Øyvind Ryeng

...For det finnes nemlig ingen AE86 Trueno med vippelykter. Den har vi slett ikke sett.

Jeg bare klarifiserte dette for andre folk som leser denne tråden. Jeg er strålende klar over at De er minst like god som meg på MotorTech.

Så hvilken ring end-gap-plassering endte du opp med å bruke?

Konsekvensen av å ikke gjøre dette er at stempelringene snurrer ut av posisjon, og leder til et høyt oljeforbruk (enten øyeblikkelig og/eller etter noen dager). Hvis innsugsventilenes utsparring er klokka 12, så er det helt feil å plassere gapene klokka 12:00, 3:00, 6:00 og 9:00. Dette er fra hukommelsen, men sjekk med servicemanualen hva som anbefales og/eller hva stempelfabrikanten anbefaler. Men en tommelfingerregel med smidde stempler er å plassere den andre kompresjonsringen 180 grader i forhold til den første. Si meg, helt ærlig, Turbo_FB, er du virkelig, 100% nøyaktig krystallklar på det du gjør, og benytter du all den research du har gjort på forhånd for å ro iland dette prosjektet? Ved å se på de korte svarene du har gitt på tidligere spørsmål er jeg skeptisk. Kall meg gjerne en hater, men hvis min hating fører til en bedre/mere nøyaktig bygd motor som overlever omså bare to sekunder lengre, så er den verdt det tusen fold, uansett hvor teit dette måtte få meg til å se ut.

Jeg kan jo føye til at sånn som jeg ser det så er ikke "Bonde" et yrke eller et hint om at han kommer fra landet; for min del er "Bonde" en tilstand, hvilket åpner for muligheten at slike kan finnes i byer også. Et adjektiv, om du vil, som beskriver en person uten smak og stil.

Vel, de stemplene må iallefall snus; sånn som de er nå er det overhengende fare for at innsugsventilene kan komme i kontakt med stemplene på grunn av den lille utsparringen som egentlig er laget for å romme de mye mindre eksosventilene. Grunnen til at jeg er så bitchy angående dette er at ikke har lyst å se enda en B16A-motor (min favoritt) ødelagt på grunn av sløvskap/uvitenhet/inkompetanse/uflaks/sabotasje/naturkatastrofe/heksekunst/sigøyners forbannelse.

Ja, jeg hører rykter om dette. Nå er jeg nok litt djevelens advokat her, men jeg prøver å unngå at rykter og generaliséring oppstår på feilaktig grunnlag. Jeg har noen bekjente som tror de er sååå smarte, og har funnet ut alt som kan finnes ut om alle bilrelatérte ting; eksempelvis at "BMW kjører i grøfta i første og beste sving" (kommer fra en som kjører FWD og tror helt seriøst at alle RWD-biler og spesielt BMW faktisk ikke sitter på veien i det hele tatt, og at FWD er overlegent i svingene). Men etter dette kommer jeg aldri til å kjøre med slike plugger i min bil, siden det virkelig ser ut til at dette virkelig er noen fryktelig dårlige tennplugger.

Man kan ikke (burde ikke?) pulverlakkere over rust. Men en sandblåsing og en grundig vask burde få vekk alle slike fysaker.

De stemplene står 180 grader feil. Hvilken ring-gap plassering bruker du på ringene? Hvilken stempel-til-sylindervegg-klaring? Er det Eagle-råder? Med de nye 10mm-ARP-boltene (som tåler 1000 ganger mere juling enn de tidlige)? Hvilken klaring bruker du på rådelagrer-til-veiv? Er motoren en B16A eller B18C? Hvilken borring? Hva med motorstying/mapping? Modifisert veiv- og ventilhusventilasjon eller standard? Mange spørsmål, men når jeg stempler som står feil vei, ser jeg for meg at andre ting kan være feil også (deriblant rådene også). EDIT: Og det heter "VTEC", ikke "v-tackh".

Jeg som hardcore Hondamann ser det selvfølgelig på en litt annen måte. Jeg ser for meg at Honda prioriterte lang levetid foran høy litereffekt; jeg mener, de har jo allerede laget en maskin med verdens høyeste litereffekt i sugemotor-klassen (F20C, 125 hk/liter i den Japanske utgaven, 120 i resten av verden). Lite hester? Sett i forhold til en overladet maskin, ja, jeg er helt enig. For pengene denne motoren er trimmet med (TWM spjeldhus, $2000, DC-grenrør, $400, og Hondata K-Pro, $1000) kunne man fått et dårlig turbokit som hadde blåst motoren på to dager (ikke råd til BÅDE turbokit OG engine management), men som i de to dagene hadde gått ganske greit. Men bevares, man vil ALLTID få ut mere hester via overlading, men for å få det holdbart er man helt avhengig av skikkelig motorstyring; dette er rett og slett ikke mulig å få til for $3400. Iallefall ikke hvis man skal ha et turbokit av noenlunde god kvalitet. Jeg har all respekt i verden for folk som turbotrimmer på skikkelig vis, men det vil for alltid være noe helt spesielt med motorer som puster selv, og attpåtil går noenlunde greit. Nå skal jeg ikke yppe til krig her, men denne Hondamaskinen yter 121 hester per liter på hjula ved atmosfæretrykk, mens Olas 3.5-liter-sekser med et kilo overtrykk i innsuget yter 114 hester per liter på hjula (noe som blir ganske nært med tanke på at Hr. Ola helt sikkert har mere enn 11% tap igjennom drivverket). Her glemmer jeg også helt det faktumet at turbomotoren yter et mye høyere dreiemoment per liter, men hester er hester, turtall er turtall, og kombinér dette med lett giring, så ser man i praksis at ting faktisk flytter litt på seg (men noe grep får man aldri med FWD; dét skal være sikkert og visst). Poenget var: Det er nettopp dette jeg elsker med Honda; EKSTREM effektivitet, og et veldig godt potensiale for å trimme, enten man går NA eller FI-veien.

Datsun Laurel; fra tidlig på 80-tallet, kanskje?

Kanskje de gamle pluggene var delvis ødelagte? Eller, det må de ha vært, for det er vanligvis ikke en sånn enorm forskjell fra én god plugg til en annen. Feil type kan også være en mulighet, for eksempel hvis de gamle ikke var av resistortype, så kan det hende at den elektromagnetiske støyen forstyrret både det ene og det andre. Mine 0,02 bar. EDIT: 99.9% av alle på Honda-Tech sverger til NGK sine kobberplugger; og dét er helt sikkert ikke tilfeldig.

La oss få høre noen tanker og kommentarer angående dette bygget fra det gode folk hjå Bilforumet.Net.

1987 Honda Accord 2.0i EX 1120 kilo /u fører 160 Nm ~122 hestekrefter 0-100: 9,3 sekunder 0-200 meter: Aldri målt :(

Jeg har skrevet perfekt bokmål i 99,9% av alle postene mine her på Bilforumet. Personlig tror jeg (håper jeg?) en litt mere seriøs språkbruk kan spire mere seriøsitet generelt over hele vårt kjære bilforum. Bare innrøm det: Dere liker å lese postene mine! sombrero

Her har man altså tatt for seg en helt original Honda K20A2-motor (fra en Amerikansk Acura Integra Type-S). Man har tatt av innsug/gasspjeld og erstattet dette med TWM sine individuelle spjeldhus som er 52mm ved spjeldet, et crappy DC-sports-grenrør som er laget for en Acura TSX (CF Accord Type-R i Europa), og tunet det hele via Hondata K-Pro. Resultatet? En økning på 64 hester (!!!), fra 178 -> 242 hester, med en smellfeit dreiemomentkurve som får den originale kurven til å se ut som Himmelbjerget i forhold til Kilimanjaro. Dreiemomentet økte fra 129 -> 182 ft/lbs (footpunds); dette er altså fra 174 -> 245 Newtonmeter. Alle målingene er selvfølgelig på hjula (teknisk sett hubbene, siden dette er snakk om en DynaPack-dyno (samme som Bjørnstad bil), noe som gjør dette enda mere imponérende (og fryktingýtende for konurrentene). Det hører med til historien at liknende motorer med et godt grenrør (DTR-FAB og liknende), kammer, retainere og ventilfjærer, har blitt dynotestet til 280 hester på drivhjula (og høyere, men her trengs det sterkere råder, lettere og sterkere stempler, samt enda slemmere kammer)! En annen observasjon er effekttapet igjennom drivlinjen; denne maskinen ble oppmålt til 178 hester på hjula, og er oppgitt fra H00nda til å yte 200 på veiva; altså er 22 hester blitt borte, og det prosentvise tapet regnes da ut til å være 11%; altså, slett ikke galt. Bottomline er dette: K-serien er de beste (og nyeste motorene til Honda), og det får eierne merke i form av bensingjerrighet, kjørbarhet og bang-for-the-krone når det kommer til trimming. For å få en B18C fra DC2 Integra Type-R til å yte 242 hester på hjula må man iallefall doble, kanskje tredoble trimmingen (kostnadsmessig), men de bruker som regel like lite bensin, og er omentrent like lettkjørte. "Men Øyvind, dette er jo tre ønsker på en gang; dét er jo ikke mulig?" "Svaret er VTEC, mitt barn. To (villt) forskjellige kamprofiler gir maksimal effektivitet over bredest mulig turtallsområde". I tillegg, kan nevnes, er denne K20A2'en utstyrt med i-VTEC som i tillegg til to forskjellige kamprofiler også er istand til å dreie kammene 50 (kam)grader forover/bakover i forhold til veiva, for (om mulig) enda bedre effektivitet over et et enda bredere register. Personlig liker jeg K-serien svært godt; men prisen på et motorswap er hinsides. Her ser man på plussminus USD$6.000 (NOK 50.000 INKLUSIVE ECU/sensorer, mountkit, drivaksler, girkabler, frakt OG moms). For 50.000 kroner har man kanskje ~500 hjulhester i en B16A/B18C via turbotrim, men som vi alle vet er det en spesiell sjarm med NA som gjør at man nøyer seg med mindre hester, men på den annen side nyter en ¤#&&%/ respons, en fantastisk lyd, og en enkelhet (trenger ikke 7 målere for å holde styr på alt), samt potensielt bedre driftsikkerhet (i og med at det er vanskelig å blåse en NA-motor ifht. en FI-motor, samt at det er færre bevegelige deler/tettinger som kan ryke). Si fra hvis dere ikke ser noen bilder nedenfor!

Tøvsnakk! thumpsup Her er det snakk om å ha plugger med rett temperaturområde; en kjempemessig generalisering som sånn dette er kanskje ikke akkurat nobelsprismateriale. Dette er jo det samme som å si at "Honda har ikke bunndrag", "Audi kan ikke svinge" og "Toyota ruster", og denne sorten generalisering vil aldri klare noe annet enn å fremme fiendskap mellom leirene.

Alle vet hva jeg egentlig synes om denne "stilen", men det er din bil; det er DU som skal like den. Man kjøper/bygger vel ikke bil etter hva andre synes og mener, gjør man vel? (Postcount: OneUp!)

Kanskje de rørene har noe å gjøre med responssystemet? EGR (Exhaust Gas Recirculation; resirkulering av eksos for å få ned utslipp) er det iallefall ikke!

Gjengen over hos Honda-Tech (.com), hvilke eier noen av verdens raskeste handelsbensin-Hondaer sverger til NGK kobberplugger. Med "Super-4", "Halo" og annet opphypet elektrodedesign er man aldri sikker på at man får nøyaktig den samme forbrenningen (flammehastighet og begynnelsespunkt) i maskinen, og dette kan fort bli katastrofalt i en motor som er mappet på grensa av hva som er mulig og forsvarlig med 98-oktan i tanken. De mener også at disse ganske konvensjonelle kobberpluggene holder lengre enn andre laget av mere eksotiske og oppblingede materialer. Men for vanlige motorer spiller det ingen trille, her man man plugger som enten tenner eller ikke (selvfølgelig med rett elektrodeavstand og temperaturområde). En ny plugg er selvfølgelig bedre enn en som er ødebelagt.

Adel Wiggins slangeklemmer! Første gangen jeg har sett noen andre enn hardcore Amerikanske dragracere bruke dem. De fungerer omentrent som V-band-klemmer i prinsippet.

Han må jo være stein. Den er garantert ikke verd mere enn 80, uansett hvor mye angeleyes og styling han har klistret på den.

Dette er det de víl med felgene. Folk forveksler dem med de store Japanske som i en årrekke har bygget opp et image igjennom sponsede racingbiler (Panasport, SpeedStar og Work kan være gode eksempler på dette). Uttalelsen min er grunnlagt på at 99% av alle varer fra Kina holder tvilsom kvalitet, og er laget med ett mål for øye: Billigst mulig, og mest mulig volum i salget. Men bevares, for den fattige ricer som ikke har råd til ekte vare er jo replicafelger ypperlig. Jeg for min del har begynt å sjekke og spørre folk om de kjører med "ekte" felger; personlig oppfatter jeg det som fattig når man degradérer hele sitt kjøretøy med denne sorten blyklosser. (Dette kommer fra meg som ruller rundt på 13-toms stålhjul; prøv å forestille deg hvor ekstra hoven og heselig jeg hadde oppført meg i denne tråden hvis jeg hadde vært en skikkelig JDM-hjul-hore) Du kjenner meg sannelig like godt som meg selv; var faktisk et ganske presist sammendrag av hele min person. Credits! Forresten, kisama baka desu ka, kono yarou?

B-serie mountkit for EG Civic: USD$ 439. Personlig synes jeg det er direkte billig, men folk er forskjellige. Men angående B16A EG; kan du ikke bare hente en Civic VTi fra Tyskland; da får du motor, girkassa, ledningsnett, ECU, bensinpumpe, fester (som antakeligvis må skjæres ut av bilen), drivaksler, hubber /m bremser, master cylinder, eventuell bremseservo, instrumentpanel, giroverføringer; alt! Og når du er tilbake på grensa kan man bare si at man fikk den for "3000,-" eller liknende grunnet defekt motor (hent den på henger) - da betaler du nesten ingenting i moms heller. B-serie-motorbytter i Civicer (EA, EF, EG, EH, EM, EK) virker for meg veldig spennende; billig og lett bil kombinert med Hondas beste motor for pengene - her aner jeg mye moro med å slenge ut interiør og slenge inn grenrør, kammer og alt som hører til. Det er for min del blitt noenlunde interessant å handle inn en Civic (f. eks. en EF sedan) og få inn litt B-serie-VTEC-love under panseret) grunnet flere ting: 1. Bilen veier ingenting. 2. Bilen er pen å se på, er komfortabel og kjører som en drøm. 3. Den beste motoren for pengene. 4. Skadd potensiale for trimming. Med tanke på at en EG Civic VTi hatchback på rett over tonnet gjør 0-100 på ~7,5 sekunder så hadde det vært interessant å se hva en 920-kilos EF-sedan bruker på samme spurten med ei LSD-kasse med latterlig lett final drive, og ~180 WHP... ;)

...Fordi moderne TDi-motorer ikke har gasspjeld; dermed får man ingen reversion-puls som bråstopper turboen når man går av gassen.