Øyvind Ryeng

Jeg må virkelig bare spørre, og det er ikke for å være slem i det hele tatt, men har du ligget under en stein inne i ei hule hele ditt liv? På tide å komme seg ut og lukte på blomstene: Vel, for eksempel, Honda vant konstruktørmesterskapet i Formel1 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, en annenplass i 1992 med Williams og Mugen/Honda hadde blandet suksess utover 90-tallet med Wiliams, BAR, Jordan, Prost, og Lieger helt frem til 2004 da BAR-Honda plasserte seg på andre, slått av Ferrari. I tillegg leverer Honda/Mugen både motorer og komplette biler til en bråte racingligaer (deriblant CART, INDY, Formel 3000, Touring Cars, samt noen all-Japanske, eksempelvis Super Taikyu og JGTC). Men det først og fremst i Formel1 og CART at Honda har hatt stor suksess i årenes løp. Det er forresten Soichioro Hondas sønn, Hirotoshi Honda, som startet og ennå driver MUGEN POWER 無限 Co. Ltd. Hvor er Volkswagen oppe i alt dette? Jeg kan ikke huske at de har kjørt Formel1 eller leverer komplette biler og motorer i store antall til verdens forskjellige racingserier? EDIT: Her er noen linker som viser Hondas fremganger og resultater fra racingverdenen: http://world.honda.com/timeline/motorsports http://www.honda.com.au/discover+honda/motorsport/index.htm

Det er ikke bilen som interresserer meg, det er arbeidet som er blitt gjort med den.

Fordi jeg hadde håpet å se en radikalt ombygd bil, som kanskje i beste fall ikke hadde sett direkte ekkel ut. Jeg var nyskjerrig, kort og godt, men bildet illustrerte helt perfekt min holdning til Opel, og jeg fant det å være på sin plass å kommetere dette.

Keiichi Tsuchia sa det best da han sa "tååtaru baransu", altså "total balance". Det er hele pakken som lager en overall kvikk bil, ikke bare en enorm motor i seg selv (Amerikanere, anyone?).

Bare å ringe NISMO i Japan og spørre om de tilfeldigvis skulle ha noen til overs. Ellers kan du jo kjøpe en av de originale S12 racerbilene som står til utstillig i et eller annet museum der borte.

Altså, CP sine egne ringer? Er dette de nye typen stempelringsett som benytter en Molybden-basert 2. ring? Molybden har en mye høyere CTF (Coefficient of Thermal Expansion) enn den vanlige typen ringmateriale (som jeg antar ring 1 er bygget opp av). Så på den måten høres det ikke usannsynlig ut med 0.2 mm i klaring på første ring og 0.4 mm i klaring på andre. Men sist jeg sjekket anbefalte CP cirka ~0.02" i klaring på første, noe som tilsvarer 0.5 mm, altså dobbelt så mye som man bruker her. Jeg er meget interressert i dette, og håper dere kan oppdatere meg.

Oi, oi! Denne tråden har jo sklidd heeelt ut. Ja, jeg er en Honda fanboy; ingen tvil om dét; jeg godter meg virkelig over disse små kraftwerkene med sine smarte løsninger, tette klaringer og utrolige effektivitet. Et eksempel på en smart løsning er at K20A-blokka er todelt; HELE den nedre delen fra sentrum av veiva er i ett solid stykke med maincapsene integrert. Når man bolter den fast på bunnen av blokka har man altså at helt solid stykke som holder veiva på plass (det er også bolter rett over/under av maincapsene); på denne måten skal det en kraft på langt over 100.000 Newton til for å få noe som likner på en bevegelse av capene som holder veiva på plass. Det kan jo nevnes at selv ikke RB26 eller 2JZ-maskinene fra Nissan og Toyota benytter denne løsningen; her holder man seg til konvensjonelle løse caps som bare boltes opp i blokka for å holde veiva fast. Det er jo åpenbart at displacement = king, det er det vel ingen som kan si noe imot, men når noen bygger opp en slik liten sugemotor som yter tall som kan gi visse turbobiler hetetokter, DA varmer det i mitt Hondabefengte hjerte. Det er klart, skal man se høye HK-tall fra en 1.6-liter på handelsbensin er man nødt til å spinne denne opp mot- og over 9000 RPM for å kune nytte lettere giring og på denne måten få mere dreiemoment overført til hjula. Her er et eksempel med to biler med to tenkte motorer: Den første yter 100 lbs/ft (footpounds) på 5000 RPM, den andre yter 100 lbs/ft på 10000 RPM (i motoren; vi ser bort fra drivverkstap). Etter formelen HK=(TQ*RPM)/5252, så finne vi at den første yter 95 hester, og den siste yter 190 hester. Altså, den siste utfører mere arbeid over samme tid. Begge bilene ruller på 195/50-15 og den første bilen har en utveksling på 3.5:1 i diffen, og den siste setter vi inn en diff som gir bilen lik hastighet ved maks turtall. Utvekslingen på første er 4:1, andre 2.5:1, tredje 1.7:1, fjerde 1.3:1 og femte 1:1. Rulleomkretsen til et 195/50-15-hjul regnes ut via Diameter*Pi. Diameteren er her (19.5 cm*0.5)+(19.5 cm*0.5)+(15*2.54)=57.6 cm. 57.6*Pi=181 cm. På denne måten ser vi at den første bilen i femte gir på 5000 RPM (5000/60=83.3 Rounds per Second) utfører: 83.3 RPS/3.5 (utveksling i diff)=23.8 runder i sekundet 23.8*1.81 (Hjulets omkrets)=43.1 meter per sekund 43.1 m/s*3.6=155 km/t. Enkelt, ikke sant? :p Så skal vi nå finne ut hvilken utveksling på differensialen den andre bilen må ha for å kjøre i 155 km/t på 10000 RPM i femte gir. Her kan vi gå frem slik: Bilen må kjøre i 43.1 meter per sekund på dobbelt så høyt turtall som den første bilen. Dobbelt så høyt turtall ved samme hastighet = to ganger lettere giring. Altså må bil nummer to sin differensial ha en utveksling på 3.5*2=7:1. Da er diffen rett gira i bil nummer to, og begge bilene kjører i 155 km/t i femte gir ved siden av hver andre. Husk; de eneste forskjellene er at den ene yter 95 HK @ 5000 RPM og 100 lbs/ft ved 5000 RPM. Den andre yter fortsatt bare 100 lbs/ft i dreiemoment, men ved 10000 RPM, altså har denne 190 hester. Her går vi ut fra at momentkurvene til begge bilene er helt flate 1000 RPM videre, for så å falle til 0. Bil nummer en yter nå et dreiemoment på hjula som er: Motorens dreiemoment*Utveksling i diff=100*3.5=350 lbs/ft (footpounds). Bil nummer tos dreiemoment på hjula regnes etter samme formel, og da finner vi: 100*7=700 lbs/ft. Altså, DOBBELT så mye dreiemoment på hjula som bil nummer en, og den eneste forskjellen er mere turtall og lettere giring. Hvilken av disse to tror dere aksellererer best de siste tusen omdreiningene som er igjen opp til turtallsperra? I praksis så skal det mye til at man kjører en 7:1-diff; bilen topper jo 155 km/t på 10000 RPM, altså ikke veldig praktisk/komfortabelt, men dere følger vel tankespillet likevel? Interressante tanker, dette.

Er forresten ekte MUGEN 無限 RNR-felger på denne i 16-toms, og dé er temmelig sjeldne. Ellers er det jo interressant å se hvor mange forskjellige stiler folk foretrekker. Personlig likte jeg denne meget godt; clean og fin, med alle de "rette" smådetaljene. Perfekt bygget etter Amerikansk tolkning av JDM-stilen.

På dette punktet burde det være åpenbart at jeg misliker Opel, og har ingen betenkeligheter med å vise dette til hele Norges befolkning. Av alle bilene Opel noen sinne har satt sammen er det ikke én av dem jeg ville kjøpt og kjørt selv, og dette inkluderer alt fra Vectra GTS til Lotus Omega (som ikke er 1% Opel engang). Honda ER faktisk mye bedre; ordene til Tommy_erwin syntes jeg var meget passende. Men det jeg synes er virkelig patetisk er at man trekker inn min egen super-fattigmanns-student-økonomi-el-grande-spareedition råttstokk av en gammel Accord; her har man allerede gått helt fri for argumenter og går videre til neste skritt - personlige angrep (hvis man kan gå så langt som å kalle det for dette). Tror dere virkelig jeg hadde rattet et skrap av en gammel Accord hvis jeg hadde hatt råd til noe annet? Men nok om den saken; jeg for én ville iallefall dytte en Honda fremfor å "kjøre" en Opel. Opel er i mine øyne kun gode for én eneste ting; å frakte barnefamilier til og fra barnehagen, butikken og ungenes fotballtrening. Honda, på den annen side har riktignok sine familiebiler også, men de fleste andre av dem er formet av årevis med Racing. Integra Type-R, Civic Type-R, Civic SiR, Accord SiR-T/Euro-R, Prelude Type-S, NSX Type-R og S2000 Spec-V, any one? Det beste Opel kan prestere er å trøkke en halvdårlig GM-kvern inn i sine fæle karrosserier. Istedenfor dårlige biler kunne de heller vært gode kumlokk og spikrer. For Honda er jo jævlig mye bedre? Hah! Selvfølgelig! Da var jeg vel stort sett ferdig med mitt barnslige angrep på særingene i Opel-leiren. Så er det bare å lene seg tilbake i stolen og vente på banninga og personangrepene som utvilsomt blir å komme; da dette er Opelfansen sin aller fineste forté.

Noen andre steder i verden er faktisk gule blinklys både mote, og "JDM". Men her i Norge er det definitivt vanligst/mest populært med hvite (gammel vane er vond å vende?).

Synes dere dette er en pen bil?

Helheten gjør bilen, og felger, senking, pen lakk og et rett og fint karrosseri bidrar sterkt til dette. Noe påhengplast er sjelden fint (selv om det finnes noen unntak).

Han (som jeg) mener at selv fuglene viser ingen respekt for, og driter ned Opel. Opel er tross alt bare fattigmanns Tyske bil.

Ja, her er det to totalt forskjellige skoler som kollidérer; to skoler som egentlig ikke kan nevnes i samme setning siden de er så vanvittig forskjellige. Det er klart, at en 1.6-1.8-2.0 sugemotor vil aldri utvilke mye dreiemoment, så det man gjør for å få den rask er å bygge om slik at den yter dette dreiemomentet på et mye høyere turtall. På den måten kan man lempe ut 3.00-diffen i girkassa, og erstatte den med en 4.9-diff, hvor resultatet blir mere dreiemoment på hjula, selv om dreiemomentet i motoren ikke har øket en eneste Newtonmeter. På den annen side, om man vil at motoren skal yte et høyt dreiemoment er det KUN en ting man kan gjøre: Racefuel og 2 kilo ladetrykk. 100 Nm @ 5800 RPM er forresten 82 hestekrefter, mens 100 Nm @ 10800 RPM er 152 hester. "Litt" forskjell. En 1989 Civic hatchback i aller, aller laveste utgave veier omentrent 900 kilo standard. Å ta av 50 kilo til er faktisk ikke så vanskelig, med tanke på hvor mye ekstra ting man har med seg som man egentlig ikke trenger (selv om bilen i prinsippet er en ribbet sardinboks med motor og hjul på). Angående 1320 fot/0.25 mile, så er jeg slett ikke sikker på tider eller sluttfart med en slik boks. Jeg ser det står ofte på forumene jeg leser, men legger rett og slett ikke merke til dét, siden dragracing interesserer meg like lite som frimerkesamling (litt satt på spissen). Jeg mener å ha sett omentrent 11.5@190 Km/h på slicks med en 900-kilos bil med ~400 hester, men jeg er slett ikke sikker.

Seriøst, jeg er helt sjokkert. Jeg hadde alltid trodd at dette i prinsippet var en Bluebird; altså, kjip, forhjulsdrevet og totalt blottet for potensiale. Men siden denne fantastiske oppdagelsen jeg gjorde for fem minutter siden har ikke mye forandret seg. Man får fortsatt ingenting snacs til den! :p Men Nismo sin S12 var jo ganske stilig:

Skrytetall? Ja, er enig. Til syvende og sist er det hestekrefter og dreiemoment på hjula som teller, det er vi vel alle smertelig klare over. Personlig tror jeg 242 hester på hjula hadde holdt ganske bra til en 850-kilos EF-Civic-hatchback. Hvor tung er E28'en din, sier du? Mye hester per liter = Lav driftsikkerhet sier man. Jeg er uenig på dette punktet. Takket være et godt motordesign til å begynne med og velprøvde deler har man maksimert driftsikkerheten i Hondas hardt trimmede motorer. Når sant skal sies havarerer de fleste Hondamotorer på grunn av enten feil under bygging eller andre faktorer (hull i bunnpanna, feil olje etc.). Motorene i seg selv er faktisk temmelig holdbare bare man holder seg innenfor de (nå) velkjente grensene for holdbarhet (for eksempel at man ikke snurrer en original B18A/B18B-maskin over 7500 RPM uten ARP sine rådebolter). For på dette punkt i historien er Hondas motorer noen av de man finner mest kompetanse på i hele verden, og dette stort sett takket være USA og Hondas agressive prising av bilene sine på det tidlige 90-tall. Honda solgte ufattelige mengder med billige, driftsikre småbiler med litt futt i, og følgelig er det store hauger av dem tilgjengelig til en svært lav pris. Som en følge av dette er det hundretusenvis av mennesker (selv bare i USA) som har fattet en interesse for å trimme disse, og følgelig finnes det en enorm menge mennesker med mye kompetanse som (dyrt og smertefullt) har funnet grensene for fornuftig holdbarhet på maskinene. Derfor kan jeg på bakgrunn av ovennevnte gå så langt som å si, at for Hondas tilfelle er ikke regelen om "mye hester per liter = manglende driftsikkerhet" sann. Videre snakker man om snevert register? Dette kommer ikke VTEC-folket til å bli glade for å høre; jeg mener, de fleste av dem kjører jo motorer som har tilgjengelig minst 80% av maksimalt dreiemoment fra mellom 2500 RPM til 9000 RPM (søk på dynopapirer på nett, eller scroll to skjermer opp å se på den grafen jeg postet for noen få dager siden; denne er faktisk temmelig nært). Om det er en sugemotor, turbo eller kompressor påvirker registeret noe; ladetrykk og ladetrykkskurver er som regel angivende for hvordan dreiemomentkurven blir seende ut. Det er jo hele poenget med VTEC-systemet, å utvide dreiemomentregisteret mest mulig. Jeg vil trekke frem et godt eksempel på dette; Man hadde en B18C (fra en Integra-R eller GSR). Porting og ventiljobb fra RLZ i USA, turbokit fra Full-Race, smidde stempler og stålråder. Med dette hentet man ut ~410 Newtonmeter dreiemoment på hjula, og kurven var flat som et spisebord fra 5500 RPM til 9000 RPM. Fra 9000 RPM og videre til effekttoppen på 10800 RPM gikk kurven i slakk nedoverbakke. Her hadde man cirka 80% av maksimalt dreiemoment tilgjengelig fra 5000 RPM til 10800 RPM; altså et register 5800 RPM bredt. Hvis du søker litt rundt, så ser du at med turbo+VTEC er hovedregelen 80% tilgjengelig over minst 5000 RPM. Jeg må legge til at dette var på blyfri 98, og motoren ytet 550 hester på hjula (305 hester på hjula per liter). For sugemotorer og motorer med lavt turbotrykk er dette området (registeret) enda bredere; motoren i eksemplets dreiemomentkurve gikk fra cirka 180 Nm opp til 410 Nm iløpet av noen få hundre omdreininger, grunnet det plutselige ladetrykket fra den store turboen. Her trekker jeg igjen frem Olas 3,5-liters BMW-sekser; Denne motoren har topp dreiemoment på ~4000 RPM hvor den utvilker 608 Newtonmeter på hjula. 80% av maks dreiemoment her er 608*0.8=486 Nm, og nederst og øverst på kurven hans finner vi dette punktet igjen på henholdsvis 3100 RPM og 5700 RPM, altså har Olas motor et register på 5700-3100=2600 RPM bredt etter min egen 80%-regel. Hondamotoren i eksemplet over hadde 5800, altså 223% bredere turtallsområde hvor 80% av maksimalt dreiemoment finnes. Igjen: Jeg har ingen problemer med Ola eller hans motor; jeg synes dette er en strålende bragd (Hva har jeg fått til her i livet? Ingenting.), jeg er bare ute etter å motbevise en påstand og argumentére for mitt syn. Så påstanden om at trimmede Hondamotorer har et snevert register lar jeg virkelig ikke gå ukommentért; det var nemlig nettopp dette Honda skulle motvirke via oppfinnelsen av VTEC. På dette tidspunkt er det helt sikkert åpenbart at jeg er helt Honda i hodet og snakker gjerne ofte og lenge om Hondamotorer og trimmede Hondamotorer, men dette faktum burde ikke overskygge dét at motorene er steike gode, lette å trimme og direkte holdbare når man ser det i forhold til det enorme effektuttaket per liter. Hvis nå Honda bare hadde tatt til vet circa 1985 og produsert flesteparten av sine modeller med bakhjulstrekk hadde jeg vært (om mulig) enda mere fornøyd. Frem til S2000 kom i år 2000, og NSX cirka 1990 hadde ikke Honda laget en bakhjulsdrevet bil siden klassiske S800 cirka 1970.

Og her har jeg gått og trodd at S12 var forhjulsdrevet.

Yeah! B18C, og spesielt B18C-R som den kalles på forummunne, er en kongemaskin! Men det vil ennå gå mange år før et K20A2-swap er like billig som et "helt vanlig" B18C-swap er idag. Tilbud og etterspørsel rår, og til nå er det ikke kræsjet mange Acura RSX Type-S eller DC5 Honda Integra Type-R. Ettersom årene går vil prisen på disse swapene synke mye, men selv idag er USD$6000 egentlig ikke så alt for galt, med tanke på hvor mye motor (og potensiale) en får for pengene. En H23-VTEC utgår med høye kneløft. Den enorme slaglengden på 95 millimeter og den elendige rod-to-stroke-ratio'en (1.49?) setter en effektiv stopper for alle planer om å få motoren til å overleve over 6500 RPM, samt at det blir vanskelig å få motoren til å yte noe dreiemoment over dette turtallet siden stemplet får en slik hastighet at det "løper fra" forbrenningen, og dermed synker momentkurven som en stein etter effekt-peaken som oppstår på cirka 6500 RPM. Ikke noe galt med denne motoren i sånn forstand, men jeg er en turtallshore som ikke ser noe som helst positivt i mye dreiemoment på lavt turtall. Ikke for at det på noen måte er mulig å ha en H22 eller H23VTEC-kvern under panseret på min CA Accord; den er alt for trang i motorrommet, motoren og girkassa har fysisk ikke plass imellom rammebenene. For CB-Accordene (1990+) er det ikke noe problem; under panseret er den stort sett lik BB-Preludene (1991+) som ble levert originalt med H22 og H23. Her passer omentrent alt rett over, og hele motorbyttet "går av seg selv". Men i CA-Accordene er dette nesten fysisk umulig, og iallefall økonomisk uforsvarlig. D16Y8 eller D16Z6 (og "Mini-Me"-bygger med disse SOHC-VTEC-toppene på andre D-serie-motorer) er greie nok motorer, men faktum gjenstår at B-serien og nyere DOHC-VTEC-maskiner rett og slett er bedre motorer. Det finnes mere trimdeler og kjøpe, samt at motoren er mere responsiv for trim (mere hester for mindre kroner). D-serien har faktisk mye til felles med A-serien som originalt finnes i min CA-Accord og Prelude fra samme periode; dette er billige motorer å produsere, de har ekstremt lang slaglende og liten borring (sterk på lave turtall, men bunndelen grenadérer seg selv og ventilsystemet flyter på høyere turtall). En D-serie-motor er "grei nok" å bygge videre på hvis man allerede har en sånn, men det er aldri i livet kostnadseffektivt å swappe denne (for CA-Accorder er det bedre å satse på B-serien, mens EF og EG-Civicer som allerede har disse motorene standard kan det hende at det er billigere å trimme den fremfor å bytte til B, eller K-serie).

0.1 mm totalt, altså cirka 0.01 over det den egentlig skal være? Men jeg er nyskjerring på dét med stempelringene; vil gjerne høre hvilke ringer dette er, hvilken end gap man benytter, og materiale ringene er laget av.

Nice, CP-stempler! De bygger klaringen inn i stemplets diameter, hvilket betyr at hvis dine sylindrer ER 81.000 mm akkurat nå, så ER klaringen mellom stempel og sylindervegg riktig, forutsatt at stemplets diameter er riktig. Det står jo på arket: Bore diameter: 3.189" = 81.0006 mm. Clearance: 0.0035" = 0.0889 mm. Er du steine peise sikker på disse ring-gap-målene her? Er de oppgitt i millimeter? Hvilke stempelringer? Hvor er arket som forteller hvor store gapene skal være? CP gir nemlig ikke ut disse lengre med sine stempelringer; de stoler på at motorbyggerne klarer å velge rett klaring etter som hvilken applikasjon de skal i (NA imotsetning til Turbo/SC/Nitrous).

Ja, NA er herlig, men når jeg etterhvert begynner å bygge noe selv er det ikke helt sikkert at det blir NA. NA+B18C+$$$$=220 WHP, mens FI+B18C+$$$$=400 WHP. En sliten gammel Accord har ingenting å gjøre med min besettelse for Hondas motorer. Jeg kunne kjørt en gammel boble, gammel Amerikaner eller splitterny Koreaner; jeg hadde vært like Hondafil som jeg er nå. Her er en direkte utfordring til deg, dagis: VIS MEG en luftkjølt boksermotor med støtstenger (Porsche eller ikke) med støtstenger som yter 121 hester på hjula per liter sylindervolum (PÅ BLYFRI 98 ELLER TILSVARENDE!). Klarer du ikke det/ignorerer du dette går jeg bare ut fra at det var snakk, og jeg vender tilbake til min daglige Hondatilbedning. Klarer du det? Flott, da har en VW/Porsche-entusiast også trimmet hardt (selv om jeg tviler på at noen slik motor klarer å yte så godt med innsug/eksos og remapping; eller, det VET jeg at den ikke gjør; motoren er ikke effektiv nok; for mye effekttap i pumper og ventilsystem mm.). Ja, jeg er en skikkelig Honda-syking, dét skal være sikkert. Men jeg vil også si at den Amerikanske K20A2'en (JDM: K20A) er en strålende god maskin; de eneste forskjellene mellom disse to ligger i kammer, grenrør, innsug og mapping. K20A2 yter forresten 200 BHP, mens en K20A yter 220. Ulempen med K20-motorene er rådene; disse er myke som smør ifht. den gode, gamle B18C. De knekker som kvister når effektuttak/turtall blir for høyt. Når dét er sagt, hvilke andre motorer snurrer 9000 RPM daglig ti år i strekk? Jo, det gjør Hondas B18C, K20A og F20C. <3 Solide motorer, overbygd overalt og det er derfor jeg eeelsker dem. Tillegges kan, det finnes mennesker som har tatt ut 500 WHP fra K20A2 med kun nye råder og stempler; alt annet originalt; sylinderforinger, innsug, kammer, porting, ventiler/ventilssytem... Det jeg forresten har lært iløpet av mine ~30.000 kilometer bak rattet på en 18 år gammel Accord med 266.000 kilometer på klokka er: 1. Det er en solid bygget bil; holdbar som få, lite skrammel og god komfort, pent og gjennomtenkt design på både det tekniske og estetiske. 2. Bruker minimalt med bensin og olje. 3. Man får ingenting til dem, derfor må man bytte bil hvis man har tenkt på B-serie, F-serie, H-serie eller K-serie under panseret.

Også synd at King Buyer er en mafiafront som selger stjålne/chop-shop-biler.

Originalspesifikasjonene kan ikke brukes på smidde stempler, disse krever MYE løsere klaring (~0.1 mm imotsetning til ~0.001 mm). Dette står på spec-sheetet som stemplene ble levert med. Sånn som klaringen er nå kommer motoren til å skjære seg bare man kjører til butikken. Stempelring-gap-klaringen hørtes også sykt trange ut, og dette gjør iallefall ikke saken bedre. Turbo_FB: Jeg sier det nå med en gang, og det er SLETT IKKE for å være slem/bedrevitende/misunnelig. Om du skrur sammen motoren og bruker den sånn som den er, så kommer den til å skjære seg straks du begynner å kjøre. Det KAN hende at den kan overleve å stå og gå på tomgang, men klaringene er alt for trange, så straks du begynner å kjøre den kommer den til å skjære seg. Jeg garanterer det! For ordens skyld, ta bilde av stemplenes spec-sheet, sånn at vi får se hvor landet ligger.

Samme her, faktisk. Jeg er rusa på nasjonalfølelse og kaker.

Millimeter eller tommer? Hvis millimeter hørtes de vanvittig trange ut. Det vanllige her bruker å være 0.02", som tilsvarer 0.51 mm. Andre kompresjonsringen er cirka 0.004" større (0.02+0.004=0.024), som skal være omentrentlig 0.61 mm. Dette er OMENTRENTLIG! Sjekk for gunds skyld med spec-sheetet som kom med stemplene dine; her står ting nøyaktig hva de skal være. Kommentaren her går ut på at etter hovedregelen hørtes dine klaringer ufattelig trange ut. Dette hørtes også sinnsykt trangt ut. Med CP low-silicon-stempler ligger denne på gjennomsnittlig 0.0035", noe som tilsvarer 0.0889 mm, og du kjører smidde stempler med en klaring på knapt en tidel av dette? EDIT: Konsekvensen av for tett stempel-sylinderveggklaring er at stemplet utvider seg (pga av varmen), rett inn i sylinderveggen (god, gammeldags varmskjæring). For trange end-gaps gjør at ringene støter sammen (utvides av varmen), og de "bøyer seg ut", rett inn i sylinderveggen = Havari.