Øyvind Ryeng

For å si det enkelt og greit: Velg en eksosdiameter som korrespondérer med mengden eksos som skal igjennom. Med andre ord, trange nok rør til at det akkurat IKKE dannes turbulens ved maksimal eksosmengde. For toliters sugemotorer med opp til 220 WHP er 2,5-toms passe (dette funker iallefall best for hundrevis av All-Motor-Hondaer i USA. Folk med mere effekt enn dette kjører "open header", altså, uten eksosanlegg; de får nemlig et lite effekttap av å bruke eksosanlegg. Høres sykt ut, men det er det dynopapirene deres viser). Bruk vanlige gjennomløpsdempere (også kalt "resonators" for minst mulig mottrykk for best mulig flow.

Ved nærmere research viste det seg at det ER en GX71. Den kom i mange forskjellige utgaver, og med forskjellige navn som Chaser, Mark-II og Cresta. Hvis en skal tolke baklyktene på den første jeg postet, skal det være en Mark-II, men det kan også være en Chaser. GX71 kom også i stasjonsvognutgave, som noen av de følgende bildene viser. Her er bilder av andre GX71-biler:

Jeg har da aldri hevdet noe annet enn at det er fullt mulig å bygge ting om slik at det holder. Men i standardskikk er det få bunndeler som liker overdrevet høyt turtall.

Fikset! Og takk for at du deler din innsikt. Bilforumet hadde virkelig vært "fjortisforumet" uten folk som deg. *flørte* ;)

Thanks for chiming in, Turboed1! Det er mangt og meget jeg egentlig hadde tenkt å taste inn i denne tråden for å fyre opp diskusjonen til et nivå som ikke vil gagne noen, men jeg lar være. Jeg vil nøye meg med følgende: Det er FLOTT at folk modder kjøretøyene sine, og all ære til folk som legger mye innsats, tid og penger i dette. Men _hvordan_ en går frem for å bygge sitt monster er det helt opp til folk selv å bestemme; for eksempel, jeg ville aldri tenkt på å trimme standardmotoren i 80'en - hadde gjort det billigste, enkleste og letteste - 20V turbofemmer. Men som sagt, all ære til han som faktisk gjorde det på den tungvinte og dyre måten; han er _helt sikkert_ fornøyd med sitt valg selv, og hvis ikke? Selg unna og bygg på nytt, slik at han _blir_ fornøyd. Men jeg er nyskjerrig; nøyaktig HVA hadde han gjort med bunndelen for å få den til å tåle 10.000 RPM på daglig basis? Selv ikke de kortslaga (77 millimeter) B16-motorene til Honda overlever 10000 RPM, spesielt ikke i standardutførelse. Rådeboltene har en lei tendens til å knekke, selve rådene knekker, og i noen få tilfeller har faktisk kryssbolten blitt revet ut av stemplet. Og da har jeg ennå ikke kommet inn på problemene med ventilsystemet, kavitasjon i olje- og kjølesystemet, ubalanse etc. etc... Tradisjon tro bruker Audi/VW å lage sterkt underkvadratiske motorer; altså trang borring og lang slaglende. Lang slaglende har også en lei tendens til å kreve kortere råder, noe som i sin tur gir fantastisk stor belastning på sylinderveggene på grunn av den ugunstige geometrien. Hondas B16-maskin har det "perfekte" råde/slagforholdet (Rod-to-Stroke ratio, R/S-ratio) på 1,74 (hvis slaglenden da er 77 millimeter skal råden være 134 millimeter lang sentrum-sentrum). Vil også trekke inn stempelhastighet som først og fremst er relativ til slaglenden, R/S-forholdet, men først og fremst turtall. For å illustrere kreftene; ved 10000 RPM skal stemplet skal iløpet av tre tusendels sekund skifte retning ved TDC og BDC, og hvis en tenker på at et normalt stempel med tilbehør gjerne veier et halvt kilo og kanskje mere, så skjønner en at det er store krefter på gang. Jeg hørte en gang at en råde i en helt vanlig familiestasjonsvogn utsettes for tre tonns trykk og utstrekning ved en tur til butikken, men har ikke regnet på det for å se om det stemmer. Da kan en spekulere i hvilket guds mirakel som gjør at de holder i en motor som varver 10000 RPM?

Jonte: Er ALT for dårlig kontrast i bildet. Blant annet sideskjørtet og fronten kommer ikke til å se ut.

Fordi det er så utrolig mye enklere å mappe om iforhold til å måtte bytte dyser. Pluss bedre forstøving, pluss mindre bensin på veggene i innsuget, etc. etc.

Men det har jeg da aldri hevdet noe annet. Nemlig.

Neimen så flott! Det er utrolig positivt at folk trimmer bilene sine, og "ukurante" motorer er ikke noe værre det heller. MEN, porting, kam, grenrør, eksos, og litt ventilsystemjobb hørtes lite ut får å hente ut 110 hester ekstra. Det må være en jævlig optimistisk dyno (DynaPack?). Dette var selvfølgelig målt i motoren, og ikke på hjula? Nei, sier du det? Accorden min har også mere hester med racefuel og optimal tenning, men det er så uinterressant at det ikke er måte på. En kjører ikke på gata med racefuel uansett. Dette har jeg allerede svart på, som du ser her: EDIT: Så selv med beskjedne 500 kroner per hest har bygget hans kostet 55.000 kroner i rent motorarbeid? Da er et av følgende utsagn rett: 1. Broren din er gal. 2. Motorjobben er utført av sjeiken av Brunei. 3. Dynoen er feil. 4. Du skryter/kommer med unøyaktig informasjon. For 55.000 kroner hadde Audien hans hatt en 20V Turbofemmer med over 400 WHP (selvfølgelig inkludert innkjøp av motor). Og ingen (fornuftige folk) liker sugemotorer så mye at de er villig til å nøye seg med under halvparten av hestene, til samme (dyre) prisen.

Yeah, yeah. Svenskene er definitivt gode på sikkerhet, men de har andre dårlige kvaliteter som gjør at jeg ikke begjærer dem (først og fremst problemet med FWD, med mindre en velger eldre modeller, eller svinetunge familiesedaner og -stasjonsvogner).

Er du skadd? Jeg har da aldri betvilt at det var feil på Accordene, jeg bare henviste til at det er langt fra en utrygg bil i diverse kræsjtester. Og ikke få meg til å hente frem arkivet med hvor mange Amerikanske drittsleder som har blitt kalt tilbake for å fikse feil. Takk takk! Jeg legger stor innsats i å uttrykke mine følelser for de idiotiske Amerikanerne, og er glad mitt arbeide blir lagt merke til.

Vel, nå kan ikke USA-Honda sammenliknes med noe, egentlig. Der blir kjelkene tross alt skrudd sammen av burgerknaskende og ølbælmende Amerikanere. Og uansett hvor hardt de prøver (prøver de i det hele tatt?) kommer de aldri opp mot nivået til Japanske arbeidere som gjør samme arbeidet. Bare det at Japanerne gjør det bedre, billigere og på kortere tid. Eid. Er forresten klar over at Honda har flyttet noe av produsksjonen til Europa. Hos Euro-NCAP får Accord følgende karakterer: 2003-Modell: 4 av 5 mulige stjerner. 1999-modell: 4 av 5 mulige stjerner. Hos Amerikanske NHTSA får 2005-modellen 5 av 5 stjerner i alle testene, 2003-Accorden 5 av 5 mulige stjerner i alle unntatt to disipliner, hvor den får nøye seg med fire. 1999-Accorden får 4 av 5 mulige i alle disipliner. 1993-Accorden får samme resultat som 1999-modellen, i de to disiplinene de testet på den tiden. Konklusjonen må da bli at Kebabguden har helt rett i det han prøver å få frem; Honda Accord er definitivt en dødsfelle, og ingen med vettet i behold burde kjøre en slik en. Men husk bare at USA-Accorden ikke har noe som helst å gjøre med Euro- eller JDM-modellene; de skrus nemlig sammen av folk som ikke drikker burgerfett til chipsen sin.

...Men så er ikke Amerikanerne kjente for å bruke lang tid på design, testing eller kvalitetskontroll. Jeg syntes ikke jeg så Chrysler Vision på topp over driftsikkerhets- og kvalitetstester? Nei, for på toppen lå iallefall folka fra dette landet:

Når jeg tenker etter har jeg aldri skjønt/fått med meg hvorfor "ekspertene" anbefaler ND-olje, bare at de sier at slik skal det være. Kanskje det ikke spiller noen rolle i det hele tatt? Det finnes forresten ingen bredbåndslambda uten forvarming. Det er blant annet forvarmina som er "hemmeligheten" bak bredbåndslambdaenes presisjon. Mange anbefaler Bosch LSU4.2-sensor, og denne skal ha 5 ledere om jeg ikke husker helt feil. Fordelen med denne er prisen (mye billigere enn en original smalbåndssensor (!)), hastigheten og marginalt bedre nøyaktighet enn andre sensorer som f. eks. de eldre 6066 og NTK sine. Ihht. spesifikasjonene, skal en Wideband-O2-sensor aldri utsettes for temperaturer over 800 grader Celsius, da kan (vil) de bli ødebelagt.

Takk for retting og kommentarer, Turboed1! Er ikke 100% stødig på dette punktet ennå. Men ALLE, selv superproffene hos Boosted-Hybrid, Honda-Tech, Rocket Motorsports med flere sier at en skal bruke Non-Detergant olje? Men Turboed1 er uenig? Care to elaborate?

Galanten er en sterk kandidat, og blir vanskelig å slå. Iallefall for en bil som finnes å kjøpe ny i Norge.

Lagre i bunndelen byttes slik: 1. Skru alt i hele bunndelen fra hverandre, og MERK ALLE DELENE etter hvilken sylinder de sitter i (i Hondamaskiner er sylinder 1 nærmest registeret). 2. Mål alle klaringer som er mulig å måle; bruk helst mikrometer og "dial bore gauge", men plastigauge kan funke til en viss grad. 3. Hvis noe som helst er ute av spec, FIKS DET. Dårlige/skeive rammelager-holdere- og lageroverfall (i blokka) presisjons-linjehones. 4. Send veiva til sjekking, balansering (!!!!) og eventuelt polering. 5. Når veiva er tilbake, mål lagerklaringene i hele bunndelen. 6. Bestill ORIGINALE lagre i rett tykkelse. 7. Mål de nye lagrenes tykkelse. 8. Mål alle lagerklaringer i bunndelen. 9. Mål alle lagerklaringer i bunndelen. 10. Mål alle lagerklaringer i bunndelen. 11. Mål alle lagerklaringer i bunndelen. 12. Mål alle lagerklaringer i bunndelen. 13. Nå du så tror du har målt rett klaringer, mål en gang til, og pris deg lykkelig fordi sjekket - du hadde målt feil 5 ganger på rad tidligere. Det lå nemlig et lite metallspon i mikrometret som ga HELT FEIL målinger. 13,5. Snu de råde- og rammelagrene som ligger feil vei og sperrer for oljekanalene. 14. Hvis alt stemmer, sjekk alt på nytt igjen. 15. Hvis alt stemmer denne gangen også, skru sammen alt i hop, og bruk NYE ARP-BOLTER i de forhåpentligvis nye smidde rådene. Det er for dumt å bruke en 20 år gammel Biltemabolt i en dyrebar motor. Dette er SÅNN CIRKA hvordan det KAN foregå. Jeg har aldri gjort noe mere avansert enn å justere ventilklaringer, og er fortsatt litt usikker på arbeidsgangen i bunndelen. Men når jeg først skal rive ned en motor, bytter jeg alt, og setter inn forsterka innmat. Det er billigere en å kjøre et stempel inn i toppen og råder ut blokka. Innkjøring: 1. Bruk "Non-Detergant oil" (aka. "innkjøringsolje?). 2. Har du ikke endret NOE SOM HELST i motoren siden den var åpnet, gå til punkt 4. (3. Er noe i motoren byttet/justert som kan føre til for lite eller for mye bensin på tomgang (bensintrykkregulator, dyser, komresjon, kammer, etc. etc.), BRUK EN BREDBÅNDSLAMBDA for å måle at blandinga er mellom 14,5-14,9 på tomgang. Går den for fett ved den kritiske første oppstarten vasker all bensinen oljen av sylinderveggene, og stempelringene GRAVER SEG INN I SYLINDERVEGGENE. Hvis dette skjer kan du kaste stemplene og ringene dine og bestille nye i overdimensjon, samt demontere blokka og få den borret opp til neste overdimensjon. Går den for magert utvider de fine, smidde stemplene seg, og graver ringene inn i sylinderveggen. "Lagom är bäst".) 4. La maskinen gå på tomgang i en halvtime. 5. Bytt olje og filter (til vanlig mineralolje, og Biltemafiltere er selvfølgelig idioti). 6. Er den minste detalj i motoren endret, bestill time til fullstendig remapping. La bilen stå. Når mappe-dagen kommer, frakter du bilen på HENGER til lokalet, og folka som forhåpentligvis vet hva de driver med kjører den inn på Dynoen. Gi dem så mye informasjon om motoren som mulig. 7. Når bilen er ved full driftstemperatur, kjør hardt, hardt, hardt! ALDRI I HELVETE kjør motoren hardt mens den er noe som likner på under driftsvarm, med mindre en skal drepe den og driter penger uansett. Myter om innkjøring: -Lagrene skal slites til/belastes for å forme seg til. FEIL! Hvis noe som helst av metall i motoren tar i en annen metallbit - Riv ned hele greia og begynn på nytt (litt ettersom HVA som kommer i kontakt med HVA). Og hvis lagrene deformeres, Riv ned, og bygg på nytt med ORIGINALE lager denne gangen. Som nevnt, alle komponentene i en motor har en sexy liten oljefilm rundt seg som forhindrer metall-mot-metall-kontakt. Så, hvordan skal lagrene slite seg til? Hvordan skal de "trykkes til rett form"? Du sjekket jo alle lagerklaringene når du bygde kjelken, gjorde du ikke? Og en ting til om lager; de deformeres IKKE. Hvis de gjør det er det som hovedregel et resultat av kraftig detonasjon/tenningsbank/banking/pre-ignition. -Kjør motoren pent de første **.*** kilometrene. FEIL! En skal kjøre hardt, hardt hardt (FORUTSETTER RETT MAPPET MOTOR!!!!!!!!!!). Hvorfor? Det er jo galskap og går mot alt jeg har hørt! Hva skjer når en motor går på tomgang? Jo, sylindertrykket er lavt, og stempelringene er på ferie og bare "henger" der. Hvordan skal en slite dem til mot veggen når de knapt nok er borti? Ved nok kjøring av denne sorten vil til slutt ringene slite ned den fine honinga på veggene UTEN Å TETTE. Hvordan skal det da blir tett? Riv ned, og hón på nytt. Jo høyere sylindertrykk (les: dreiemoment på hjula), jo hardere blir stempelringene presset mot veggen. Trikset er at en skal slite til ringene FØR de glatter ned honemønstret i sylinderveggene. Det er kanskje en liten grunn til at de fleste (alle?) motorredskapsprodusenter testkjører produktene på fabrikken. For Honda motorsykler gjøres det i store trekk slik: 1. Start opp. 2. Oppnå full driftstemperatur. 3. Kjør den på rullende landevei. 4. Blås opp til rødlinja i alle gir. 5. Stemple på "GODKJENT" og send sykkelen til kunden. Og likevel står det i innstruksjonsboka: "Kjør pent i innkjøringsperioden" og "Anbefalt oljeskiftintervall: ALT FOR LANGT". Hvorfor? Tradisjon? Bytt olje og filter ofte: Fakta! En vil ikke ha det fine metallsponet som kommer fra sylinderveggens honemønster i olja. Etter gode 1000 kilometer med steinhard "innkjøring" kan en skifte på 4-5.000 km, da burde alle metallpartiklene ha kommet ut fra maskinen. Ringene slites til de første kilometrene: Fakta! Det tar utrolig kort til før ringene har gjort honinga "ukvass". Ofte er 3-4 mil nok til at motoren aldri vil oppnå maksimal kompresjonsverdi. Merk: Hele teksten gjelder 4-takt-motorer. Merk2: Dette er mine personlige meninger og utføres på egen risiko, og jeg tar selvfølgelig ikke ansvar for skadet eiendom av noen sort. "Consult your owners manual or see your local dealership". Dette er hardcore teori, men en kan trøste seg med at hundrevis av både turbo- og N/A-Hondaer lever i aller beste velgående ved en slik behandling. Honda-Tech har en del mere info om dette, men jeg har tatt med de vitale punktene her. EDIT: Joda, deformerte lagre etter tenningsbank er ikke å spøke med. Stor lagerklaring = Punktet hvor kontakten mellom råden og veiva blir veldig lite. Lite kontaktpunkt = Ekstremt trykk. Ekstremt trykk = Bort med oljefilm. Bort med Oljefilm = Metall-mot-metall-kontakt. Metall-mot-metall-kontakt = Riv ned hele motoren og begynn på nytt. Enten skjedde dét, eller for trange lagerklaringer som førte til at oljefilmen ble presset bort, og metall-mot-metall-kontakt i bunndelen ble et faktum.

Frister litt med en GX71 Mark-2 også; gammel, billig, rekkesekser /m turbo(er), RWD, samt et SYKT potensiale...:

Med de prisene skulle det bare mangle. Men når en kan kjøpe bedre produkter fra andre siden av Atlanteren, få de sent med flyfrakt, momse de inn, og ha dem i handa innen en uke, og det likevel blir billigere er det en opplagt sak hvor en handler. Har samme erfaring. Men kanskje han bare er glade i kunder som bruker 30K av gangen? Noe sneiphandlere har han visst ikke sansen for.

"Bump for the morning crew".

Kan det være en Mark-II? Cresta? Chaser? GX71? Den var litt stilig iallefall:

Når kommer Silviafront og RB26?

Uten tvil. Altezzas på noe annet en Lexus skulle vært forbudt ved Norsk lov.

Fjernet ris:

OBS! "Matt Titansølv Metallic" er en generell fargebenevnelse. Har desverre ingen bilder eller lakkode til deg heller...