Øyvind Ryeng

Det der er den jævligste E36'en jeg har sett. Men felgene var fine (selv om jeg egentlig foretrekker M-Contur-hjula (?)). Man trenger ikke se lengre enn til f. eks. Jondepon sin avatar før man har en 3000 ganger penere E36. OEM vil alltid overgå det idiotiske overdrevede bonde-som-har-sett-F&F-og-2F2F-stuket.

Forslag: Turbokit (med alt som hører til av bensinsystem, tilbehør og motorstyring) og drag-radialslics bak.

Hva er "V-tec"?

Skal man over 400 WHP på en B16A må man absolutt ha nye sylinderforinger (sleeves). Men har man det, og enda investerer i mere solide veivlageroverfall da har man en motor som lett tåler 700 WHP+. Skal man ha mere trenger man mere porting, bedre ventiljobb, nytt innsug/gasspjeld, kort sagt, litt bedre "alt". Men dette begynner å bli vanskelig på bensin, så folk på "rett" side av 700 WHP (som oftest rene drag-biler, men med skilter på) kjører ofte på ren methanol eller nitromethan, altså alkoholbaserte brennstoff. Grensen for sleevet original B-serieblokk er på omentrent 1100 WHP, give or take (hovedsaklig basert på tider, vekt og sluttfart til de som er hardest inne i dragracing-miljøet i USA; de som har dragracing som inntektskilde og mening med livet). Men dette er kanskje litt off-topic? ;)

Påtide å bære ut søpla? Selv jeg har måttet klage på hans innlegg flere ganger.

Jeg er spesielt skeptisk. Her kommer jeg fra en verden hvor man ikke kaller det for viderkommen trimming før man har grenrør ($1300), inget eksosanlegg, kam/ventil/ventilfjær/retainer/keeper-pakke ($1300), oppgraderte Lost Motion Assemblies, individuelle spjeldhus (2000$), fordelerløs coil-on-plug-tenning, 550 CCM lavohms peak-and-hold-dyser styrt av en standalone og mappet av en profesjonell ($3000), 12:1 i statisk kompresjon, ARP rådebolter og råder i det fineste stål eller titan ($2000). Da først er det "viderekomment", og dette er bare begynnelsen. ;)

Jeg glemte visst en "blinke"-smiley'en. Ikke lett å se ironi på internett.

Det er jo åpenbart at man ikke kan trimme en allerede defekt motor, det må man vel skjønne. Men i modelandet, Japan, der finner en 4A-GE-motorer i mange biler (bla. a. AE86), og dette er blant de aller mest trimmede maskinene; det finnes en masse av dem, og mange som trimmer de de har. Poenget mitt var egentlig dét; her sitter man på en GULLGRUVE av en motor, og så er det ingen som viser den minste interresse av å hente ut effekt av den (jeg regner ikke filter og eksos for trimming i det hele tatt). (Det enorme) potensialet som finnes i alle GTi TwinCam renner liksom ned i vasken, mens jeg sitter uforstående og ser på. Se på f. eks. Formula Atlantic, greit at motoren koster mang en krone å bygge, men den yter 240 hester på svinghjulet allerede som sugemotor. Med ladetrykk i form av turbo og/eller kompressor skinner den virkelig som en juvél. Skal du f. eks. ha ut 240 svinghjulshester av min råtne gamle REMA-pendler så koster det skjorta, pluss at det liksom er ingen i hele verden som har gjort det før (ikke skikkelig med skikkelig motorstyring iallefall. De jeg har sett har vanligvis havarert etter noen dager grunnet manglende motorstyring og mapping). Men tilbake til Toyota og dets bysbarn, 4A-GE. Hvorfor trimmer dere ikke?

Den kan drive en klokkeradio. Nei, spøk til side - skal du spille HØYT, da trenger du masser av effekt og et solid batterianlegg, så enkelt er det. Enten det, eller en knøttliten bil med ei reflekskasse eller 4. ordens båndpass.

Originale B16A dynotester på en dynojet vanligvis mellom 142-145 hester på hjulene, og dette skal tilsvare noe sånt som mellom 12.6 og 10.3% drivverkstap hvis man forutsetter at motoreffekten i alle de originale bilene som ble testet var nøyaktig 160 hester. Men det B16A'en ER som VR6'en ikke er; det er skuddsikker. Det eneste den ber om er olje, filter og ei ventiljustering når den begynner å tikke. Ikke en eneste hydraulisk løfter å bytte, og om jeg ikke tar helt feil så har VR6'en 12 av disse tikkende bombene. Og hvis du nå skulle få trimbehov, så setter du på turbokit på den og tar ut 280 på hjulene så lenge motoren holder (mange har kjørt med et sånt effektuttak i mange år), eller du sugemotortrimmer den med innsug, grenrør, effektanlegg, kammer, porting og ventiljobb - da lukter du på ~175 hester på hjula. Men virkelig moro blir det når du bytter råder og stempler i tillegg til turbokitet; da lukter du på 400 på hjula, og villt spinnende forhjul ut tredje giret. Den er gjerrig óg, holder seg under 0.6 på landeveien (i originalstand eller lett trimmet med innsug og eksos). Men det beste tipset du kan få er å prøve begge for å se hvilken du liker. Civicen er en liten, lett og bombesikker GTI-mishandler, mens Golfen er mere Autobahn-krysser. Her råder ene og alene smak og behag så langt øyet rekker.

Ja, det var iallefall ikke takket være den gode, forklarende og lettleste topicen.

"900W", må vite. Neppe at det er RMS-oppmålt ved 0.01% THD og 12V DC. "Extreme Mosfet" Snakk om utgangstransistorer her. Men "Extreme"? Finner du noen F&F- og 2F2F-merker også på forsterkeren? "zx 2" Hva F...? "Z-8428X" Mere av det samme? "4 channel" Det finnes altså fire utgangskanaler. "Stable into 2-ohms" Denne kan belastes med laster ned til 2 Ohm (stereo eller mono får vi aldri vite). Sikringene på forsterkeren regner jeg med er omentrent 30A. Ved 12V, 45% effektivitet og uendelig høy THD kan denne teoretisk levere: P = U*I*n = 12*30*0.45 = 162W (max) (Effekt = Spenning * strøm * effektivitet) (Merk at dette forutsetter 30A-sikring) SLFt = P(oppgitt)/P(avgitt) = 900/162 = 5.5 (Total skryte/lyvefaktor = Oppgitt effekt / Avgitt effekt) Noe som trekker videre ned (spekulasjoner her) er kondensatorbanken inne i forsterkeren. Det er disse som lagrer elektrisk energi for å levere til høyttalerne via utgangstransistorene. Kondensatorer koster en formue iforhold til transistorer, og disse kan fort tenkes å være de som begrenser effekten da de er så dyre. Men dette påvirker jo ikke MAX-oppmålingen, og MAX-målinger (skrytewatt) selger! RMS-oppmåling er som en tommelregel halvparten av MAX oppmålt effekt (MAX-målingen foregår over ekstremt kort tid, kalles også "peak").

Har man ikke 4A-GE under panseret? Med tanke på at denne, etter min mening, er en av de aller mest trimvennlige motorene fra Toyota på 80-tallet - hvorfor skjer det ikke mere under panseret? Dere har jo en HAUG med trim å velge i; noe jeg som eier av en gammel Accord virkelig misunner og vet å sette pris på.

Er det noe galt med dine antenner? Håkon A opptrer både høflig og hjelpsomt, i denne tråden også. Akkurat nå er det ikke han som er "kjekk i trynet" og frekk.

Her er det også på sin plass å nevne at F1-motorer ikke under noen omstendighet er laget for å stå lagret; dette er "ferskvare", så og si. Så det hjelper ikke akkurat på å måtte stå over både Barcelona og Monaco etter at de ble disket etter en 3. (Button) og 5. plass (Sato) etter Imola-løpet. En 10. og 12. plassering etter Nurburgring samt at begge måtte bryte i Montreal med hhv. utforkjøring og bremseproblemer hjelper også på resultatet; BAR Honda har 0 poeng i konstruktør-VM for 2005-sesongen mens Renault og McLaren leder med hhv. 76 og 73 poeng så langt. Seier i konstruktør-VM er i beste fall svært usansynlig. Men nå kan de jo bare gå en vei - oppover (?).

Mugen kjørte sitt første løp i 1992 og siste løp i 2000 med Jordan-teamet. Øyeblikkelig etter, i 2001 kom Honda selv inn i F1 med British American Racing (BAR) etter å ha vært borte fra F1 siden 1992 om jeg ikker husker helt galt. Jeg er ikke 101% stødig på F1-historien, selv når det gjelder Mugen og Honda, men jeg har kikket over kildene mine, og tallene skal stemme. EDIT: Stemmer det, Toyota har det nest mest penger og bruke. Og det er klart at det ikke nytter å klage over statistikken; Honda har blåst mange motorer opp igjennom årene i F1, men det er sånn man lærer. Funker det ikke? Bygg en som er bedre! Klart det ikke er Hondas feil at motorene ryker. Det er nemlig spøkelser i deres titanråder, en voodoodukke er fast i veiva, fysikkens lover gjelder ikke i verkstedet deres slik at ujevn gravitasjon sørger for feilbalanserte stempler, oljen er utvunnet på indianeres gravplass og det finnes hekser i innsugskanalene. :P Dette må være min mest editerte post her på forumet. Glemmer en ting, glemmer noe annet og den ene skrivefeilen kommer løpende etter den andre.

Det var da fælt til tøv og usaklighet å spore fra visse personer her i tråden. Slutt med det! Men bare for å være på den sikre side så har jeg nettopp rapportert alle idiotiske og usaklige innlegg i denne tråden, så her blir det nok ryddet opp rimelig kvikt, og kanskje tilogmed en bruker blir bannet (statistikken taler sitt klare språk imot denne "karen"). Hondas Formel1-comeback har vært en hylende tragedie hvor det beste de har fått til er en annenplass i konstruktør-VM i 2004 haltende etter Ferrari. De har ennå langt igjen å gå før de presterer å vinne førsteplassen i konstruktør-VM nesten 10 år på rad slik som i de glade dager på 80-tallet. Men det blir spennende å se om de klarer å få "kjørt seg inn" mtp. teamet, bilene, førerne og ledelsen. Ferrari har jo gullet i denne avdelingen; hele deres Formel1-team-pakke tenker og lever som ett vesen, de har vanvittig god erfaring, en svært god og driftsikker motor og chassie, og noen av de aller beste førerne. Men personlig tror jeg ikke Takuma Sato eller Jenson Button er noe dårligere enn de beste av førere, så her avhenger det av at de klarer å jobbe best mulig sammen med resten av teamet, ledelsen og bilen sin. Selv om det var ene og alene Jenson Button sin feil at han kræsjet i Kanada og kastet bort sin Pole Position han vant under kvalifiseringen. Motormessig håper jeg selvfølgelig Honda Motor Co. klarer å få skrudd sammen en maskin som ikke raser sammen bare man tar den opp til 20.000 RPM to timer i strekk. Sånn sett gjorde Mugen en bedre jobb i gamledager. Det har jeg ingen tvil om at de til slutt vil få til; de er jo som Japanere flest; dedikerte, ufattelig stolte og dyktige i sitt arbeide og gir seg faen ikke før de har den i boks. Men jeg hadde også regnet med å se bedre resultater fra Toyota; med det største budsjettet og tilnærmet uendelige midler til utvikling skulle man kanskje tro at suksessen hadde vært større. Men, som Honda, så trenger kanskje Toyota også mere tid til å begynne å føle seg virkelig komfortable i F1-sirkuset. Nå i 2005-sesongen så følger jeg også spent med på Renault; de bruker mye penger, har gode førere (Giancarlo Fisichella og Fernando Alonso) samt et kompetent chassie og en svært god motor (som var alt annet enn billig for Renault å designe og produsére). Williams/BMW og McLaren/Mercedes tror jeg også kommer til å konkurrere hardt; de er mere enn kompetente team de óg. Men jeg tror kanskje McLaren/Mercedes kommer til å trekke det lengste strået, mtp. uroen som finnes mellom ledelsen i Williams-teamet og teknikerene/ledelsen hjemme hos BMW. Synd bare at BMW droppet den nye motoren (var det P88 den het?) og fortsetter og kverne på den gode, gamle, men driftsikre P85. Det er klart, som F1-fans flest så begynner også jeg å yte et sydende hat til FIA og de idiotiske og livsfarlige regelendringene deres. Spør bare Kimi Raikkonen, som knuste sin McLaren i veggen på Nurburgring grunnet et dårlig dekk som han ikke fikk lov å bytte og var heldig han overlevde. Jeg sier bare "GOGO!" for en ny racingserie på nivå med F1, men utenom FIA. Eller bare ta bort FIA som ansvarshavende i F1. Kanskje ikke helt det typen svar du hadde forventet fra meg, eller hva, Hr. Kebab?

Hondafansen finner noen småting her, men her finnes for det meste greier fra Mugen, Skunk2 og Toda, ikke bare rene Honda-ting.

Jeg er helt tent på dette. En tanke fra min side er at man ved å donére f. eks. 400,- får tillatelse til å laste opp vedlegg, samt noen form for "bidragsyter"-stempel.

Slike ting har ikke sjans til å lage noen som helst form for turbulens, og dessuten oppstår den såkalte turbulensen på feil sted. Noen ytterst på centimeter etter denne "tingen" går luftstrømmen over til å bli 100% laminær igjen, og over denne tornadoen oppstår garantert et visst trykkfall; altså får man samme effekten av å sette inn en restriktor, og vi ser jo alle hvordan dét påvirker motoreffekten. Dette kalles også "Placebo". Når jeg sier turbulens på feil sted mener jeg noe sånt som dette: I det øyeblikket lufta passerer forbi innsprøytningsdysa og dysa sprøyter inn bensin, DA er det en fordel med et ytterst lite turbulent luftlag som isolerer hovedstrømmen med luft fra innsugets- og toppens kanaler. Dette oppnår de aller fleste biler med å ha relativt grov finish på kanalene; funksjonelt og billig (man polérer ikke innsugskanaler under porting, men lar det stå igjen en finish man får fra omentrent 150-kornet sandpapir). Videre i prosessen, når luft/bensinblandinga blir sugd inn i forbrenningskammeret og komprimeres av stemplet da oppstår turbulente luftstrømmer i blandingen helt av seg selv idét stemplet nærmer seg toppen øyeblikk før tennpluggen starter forbrenningen. Så når man ser for seg denne prosessen som skjer langt inne i motorens aller helligste; hvordan var det nå denne restriktoren skulle hjelpe på motoreffekten? Bensinforbruket går kanskje ned, da motoren har større vanskeligheter med å få i seg luft og utvikler mindre effekt.

Plast-AIDS'en fra Storbritannia og Frankrike har begynt å få et godt håndgrep om Finland også. Dette er en svart dag for alt som heter minimalisme, diskresjon og Less-Is-More.

DET er hva jeg kaller en flott Volvo!

Håkon A: Pene bilder og pen bil. magnus_primera: Hvem sin Francisturbin?

Mange pene biler å se.

Synes den var meget stilig. Noe annet enn "det vanlige".