Hondaen

Ufint og patetisk, gå offtopic, roter i mine gamle poster for å finne ut ting du kan henge meg ut for. Du om det, du har vel dine problemer og vil vise deg litt. Men dessverre så klarer du ikke ta meg på noe der :) Når jeg har en ny motor med langt større effekt en stock, så trenger jeg selvsagt et lengre 5 gir for å få høyere toppfart. Mens den gamle motoren gjør at bilen min får toppfart på 7000rpm i 5 gir, så vil den nye motoren min raskt treffe turtallsperren i 5 gir. Derfor trenger jeg et "lengre" 5 gir. Nå turtallsperren i 5 gir gjør jeg uansett med den nye motoren, med 450whp er topphastigheten rundt 300 km/t. Men det er en hastighet jeg ikke har behov for å nå.

Teoretisk topphastighet i 5 gir er selvfølgelig ikke 250km/t, for motoren vil aldri være i stand til akselerere bilen til den hastigheten siden effekten ikke er stor nok. Du misforstår tydeligvis hva jeg vil fram til eller så vil du ikke innrømme at jeg har rett. Toppeffekt er toppeffekt ,ferdig arbeid. Har du 110 hk tilgjengelig så har du 110 hk tilgjengelig og denne effekten kan du bruke til å overvinne motstand med. Såklart. Selvfølgelig. Ingen mener noe annet. Ikke ta ting ut av sammenheng. Du har sagt mye rart du også. Hva er galt med å påstå at bilen slutter å akselerere når topphastighet og toppeffekt opptrer på samme sted. Kjører bilen med en konstant topphastighet er akselerasjoen lik null. 0. Det er ganske logisk. Det er sant og jeg har ikke ment noe annet. Du tar ting ut av sammenheng. Jeg skjønner, men du skjønner tydeligvis ikke hva jeg mener. Ta deg en tur på veien, sett kassa i 3 gir og trykk gasspedalen i bunn. Sannsynligvis vil du kjenne på "rumpedynoen" at bilen vil først nøle litt med å akselerere, så kommer et bra drag og så vil dette draget avta. Hastigheten øker hele tiden selv om "draget" ikke er konstant. Selv om "draget" avtar vil motoren yte mer og mer effekt. Det som er poenget. Her har du vært vitne til en stigende dreiemomentkurve, toppen av dreiemomentkurver og en dalene dreiemomentkurve. Selv om dreiemomentkurven er synkende, vil motoren utvikle mer og mer effekt. Jeg vil påstå du er ute på vidda :) Har du 100kW tilgjengelig fra en motor så har du 100kW tilgjengelig for å overvinne motstand med. Hva er egentlig problemet ? Jeg har brukt en masse innlegg på å forklare deg noe helt logisk, til og med gitt deg to nettsteder som forklarer at topphastighet bestemmes av Pmax. Dette avfeier du galant og gidder ikke engang motargumentere for. At du mener jeg motsier meg selv i annenhver innlegg er fordi du tar det jeg sier ut av sammeheng eller jeg forklarer meg på en måte som du ikke skjønner. Isåfall beklager jeg det. Dette er feil. Hvis du leser hva PumaRacing skriver på sidene sine (som er refert fra en bok) så har ikke giringen så utrolig mye å si som du påstår for en ordinær bil. For å avslutte diskusjonen: Akselerasjonen til en bil følger dreiemomentkurven. Siden akselerasjonen følger dreiemomentkurven vil akselerasjonen (når man tar kickdown) i m/s^2 bli størst hvor stigningen er brattest, dvs differansen mellom tilgjengelig motormoment og lastmoment er størst. Topphastighet bestemmes av motorens toppeffekt og bilens luft/rullemotstand. Dette forutsetter at bilen er utstyrt med en girkasse som er tilpasset motoren, noe de fleste biler idag er.

Enda en tromsøværing ;) Såklart er den det, men heldigvis så er girkasser idag matchet til motorens karakteristikker, så vi klarer å hente ut maks effekt..

Ok Omvendt hva? Pumaracing er bare et av flere steder på nettet som underbygger det jeg skriver. Hva med å søke litt selv og faktisk svare fornuftig og abstrakt på deg jeg spør om? Bruker vi vanlig, sunn logikk, så skjønner alle mennesker at en bil vil gå fortest når man henter ut all tilgjenglig effekt av motoren. Det vil si på toppen av effektkurven. Hvorfor er du så glad å blande inn girkassen i dette eksempelet? Maks effekt får man ved et gitt turtall som beskrevet av motorleverandør. Bruker vi sunn fornuft her også (ikke så lett å tenke fornuftig i mørketiden skjønner jeg) så skjønner du at det er absurd å si at effekttoppen på motoren din ligger på forskjellige motorturtall som du ymter å påstå her. Effekttoppen er der den alltid er, konstant. Sett på så mange girkasser du vil, topphastighet til bilen får man alltid når motoren yter sin toppeffekt. Girkassen er kun et hjelpemiddel for å utnytte dreiemomentkurven. Bruker du en girkasse som ikke er laget for motoren, så når du aldri topphastighet eller maks effektuttak. Men de fleste biler har en kasse som er matchet for motorens karakteristikker og dermed KAN man hente ut maks tilgjengelig effekt. Du sliter tydeligvis selv, som ikke evner å innse at topphastighet inntreffer der en motor evner å gjøre mest arbeid for å overvinne motstand. Dette er ikke tull. Kraften F kommer av dreiemomentkurven og det virker som du ikke skjønner hvordan dreiemomentkurven påvirker akselerasjonen til en bil. Hvordan akselererer en bil hvis dreiemomentkurven til en motor er tilnærmet FLAT over hele turtallsområdet ? Enn om dreiemomentkurven ser ut som en bratt bakke ? I Hvilke av disse to tilfellene vil man oppleve mest "drag" Se for deg en dreiemomentkurve som er tilnærmet FLAT. Trør man gasspedalen i bunn, så vil bilen akselerere jevnt og fint, med et konstant "drag". Her er stigningstallet null og dreiemomentet fra motoren er tilnærmet likt hele veien. Se så for deg en dreiemomentkurve som går like bratt oppover som trollveggen. Her vil bilen akselere raskest der hvor dreiemomentkurven stiger raskest, dette tallet kan du få ved å derivere. Med andre ord: Akselerasjonen ØKER OG ØKER, den er ikke KONSTANT som om den vært hvis dreiemomentkurven hadde vært flat og vi ser vekk i fra luftmotstand. Vil heller si null poeng til deg :-) Ja og det stemmer i praksis. Du liker veldig godt å snakke om girkassen din. Målet med diskusjonen er igrunn å finne ut når topphastighet inntretreffer, ikke størst akselerasjon. Som sagt så er akselerasjoen lik null ved topphastighet. Ja? Er det jeg har sagt hele veien. Dette er feil. Har den mer effekt senere i registeret så betyr det at effektkurven forsatt er stigende. Det betyr igjen at vi forsatt kan få en akselerasjon ved å bruke girkassen som dreiemomentomformer. Det er motorens maks effektuttak som begrenser topphastigheten, ikke luftmotstanden. Jeg liker å ta en tur til tyskland, der kan du kjøre så fort du vil. Er det noe som er tåkete her, så er det nettopp dine innlegg hvor du ikke skjønner hva stigningstall er, hvordan man leser av en dreiemomentkurve relativ til maks akselersjon og hvorfor topphastigheten til en bil ikke inntreffer der en motor gir størst effektuttak. Ser at henger deg veldig mye opp i girkassen, den er intet annet enn et hjelpemiddel for å nå topphastighet og kunne utnytte en motors dreiemoment for å forbedre akselerasjon. Det kan være tåkete fordu du/dere ikke skjønner hva jeg skriver om, jeg prøver å forklare så enkelt som mulig, men det er vel ikke alt som går inn. For å gjøre dette helt klart, vi er alle enige om at topphastighet til en bil er det stedet hvor en motor gjør alt det arbeidet den klarer maks å gjøre. Det arbeidet den klarer å maks gjøre, finner vi ved toppen av effektkurven. Ergo er topphastighet til en bil ved toppen av effektkurven. Hva er egentlig tåkete med dette? Vet dere lever i et mørkt helvette der oppe i nord og har masse innetid, men tåke er vel noe helt annet... som dreiemomentkurve og effektkurve... :tannløs:

Hvis du leser her http://www.pumaracing.co.uk/TOPSPEED.htm Så får du forklart at giringen ikke har så fryktelig mye å si som du antar.

Ikke bare jeg som mener det :-) Jeg vet jeg har rett, for det står forklart i en av fysikkbøkene mine, flere steder på nettet, samtidig så er det forferdelig logisk for en som kan elementær fysikk og har vært borti dette i praksis. Denne siden forklarer det også: http://www.pumaracing.co.uk/TOPSPEED.htm Sitat: "In other words the engine needs to be at the rpm at which it produces maximum power at the theoretical top speed" Det er ikke så lett å forstå sammenhengen mellom toppfart og topp akselerasjon skjønner jeg. Der stigningstallet på dreiemomentkurven er størst, er også bilen akselerasjon størst. Dette kjenner dere som "en puff bak i setet" og føler at bilen er "sterkest". Der effektkurven når toppen, har man maks effekt tilgjengelig for å utnytte arbeid. Og dermed maks hastighet. Det kan du f.eks også lese her: http://vettenet.org/torquehp.html "Finally, operating at the power peak means you are doing the absolute best you can at any given car speed, measuring torque at the drive wheels. I know I said that acceleration follows the torque curve in any given gear, but if you factor in gearing vs car speed, the power peak is *it*. An example, yet again, of the LT1 Vette will illustrate this. If you take it up to its torque peak (3600 rpm) in a gear, it will generate some level of torque (340 foot pounds times whatever overall gearing) at the drive wheels, which is the best it will do in that gear (meaning, that's where it is pulling hardest in that gear). However, if you re-gear the car so it is operating at the power peak (5000 rpm) *at the same car speed*, it will deliver more torque to the drive wheels, because you'll need to gear it up by nearly 39% (5000/3600), while engine torque has only dropped by a little over 7% (315/340). You'll net a 29% gain in drive wheel torque at the power peak vs the torque peak, at a given car speed. Any other rpm (other than the power peak) at a given car speed will net you a lower torque value at the drive wheels. This would be true of any car on the planet, so, theoretical "best" top speed will always occur when a given vehicle is operating at its power peak. " Kjører dere bil og trer gasspedal i bunn, så vil motoren ofte begynne å dra bedre og bedre, men så dabber "draget" av selv om turtallet og farten forsatt stiger. Motoren yter her MER effekt enn ved dreiemoment topp, men akselerasjonen avtar. La meg også tilføye atter en gang at giringen ikke er så forferdelig viktig for at man skal få toppfart, hvis motoren har et bred dreiemomentkurve. Nå kan jo du få lov til å fortelle meg hvorfor topphastigheten er større ved lavere effektuttak. Det henger ikke på greip sammen med grunnleggende fysikk.

Den grønne sonen er dreiemomenttoppen (området rundt). Ja det er der motoren er "sterkest" som du føler det, men toppeffekten er noe helt annet. Rundt dreiemomenttoppen er det mest praktisk å kjøre, mens maks effektuttak ligger på høyere turtall. Akselerasjonen følger dreiemomentkurven. Ser du på den kurven jeg postet over, så ser du at dreiemomentkurven synker som en stein mens effektkurven stiger høyere og høyere. Ganske upraktisk å kjøre bil med dalene dreiemomentkurve, selv om toppfarten øker sakte men sikkert. Derfor er det best å bruke motoren på stigende dreiemomentkurve samt på toppen. Som sagt, det er dreiemomentkurven som forteller hvor "dravillig" motoren er og den forholder du deg til ved å se på den grønne sonen.

Girutvekslingen er ikke så nøye som du vil ha det til her. Sjekk link over. Jeg har ikke stort mer å si, annet enn at jeg stoler på mine praktiske erfaringer, teoretiske bakgrunn fra ingeniørhøyskoe og referat fra seriøse sider på nettet.

Max effekt på 6000 RPM ja, så hvorfor skal toppfarten bli høyere når man har mindre effekt tilgjengelig på alle andre turtall ? Maks toppfart får man ved maks tilgjengelige effekt, uansett. Her er det matematiske beviset, en ligning som forteller hvor mye watt som trengs for å overvinne luftmotstand (rullemotstand er tilnærmet lik hele tiden) og en kurve som forteller hvor maks effekt oppstår. Setter du inn toppeffekten på kurven inn i ligningen kan du regne deg fram til maks hastighet hvis du løser den med hensyn på V. Kurven. Maks effekt ca 280 bhp i dette tilfellet.

Dette oppsumerer hva jeg mener. Gearing har ikke så mye å si som dere prøver å få det fram til her. Dreiemomentkurven er ofte ganske flat buet på toppen hos familiebiler, derfor betyr ikke gearing så forferdelig mye. En mc motor med dreiemomentkurve som stiger og synker som trollveggen, er derimot gearing veldig viktig. La det være sakt at når toppfarten til bilen inntreffer/akselerasjon lik null, så yter motoren sitt absolutt ytterste. http://www.pumaracing.co.uk/TOPSPEED.htm To actually achieve the theoretical top speed that a car with a given drag and a given engine bhp should be capable of does of course require that the car be geared correctly. In other words the engine needs to be at the rpm at which it produces maximum power at the theoretical top speed. However, having said that, it is all much less critical than people tend to realize. Because top speed is fairly insensitive to engine power as shown above, there will be only be a small decrease in speed for a relatively large drop in engine power. Most engines have a broad spread of power around peak rpm - for 500 rpm either side of peak the power falls very little. So provided that the gearing is close enough to fall into this 1000 rpm band at the theoretical top speed the car will usually achieve it or very close to it. Copyright David Baker and Puma Race Engines So for a car producing peak power at 6,000 rpm you will reach almost the same top speed anywhere in the 5,500 to 6,500 rpm area. In other words there is something like a 15% spread of possible gearing in top gear that will do the job. That is also why so many cars reach very similar top speeds in both 4th and 5th gear - it's just you get there a bit faster in 4th. For very 'peaky' highly tuned engines where power rises and then falls very abruptly, the choice of gearing becomes more critical. This is only of real concern to race type engines though. As an aside the whole business of gearbox ratios for road cars is very much over-rated. There is a current fad for expensive 6 gear conversions which make next to no difference to the overall performance of the car. I might write an article on it one day but for now I will content myself with advising anyone considering such a mod to forget it. Spend the money on serious engine work instead. To go into the maths of why such conversions don't show much benefit is too time consuming for now. Copyright David Baker and Puma Race Engines

Ikke misforstå meg her, jeg mente motoren ville være noe feil med hvis den ikke leverte den effekten den skulle. Hvilken girkasse er det du har i bilen din da? I bilen min og de andre jeg har kjørt, så kan jeg TYNE toppfarten ut av dem. Det betyr et høyt gir, høye hastigheter og det tar LANG tid! Når motoren når sin effekttopp vil akselerasjoen go til null og vi har toppfart. Null problem og trenger sannelig ikke en automatkasse til dette formålet. Siden en girkasse er en momentomformer, så kan du kjøre i 50 km/t og trå forsiktig inn gassen. Hvis veien er lang nok, så vil du omsider få topphastigheten til bilen. Ved å bruke GIR aktivt, så vil du nå topphastigheten mye fortere. Det hele koker ned til lastmomentet. Høyt gir betyr høyt lastmoment og det betyr at akselerasjonen ofte vil være mindre. Har du 100kW tilgjengelig fra motoren og det trengs 100kW for å overvinne luft og rullemotstand, så er toppfarten 200km/t. Klarer du ikke å gjøre dette med bilen du nevner over, så er det noe gale med den. Hvis du noensinne har forsøkt å få toppfart på en bil, så hadde du merket at turtallet var veldig høyt og de få siste km/t kommer veeeldig sakte. Du ytnytter her 5 giret. Det er fordi det er liten differanse mellom lastmoment (som øker med kvadratet av farten) og tilgjengelig moment fra motoren. Kan jo spørre deg, hvis du har 100kW tilfgjengelig fra den motoren din, når blir de brukt da? aldri?

Vekt i kjøretøy har ikke noe å si for toppfarten hvis man ser vekk fra rullemotstand (dekkene har friksjon mot asfalt). Derimot har vekt i kjøretøy noe å si for akselerasjonen til kjøretøyet. Hvis jeg putter 500 kg bly inn i hondaen min, vil den akselere dårligere og bruke lenger tid på å oppnå toppfart. Hadde jeg kjørt på en veldig lang strekning (saltsjø i usa f.eks) så hadde toppfarten vært den samme. Når man lager en motorkarakteristikk, så måler man dreiemomentet til motoren som funksjon av turtall. Man får en dreiemomentkurve. Ved å gange turtallet med dreiemomentet, får man effektkurven. Differansen mellom lastmoment og tilgjengelig motormoment gir akselerasjon/retardasjon. Når lastmoment er lik tilgjengelig motormoment er akselerasjonen lik null og vi har toppfart til bilen. Som oftest synker effektkurven etter ett gitt turtall, pga volumetrisk effektivitet synker og intern motorfriksjon øker kraftig. Hvis man får oppgitt av en motorprodusent at en motor yter 100kW, så yter den 100kW. Ferdig arbeid. Om det så er en 6 liter amcar motor eller 1 liters Honda motor, toppfarten blir nøyaktig lik, ser vi bortifra faktorer som vekt.

Det du sier her er at lastmomentet (luftmotstand, rullemotsand) er lik motormomentet (momentur fra girkasse uten tap) og dermed er toppfart nådd. (likevekt). Maks effekt ligger da høyere oppe siden man aldri oppnår det optimale turtallet. Jeg sammenligner det du sier med å kjøre i 50 km/t, legge inn 5 gir, bånn gass og si at toppfart er nådd siden motoren ikke klarer å dra bilen opp i høyere hastighet. Da er ikke motorens potensiale utnyttet mener nå jeg. Ved å velge et annet gir, så skal man kunne utnytte turtallet og det vil stige (sakte men sikkert) til toppeffekt er nådd. Og det er her maks toppfart ligger. Man må bruke momentomformeren rett (girkassen).

Er ikke helt med på hva du mener her. At kurvene krysser hverandre, der har man toppfart er jeg enig i. Er det jeg forsøkte å forklare ovenfor. Toppfarten inntreffer på effektkurvens høyeste punkt. Men Effekt er effekt. Hvis det trengs 100kW for å dra en bil i 200 km/t så vil en motor på 100kW kunne klare dette hvis vi ser vekk fra drivverkstap. En effektkurve forteller når toppeffekt inntreffer. Dette vet du sikkert. Om effekten kommer fra en elektromotor, dieselmotor, gassturbin osv har ikke noe å si. Det er ikke vanskeligere enn det. Har du en motor som klarer å yte 100kW så har du 100kW til å overvinne luftmotstand etc med. Hvis motoren din "når" toppfart på 3700 rpm så er det der maks effekt ligger for akkurat din motor i praksis. Er også selvmotsigende det du sier. Enkel fysikk tilsier at jo høyere fart, jo mer effekt trenger du for å overvinne luftmotstand og rullemotstand til dekk. Samtidig sier du at toppfart kan komme over og under maksimal effektuttak. Det henger ikke på greip. Man kjører fortest ved maksimalt effektuttak. Ferdig arbeid. Hvis motoren din ikke klarer å ta ut den effekten den er laget for, så har du et problem med motoren. Hvis det forsatt er uklart, så skal jeg bevise det for deg matematisk. Har regnet på dette i fysikken og jobber med dette i praksis. Dog tror jeg det er en misforståelse her.

Dårlig bensinpumpe er godt mulig her. Få sjekket trykket med et manometer.

Kjempebra Reodor :-)

En bils akselerasjon, følger i praksis dreiemomentkurven til motoren. Når du kjører bilen din, så merker du sikkert at bilen drar "ekstra godt" på et gitt turtall. Da er dreiemomentkurven på sitt høyeste. Etter den toppen, så vil dreiemomentkurven ofte avta (i motorer uten avansert ventilstyring) og akselerasjonen vil avta, selv om farten øker (men ikke så raskt) Arbeidet som blir utført (watt evt. hk), er dreiemomentet ganger turtallet (turtall i radianer/s) Effekten kan man si forteller om toppfarten, dreiemomentkurven forteller om akselerasjonen. Er dreiemomentkurven flat, så vil bilen akselerere jevnt. Er dreiemomentkurven stigende, så vil bilen akslerere fortere og fortere. La oss ta to biler, begge to liters motorer, 130hk. Den ene er diesel den andre er bensin. Dieselmotorer har ofte et ganske kort arbeidsområde på turtallet. 750-4500 rpm. Til gjengjelder er ofte maks dreiemoment ganske høyt. (bilen for god akselerasjon) Bensinmotorer (firetakt ottomotor) har ofte et bredere arbeidsområde på turtallet. F.eks 750-7000 rpm. Maks dreiemoment er ikke like høyt som hos dieselmotoren. Så hvilken av disse to bilene er raskest? Bilen med dieselmotor vil føles kvikkere siden maks dreiemoment er stort, men siden det brukbare arbeidsområdet på turtallet til dieselmotoren ikke er like bredt som hos firetakts ottomotoren, så må man gire mer for å utnytte kreftene til motoren. Giring og korte, bratte dreiemomentkurver medfører at total akselerasjonen (0-100 km/t) gjerne ikke blir like god som hos bilen med ottomotor. (Siden giring tar tid og man hele tiden må utnytte en liten bratt dreiemomentkurve) Bilen med ottomotor akselerer fortere (0-100km/t) fordi det brukbare dreiemomentområdet på turtallet går over et lengre strekke. Maks akselersjon er ikke like stor som hos bilen min dieselmotor, men siden man ikke trenger gire og dreiemomentkurven er relativt lang og flat, så vil 0-100 spurten ofte bli litt bedre. Toppfarten til bilene? Den er like høy siden begge motorene yter 130 hk. Når toppfarten til en bil er nådd, yter motoren sitt absolutt høyeste effektuttak, i dette tilfellet 130 hk. Vi har da en balanse mellom dekk/luftfriksjon og kreftene som trengs for å overvinne dem.

En annen ting som er viktig her, ventilasjon! Alle blysyrebatterier (ja, også ventilregulert gel og AGM blysyrebatteri) utvikler oksygen og hydrogengass som slippes ut i omgivelsene. Hvis batteriet ditt er et vanlig frittventilert blysyrebatteri, så dannes det mengde med gass som potensielt er meget farlig. Syren i batteriet blir fult av små gassbobler. I tillegg vil gass sive opp fra batteriet og legge seg i bagasjerommet hvis det ikke er skikkelig ventilasjon. Kommer det en gnist her, så kan eksplosjonen bli ganske kraftig. Batteriet eksploderer og slenger varm batterisyre ut overalt. Seen that before! Da vil du IKKE være i nærheten for å si det slik. Alt batterisyren kommer i kontakt med blir ødelagt. Poenget er at ventilasjon er viktig skal man flytte batteri.

Nåja, du kan få tro hva du vil for min del :) Jeg er nå happy uansett med mine mods på bilen, for den går bedre. Hvis 2" er så utrolig bra, hvorfor lager ikke de seriøse tuningfirmane 2" da.. er jo billigere stål og alt.

Vel da får du lese mer for det fungerer helt utmerket og derfor er det så populært. Ingen hadde giddet å gjøre slike modifikasjoner hvis resultatet var dårlig vel... Jeg har en slik motor selv og det er merkbart og målbart mer sprut i motoren etter jeg gjorde dette. De som lager seriøse grenrør til disse motorene har alle 2.5" samlerør. RMF, Hytec, SMSP osv. Skjønner ikke at du våger å påstå at ingen motorer får økt effekt ved modifikasjon av en slik del basert på en tommerfingerregel du har lest et sted. Absurd. Skal ikke være så bastant på slike ting, for du har ikke kontroll over alle motorene i verden for å si det slik.

AEM har en slik. Den innheter serielle data. Ellers så vet jeg om digitale som viser to verdier, selges hos king motorsports

1551

Barnslige mennesker som setter livet til andre på spill og ikke skjønner det.

Tror du eller vet du dette? Tro kan du jo gjøre i kirken som man sier. Det er veldig populært å kjøpe billige 2" grenrør på Ebay og modifisere disse til 2.5" til den aktuelle Honda motoren det er snakk om her. DC sports lagde før 2" grenrør til denne motoren, men tilbyr nå kun 2.5". Det er det en grunn til og det er at det er bevist på dyno at en 2.5" collector gir en målbar effektøkning iforhold til 2". Søk på "2.5" collector mod" på Honda-tec hvis du vil ha dokumentasjon.

Bytteturbo? En ny turbo koster jo like mye som "innbytteturbo".... Rett fra Garret. Jeg har drevet på med mikrogassturbiner. Balansering kan forregå ved at man spinner opp kompressoren med trykkluft til et sinnsykt turtall mens man holder akslingen i hylsa/lagre i hånden. Ta en teipbit på kompressoren og spinn opp igjen, man merker fort om man har bommet. Hendene er utrolig følsom, skal ikke undervurdere dem.. =) kan ikke måle seg med en datamaskin men bedre enn ingenting.