Øyvind Ryeng

Regn med ultimat super minimum 30.000 kroner hvis du går for alle fattigmanns-, ghetto-, og latmannsløsningene i boka. Si 50.000+ for 350(+) ekte, driftsikre hester. Og en ting til: SØK! Dette emnet er oppe 3 ganger daglig, og jeg har svart på mange, mange tråder. Se også andre tråder om turbokonvertering av andre biler - som regel er det skrevet generelt, men likevel meget aktuelt. Turbokonvertering av de fleste sugemotorene i hele verden krever som regel stort sett det samme av hardeware; hovedforskjellene er hvor lenge, og OM det originale innsprøytningssystemet holder. Her er forresten smørbrødlista over hva du som en hovedregel trenger, og kostnader: -En stor garasje med bukk og absolutt alt tenkelig verktøy som du fritt kan disponere i et halvt års tid. -Haltech E6X - det er som regel aldri en vei utenom (20.000 inkl. mapping). -6x eksterne MSD tennspoler for DIS-system (en coil til hver plugg), plugger og ledninger (5000?). -Grenrør for turbo (3000-10.000). -Turbo (4000-12.000). -Intercooler (500 for en hjemmesveisa med cellepakke fra lastebil o.l. Opp til 5000 for en "race" sak). -Bensinpumpe; vanligst Bosch 044 eller Walboro 255 (2000?). -To store esker med slangeklemmer og diverse luft og oljeslanger (1000+). -Trykkrør fra turbo-IC og IC-gasspjeld (1000 for hemmelaget, laget av andre = dyrt!). -Mest sannsynlig også en bensintrykksregulator (1000-1500). -Dumpventil (1500-3500). -Turbotrykksmåler (99,90-2000). -Eksostemperaturmåler (2500+). -Smidde stempler og H-profilråder (25.000+). -Fullstendig overhaling, blueprinting og vektjustering/balansering av hele motoren (20.000+). -"Diverse" - dette er alt fra knekt verktøy, innkjøp av verktøy, bruspenger etc. (10000+). -Aquamist vanninnsprøytningssytem (3000?). -Ståltoppakning (2000?). ------------------------------ Sum: 110.000 kroner og mye, mye, MYE tid. (Dette er for et "skuddsikkert" oppsett, og det VIL du trenge når ladetrykkssyken kommer (les: "jeg skal "bare" skru opp trykket litt til"), samt når tenningsbanken melder sitt inntog. PS: Bank gørra ut av han som kom å sa at "det er jo bare å sette turbo på den, jo!". Det er ALDRI så enkelt, og det er ALDRI billig. EDIT: Det kan gjøres billigere også, men da overlever motoren som regel på ingenting annet enn hell og lykke.

Pengeargumentet faller platt når ting lages til halv pris selv (forutsatt at en har bare littegranne kontakter). Kvaliteten på arbeidet er selvfølgelig helt opp til en selv, men har en normalt omløp i hodet kan jeg ikke sjønne annet enn at det blir bra. Og lyden bestemmer en heeelt selv, alt fra kvass mygglyd til monsterbrumming - det bestemmes av rørdiameter, godstykkelse og sist men ikke minst: pottetype. Hadde du noen andre argumenter jeg kunne punktere men jeg var så godt i gang?

Bilen på bildet ser ut til å muligens kanskje være en Nissan Gloria. Og kursen til Japanske Yen (JPY) er per nå nettopp; 0,063, så prisen blir 36.500 kroner. Men når det gjelder slike luksuskryssere i Glorias klasse, velger jeg heller en Toyota Chaser - 2,5TT R6 24V 1JZ-GTE 280hk RWD etc. etc. Egentlig er den en slags monster-Camry.

Fra 500 og oppover, avhengig av stand. Sjekk for sprekker! Angående wastegate-fjær vil jeg nevne at fjæra som står i angir det minste trykket en kan kjøre på. For mindre trykk må fjæra byttes, selv om Ghettoløsninger som forlenging av aktuatorarm er mulig. Nå er jeg enda ikke 100% sikker på økning av trykket, men vet at dette gjøres med en bleedventil, eventuelt en separat boostcontroller. Er bare ikke sikker på hvordan en kobler denne bleedventilen.

Monster og monster, fru Blom. Men bilen er nydelig, og antakeligvis den peneste Civic overall i hele Norge. PS: Linken virker ikke.

Er vanskelig å se hva som er sarkasme/spydigheter og hva som er humor over internett. Men her var det tydeligvis det siste, så ting ordnet seg til det bedre til tross for en superbitter start. Ang. bilen din var det ingenting annet enn en ukvalifisert gjettning, og var ikke grunnlagt på annet enn at: 1. Du er jente, og slike skrur sjelden selv. 2. Du nevnte en gang at TE hadde kjøpt og innstallert noe på bilen din. Sorry 'bout that, mate. Fortsettelse av semi-offtopic: Hahaha, LOL, ROFLMAO! RDL tok feil! RDL kan ingenting om bil! RDL burde holde seg til sysakene sine og la bilene være for folk som faktisk kan noe om dem etc. etc. o.s.v.

Jasså, det hørtes forskjellig ut. Poenget er at jeg ikke trenger folk som kommenterer at bilen min ser slitt ut, er fullt klar over det, og inntil høsten/vinteren kommer med mekkemuligheter og kroner - kommer det ikke til å forandre seg. Semi ontopic: Jeg kan iallefall trøste meg med at jeg har såpass mye smak at jeg ikke setter en aluvinge på kjerra mi. Det er som sagt, kun noen ytterst få biler disse vingene faktisk passer på (estetisk sett; rent mekanisk vet vi jo at det går).

Poenget var; er man marginalt over gjennomsnittet fingernem og lærevillig fikser en ting selv - på den måten blir kvaliteten på produktet helt opp til en selv, pluss at en får med seg svært verdifull kunnskap videre til andre prosjekter.

Var ikke denne episoden der de bare testet Mine's R34GTR; den ble kalt "ultimate response machine" eller noe slikt?

Nå skal jeg fortelle deg en ting, og du skal få høre godt etter: Du kan le så mye du vil over at sleden min ser herpa ut, men jeg kan love deg en ting; Lexuslys-holderen din hadde ikke sett det spor bedre ut etter 17 år på veien uten noe som selv med litt godvilje kan minne om vedlikehold. Legg så til tidligere eiere som ser på bilen som en ting som bare skal brukes, og ikke er det spøtt interressert i hvordan ting ser ut --- så har du min bils livshistorie. ER DET RART DEN SER SLITT UT? Og angående hvorfor jeg ikke har fikset den ennå? Ser det ut som jeg har jobbet og har penger? Ser det ut som jeg har en plass å skru? Ser det ut som jeg har verktøy? Jeg skrur iallefall småting på min egen bil, med mine egne hender, frøken "jeg kan ingenting om bil og derfor må Tor Erling (?) skru for meg".

*Kremt* - det er "Ryeng". Vil bare rette på/påpeke en liten ting her: bensinforbruket følger gasspedalen. Hondafolket i USA har stort sett samme forbruket på langkjøring som de hadde før turbokonverteringa; dette bestemmer en selv i lambda-tabellene i motorstyringa; denne går i closed loop ved delgass og cruising, og prøver etter beste evne å treffe blandingsforholdet som er angitt i tabellen. Hva man angir i denne tabellen (f. eks. 14,7) bestemmer i størst grad forbruket på langkjøring. Kompresjonsforholdet spiller også inn her sammen med en million millard trillion trilliard andre faktorer. Og som nevnt tidligere er forbrenningstrykket proposjonalt med dreiemoment på hjulene. Det jo forsåvidt en klar sak at mere effekt krever mere bensin, og dermed går forbruket opp. Men nok om det.

5500 kroner for et catbacksystem? LOL! For den prisen hadde jeg lånt meg et TIG-apparat, kjøpt inn en haug med 304-rørbøyer og noen meter rør, fått laget noen flenser, og laget et helt komplett effektanlegg med grenrør. Og imotsetning til det fattige catbacksystemet vil det effektanlegget jeg snakker om gi cirka en milliard prosent mere effekt. Og hvor det gir mest effekt tunes effektivt med lengden på primærrørene før de møtes i kollektoren. Forresten, jeg kan nesten ikke sveise, men når ting kan gjøres så mye billigere og bedre selv - hvorfor ikke lære seg teknikkene? Beklager sarkasme og bedrevitenhet i ovenstående innlegg.

"The only replacement for displacement is technology" - In Your Face! :D Og dragradialer er finfint for å skaffe seg litt grep.

AE86?

Hvor ble det av den andre laksetrapp-tråden din?

Er turboen havarert etter oljeslangeproblemet?

*Kremt* - det er "Ryeng". Altså, "R-y-e-n-g". Bare for å ha det på det rene. Takker for ros; noe godt har det da kommet ut av alle timene jeg har sittet og lest. Ang. K-Jetronic; Svenskene bruker å "gniste" noe inne bensinfordeleren, slik at den flower mere, men en bieffekt av dette er at bensinforbruket går en god del opp (men dette kan _helt_ sikkert tunes/løses på en fornuftig måte. Og porting er alltid velkomment. Jo mere luft en får inn, jo mere bensin kan en tilsette og derav: mere effekt. Ang. Grenrør/eksosmanifoild - hvordan? Sveises fra grunnen av? Isåfall, hvilken stålkvalitet skal brukes? Det anbefales å bruke "321" rustfritt, da dette er meget solid, selv ved høye temperaturer. Tenk deg den store, tunge og fine T4-turbinen som henger der i en hvitglødende manifoild, og så plutselig kommer en hump - hørte jeg "antydninger til sprekkdannelser"?

Hva!? Hvordan våger han? Han skulle hatt seg deng, og det sier jeg uten å ha sedd sleden engang.

Det står "Nevada" øverst på skiltet.

De første hestene av sugemotortrimming er billige (les: kam (4000), grenrør (6000), planet topp (hvis mulig) (1000), porting (3000), ventilsetejobb (4000?), filter (1000), komplett eksos (3000?), samt helt til slutt, når alt dette er gjort - finjustering på rullende landevei (4000?)). Utover dette (høykompresjonsstempler (10000), råder (10000), borring (3000) og stroking (1000 med f. eks. dieselveiv, opp til 15000 for customsmidd)) er det ingen kødd at hver hest koster 1000 kroner. Hiv søpla (den såkalte "motoren" på fyllinga der den hører hjemme, og få inn en 2.2 20V Turbo fra 200/S2/S4/S6/RS2. Imotsetning til den ubrukelige og verdiløse NG-motoren, kan disse faktisk trimmes (og billig opp til 350 gamp!). En liten påminnelse til: SØK FOR FAEN! Jeg har skrevet stort sett dette (mere og mindre utfyllende) i HUNDREVIS av andre tråder.

Det _er_ en Civic Coupé, ja. Ser det på C-stolpen. Det er forresten den styggeste Civicen jeg noen gang har sett, og eieren/byggeren skulle hatt juling får å gi verden en slik torn i øyet. Han får ikke engang creds for innsatsen siden han er så gay-o-fil.

*Kremt*, det er "Ryeng". Og forsterket hardware er aldri å forakte; jo sterkere innmaten er, jo mere moment tar man ut. (Les: 250 hester i årevis, eller 450 i en knapp uke - ladetrykket styrer sammen med bensinmengden og tenningstidspunkt hvor høyt sylindertrykket er (les: dreiemoment på hjulene)). Jeg har sagt det før, og sier det igjen: "Pass opp for tenningsbanken!" Den ødelegger motoren din før du rekker å si "kake". Og ofte kan motoren banke/detonere uten at en hører det, men selv dette er mere en nok skadelig for maskinen. De kan vurdere en slik "J&S Safeguard", som via en eller flere bankesensorer stiller tilbake tenninga straks banking/detonasjon oppstår. Vet ingenting om den, hvem som selger den, eller hva den koster, men en slik er verd sin vekt i gull. Men Safeguarden kan selvfølgelig ikke ta bort detonasjon som kommer av hvitglødende plugger eller andre "Hot Spots" i forbrenningskammeret (selv om detonasjonen mest sannsyling vil gå bort når Safeguarden stiller tenninga tilbake slik at temperaturen i forbrenningskammeret går ned). Sjekk om Safeguarden gir fra seg en lydalarm når den oppdager detonasjon - denne funksjonen kan være fin å ha når du hører "pling pling pling (detonasjon), og du ikke kan skjønne hvorfor bilen begynner å gå dårlig (på grunn av ugunstig, men trygg tenning). Du har ikke bankesensor i Granadaen? Skaff en!

For å elaborére litt; Trykket i forbrenningskammeret dytter stemplet ned. Stemplet overfører kraften til kryssbolten, som i sin tur er forbundet med råden. Råden overfører kraften til veiva via _det øvre_ lagret, veiva snurrer rundt, og hjulene går rundt. Hvor spiller rådeboltene noen rolle for denne delen av takten? Den vanligste skaden ved dette tilfellet er at råden bøyer seg på grunn av trykket (ofte opp mot 4 tonn! Tenk deg å stille 4 personbiler oppå råden? Ser du at der er litt krefter innblandet?). Men ved å bruke nok turtall er det ingen problem å rive en rådebolt i to; tenk på at hele råde- og stempelassemblyens masse og hastighet skal iløpet av ekstremt kort tid bremses ned fra en vanvittig hastighet, og dette attpåtil på en utrolig kort distanse. Her ligger ALLE kreftene over rodcapen og boltene som forbinder denne med resten av råden. Tenk på det på denne måten: DU er stemplet og råden. Du står opp ned inne i sylindret, du har spent fast en 100-kilos stålsylinder rundt beina (dette er da stemplet), og du holder deg fast i veiva med bare hendene. Følgende skjer: Du blir dyttet opp sylinderveggen på tur mot TDC mens eksosventilen er åpen - dette er takten rett etter forbrenningstakten. Så, på cirka et tohundredels sekund skal du, på cirka 40 millimeters distanse (opp-og-nedover) bremse ned fra 100 km/t. Du blir fortsatt trukket opp av massen til det tunge "stemplet", og før du når å bremse opp glepper du taket i veiva, eller fingrene dine knekker. Er ikke bare bare å holde igjen 200 kilo, liksom. Er det rart det er viktig med LETT innmat i motoren (les: råder og stempler)?

Jeg tror faktisk laksetrapp kan bli bra på bilen, bare en gjennomfører 80-talls-looken med bla. a.; 3-eika hvite hjulkapsler i 14-toms, ingen brutalsenking (bare litt), hvit skrift på dekksidene, kantete vinge bakpå a là original Pug 405, hvite terninger i speilet, samt komplettering med noe skikkelig kantete styling fra Irmcher, evt. andre.

Bare felgene ser nogenlunde Tyske ut har de potensiale for å passe på bilen. Spesielt Shnitzer, Breyton, BBS o. l.