdet til bensin). En motor går ofte litt bedre jo nærmere 14.7 forholdet, men de termiske belastningene på motoren blir så høy at det ikke er verd å holde seg der med alt det medfører (havari). Overladde motorer går gjerne litt fetere enn normalladde. Rundt 12.5 er ok for en turbomotor, uten at jeg utnevner meg til noe mappeekspert..

Har Quaife diff i kassen til motoren min (Honda 2,2 vtec) og det funker fint. Er ansett til å være noe av det beste man kan få tak i. Veldig populært dragracing miljøet i usa. Quaife er er seriøst merke, er ikke noe kinakopi som man får slengt etter seg på ebay, men er det som blir kopiert.

Virker som du har skadet motoren din av vann..dessverre ganske dyrt å ordne hvis du har fått vannlås i sylinderen(e).

spørsmålet er vel om cobra har TUV godkjenning. . har de ikke det så er de like mye verd som det som ofte befinner seg i en doskål. Eibach er kvalitet for alle penga iallfall, med tuv.

Er ingen tvil om at forhøyet temperatur fører til økt risiko for antennelse. Den temperaturøkningen på bensinen det er snakk om her har liten betydning for ytelse. Bensinen blir oppvarmet uansett i manifold og fuel rail. Hvis du er komfortabel med å kjøre rundt med to liter bensin i motorrommet, så får du vel bare gjøre det... Jeg hadde aldri gjort det. Kommer det en smell så har du en bombe liggende med varme punkter som eksosmanifold. Risikoen for at du blir brent levende øker selvsagt. Hva skal du egentlig med catchtank for bensin? Det beste er å kjøre overskuddet direkte tilbake i tanken i returrøret. Null problem, selv for biler med høye ytelser.

Kan du ikke heller montere en høytaler utenfor bilen og sette inn en cd med psssshj lyder ? ;)

Høres ut som et problem med strømtilførselen. Har du sjekket sikringene?

Det er ikke nødvendig å sette inn større batteri i bilen med mindre man har spesielle behov. De fleste bilbatteri idag blir aldri skikkelig ladet opp. Så hvorfor skal man ha inn et enda større? La et batteri står halvfullt og dermed ødelegges raskere? En halvtime-time kjøring pr. dag er langt fra nok til å lade standard batteriet opp. En annen grunn er at bilbatteri idag blir ladet opp med konstant-spenning. Dvs, 2.4 volt ligger over cellene hele tiden, laderen (dynamoen) har kun spenningsregulering. Dette kalles boostlading eller batterikoking på godt norsk, for når batteriet når 80% kapasitet så må man over på andre lademetoder for å få inn de siste 20% kapasitet inn i batteriet. Dette betyr i praksis at et bilbatteri aldri blir mer enn 80% oppladet av nominell kapasitet.. da må man dog kjøre langt og lenge for å få ladet det såpass høyt opp. Må også huske på at blysyrebatteri har relativt lav virkningsgrad. Man må tilføre rundt 23% mer strøm i batteriet enn hva man kan ta ut. Tatt dette i betraktning, så vil batteriet bli sulfatisert. Dvs, elektrolytten binder seg til blysulfat som havner på bunnen, tetter igjen for syretilgang til platene, samt ødelegger platene pga ekspansjon. Dette er en viktig årsak til forkortet levetid. Et blysyrebatteri sin levetid består av mange faktorer, men det å stå med dårlig lading over lengre tid forkorter levetiden stort. Ergo, lite hensiktsmessig å ha et stort batteri i en bil som aldri blir oppladet. Batteriet tilpasses bruken. Er mye rart som kommer fra i batteridiskusjoner som dette. En artig kommentar over her var at det ikke er syre i blysyrebatteri. Hørt på maken.. hehe :-) Jada, jeg vet mye om blysyrebatteri. Har hovedoppgave i blysyrebatteriteknikk og har jobbet med batteriinstallasjoner på godt over 100 tonn i noen år. Bare å spørre ivei. Når det gjelder valg av batteri så er vekt en god indikator, men ikke absolutt. Et batteri fra en stor anerkjent leverandør er uansett å anbefale. For økt batterilevetid gjelder: Batteriet bør være så oppladet som mulig hele tiden (koble til lader når bilen står stille) Jo kaldere, jo lengre levetid. Men ikke så kaldt at det fryser (det skal litt til med det fulladet batteri) Unngå dype utladinger Unngå lade/utlade sykluser (batteriet mister kapasitet for hver gang) Sørg for god ladespenning (renske poler, polsko, smør inn med syrefri vaselin) Unngå tørrkoking + mye mer. .

1. Sannsynligvis så har du en slitt drivknute som må byttes. 2. Du må legge inn selv.