lars_b

ALLE tankene passer omhverandre, er HELT like, med unntak av armaturene, de er forskjellige, avhengi hvilke motor som er montert, A-motorer har ett uttak, K-motor har to uttak og innsprut har 2 uttak i tillegg til pumpe. Armaturene kan byttes mellom tankene, men fremdeles er selve tanke hel lik på alle 240`er\260`er

å det er det, hmmm, hørtes fristende ut, må kanskje skaffe meg en FK da,

Det hørtes jo grei og billig ut, FK ligger vel en del lavere i pris i forhold til FT, så hvis det er samma driten så et FK et bedre kjøp

Garanter en eller annen svenske som er i gang med dette allerede, de putter jo alt ned i et 240 motorrom

Hva må gjøres for å få 200 til 230HK da, hvis jeg skal bytte til FK\FT tror jeg at det holder, lista over vil gå hardt utover org.drivverk, spes girkassa. Og hva er egentlig forskjellen på FK og FT. Kun ladetrykke eller no mer?? er holdbarheten den samme ???

B36 er et dødfødt prosjekt, finnes ikke reservedeler lenger og samtlige motorer er søppel for lenge siden, men hvis du brenner for motoren så går det jo ann, men husk, det blir drit dyrt og et evig slit å skaffe deler

Hva skal du ha for bare tannstanga ??? er den orginal eller korta

Jeg har da aldri brukt motor olje på servoen, Dexron II har jeg brukt

Da er det påtide å bytte tannstang. Lekker nå så mye olje at jeg ikke gidder mer, så hvis noen har en for salg er det bare å si i fra, helst i oslo/drammens området og gjerne en korta tannstang. send på hvis du har. På forhånd takk. PS. vil helst slippe å skru den av en vrak bil, så hvis du har en liggende løst er det å foretrekke

nei, de strekker seg ikke så mye, snakk om ti\dels millimetere, er ikke en strikk

Ifølge Vadis kan boltene brukes høyst 5 ganger, men man skal se etter sprekker og slitasje på dem vær gang. I tillegg skal de smøres inn med et tynt lag olje. Greia med strekk bolter er å slippe varmkjøringa. På gamle bolter må motoren varmkjøres før siste stramming, det slipper du med strekkbolter

Chevy motorene er greie de, od det blir sykt fet lyd, ikke no "japse 1.5 turbo motherfucker" lyd, skikkelig muskel lyd. En B36 skal du lete lenge etter å finne, og finner du en kan du bare drite i å skaffe deler, Den nyeste XC90 motoren koster sikkert 100K ny, så kommer all elektronikken i tillegg

Volvo har jo V8 motorer og by på, B36 og B84X4XX ett eller annet. hiv oppi en sånn

hvor kommer den fra, og hvilken motor har du ???

Alle tankarmaturene passer overrens, samme tanken i alle 240, Det korrekte ordet er vel bensin trykk akkumulator eller no, har en brakket fra en turbo bil hvor den sitter, er ingen ledninger til den, Kommer fra en B23/B21ET, kan legge ut bilde.

les A til F guiden, samma opplegget, må ha pumpe i tanken. Filteret sitter normalt under bilen, men det er noen motorer som har bensinregulatoren montert der filteret sitter på F- motor, og filteret under panseret.

minimal forskjell, ca 3-5 HK mer i H kontra K-kam http://www.volvo240.dk/main.asp?f=85

K-kam i F-motor funker bra, har det i min, mye bedre aks og nå drar den også på høyt turtall

Etter ønske om en egen infotråd om B230K og dens problemer lager jeg nå en tråd med det jeg vet og mine erfaringer med denne motoren, andre får bare hive seg på, men kun relevante spørsmål og nyttig info. Her er problembarnet, min første motor i 240`en Denne motoren ble intodusert på sene 86modeller, men hovedsakelig kom den i 87 modellene av 240, 340 og 740. Den ble laget i en 2,0 og 2,3 liters verson. Mot slutten av 80- tallet ble kundene mer beviste og etterspørselen etter bensingjerrige biler økte i takt med stadig strengere utslippskrav. Volvo gjorde da et tappert forsøk på å lage en mer økonomisk forgassermotor, noe som ikke ble den store suksessen. Forskjellene fra A til K er ganske små. Elektronisk tenning, 2 spjels gasser og høyere komp ble løsningen. Forgasseren er en solex-cisac 2ports gasser. motoren fungerer jo, men forbruk og utslipp ble så å si det samme som A. Selv om krav om katalysator ikke kom før i 89, ble motoren byttet ut med B230F f.o.m 88 modellene. F-motoren ble revlusjonerende i forhold. Siden tennings anlegget er elektronisk så er ikke mulighetene for justering store, og feilen skyldes skjeldent tenningsanlegget. Når det gjelder forgasseren er det mer som kan gå galt. Den er styrt av mange vakum ventiler. Bla gasspjeld 2 er vakumstyrt, hvis motoren begynner å fuske er det viktig å sjekke alle vakumslanger og koblinger, feilen ligger som oftes her, men etter mange år blir ting slitt og gasseren trenger ofte en komplett overhaling. Når en forgasser begynner å tulle skikkelig er det bare å sende den til overhalig, eller bytte til en annen. En grei løsning på K problemene er å sette på A forgasser og tenning. Bare å bytte gasser med innsug, fjerne K ledningsnettet, bytte fordeler og montere A kabelnettet. Alt passer 100%. Dette er en kveldsjobb. (Jeg har 2 A- tenningsnett liggende for salg) K-gasserens vakumstyringer jobber sammen med tenninga og når dette begynner å tulle er du på tynn is. Regelen er enkel. Så lenge K-motoren funker fint, så ligger man unna, begynner den å kødde bytter man til A forgasser. Tekniske data - 10,5:1 i komp - 631 topp (IKKE 531) - 631 toppen er helt flat, forbrenningskammeret sitter i stempelet - Dersom regreim ryker er det stopp, ganske brå oxo ;) - Elektroninsk tenning type Bendix (franskt system) - Vanlig bunndel, med unntak av stemplene - solex-cisac forgasser - 116HK/192NM - 129HK med K-kam (orginalt "trimsett")

hadde gitt mellom 10000-13000,- ikke noe mer, disse bilene flyter det av på nettet, 86 mod, forgasser motor og 340000km, tviler på at du får solgt for mer en det

Sikkert chocke mekanismen i gasseren som er ødelagt, bytt gasser

Slet med revers da jeg hadde m46, fikk den i gir osv... men ville ikke bakover, da var det noe med OD klompen som ikke virka, og det er sykt irriterende å ikke ha revers, tenker ikke så mye over det, men i det den er borte er hælvete løs

Sett på kjettinger bak, da kommer du fram overalt, slepte en gammal 242 på blankisen forige helg med kjettinger, kom seg lett fram

Bare å se om det går 1 eller 2 bensinrør under bilen..