Hot Rod

Han har mye rett, da: -ALT av speedparts og reservedeler. -Saab blir ikke fullt så tøft i sammenligning. -4-6 motorer som dekker det aller meste. Plager ikke meg, dette. Må ikke ta oss selv altfor høytidelig heller.

Har surfet litt rundt på etpar Cobra forum'er de siste dagene. Der blri det påstått at T56 kassene ikke tåler mer enn 400 lbs i dreiemoment, noe som visstnok kan bli litt spedt for en 383 stroker motor (fremtidsplaner) Har blitt anbefalt en kasse som de kaller TKO 500 og TKO 600. Frem trinns kasser som er bygget for hhv 500 og 600 lbs i dreirmoment. Forøvrig leste jeg også et sted at Borg Warner er oppkjøpt av Tremec. Disse TKO kassene har jeg sett til salgs nye på ett eller annet nettsted for 16-1700$. Huff, dette blir dyrt... Med slike gearkasser tilsier budsjettet en 4,3L Astro V6 fra 1985... :rolleyes:

Takker for tilbudet, men det er mer enn jeg hadde tenkt. Ikke sånn og forstå at jeg mener du er for dyr, i forhold til hva du faktisk har. Jeg kjenner ikke prisnivået godt nok ennå. Men det blir for mye i forhild til budsjettet mitt.

Søker kunnskap om 5 og 6-trinns manuell gearkasse i kombinasjon med 350cid (eller stroket til 383cid) Chevrolet V8. Planlegger å bruke dette i rod prosjektet. Jeg ser at prisen på T-56 kassene varierer voldsomt hos amerikanske huggere. Fra ca 3000$ og ned til under 1000$. Er det noen utgaver av T-56 man bør unngå? Dersom jeg ønsker å bruke T-56 kasse, vil det begrense hvilke årganger av Chevrolet 350 motoren jeg bør/kan bruke? Før/etter 1986 modellene f.eks? 5-trinns kassene leveres ikke til større motorer enn 305 cid i USA. Har også hørt at disse lett ryker i kombinasjon med en trimmet 350. Særlig 5. gearet skal være utsatt. Noen erfaringer? Hvordan er totalvekten og bredden bakover på T56 kassa i forhold til automatkasser som TH 350 og TH700? Tenker på evt plassproblemer i ramma på rodden.

Ser for meg når de skal begynne å rustsveise på den om noen år..........

Jeg skal ikke påstå at all sparkel sprekker etter etpar år. Plastsparkel varierer sikkert MYE i kvaliltet og en profesjonell kan sikkert legge plastsparkel og få det til å se bra ut i mange år. Man må dessuten påregne å finsparkle med plast etter at man har tinnsparklet for å få den siste finishen, så man slipper ikke HELT unna plastsparkelen når man tinnsparkler heller. Men jeg påstår at et plastsparkel lag på 2-3mm tykkelse svært ofte vil sprekke etter noen år fordi plastsparkel eldes raskt. Dersom det dreier seg om en entusiastbil, er det surt. Plastsparkelen kan også sprekke av andre årsaker enn at det er for tykt lagt på. Vibrasjoner f.eks. Eller hvis du får en liten bulk ved siden av stedet med sparkel. Da kan denne bulken forårsake spenninger i metallet også der sparkelen ligger. Når bulken rettes ut igjen sprekker sparkelen (eller faller delvis av) og man må utbedre et mye større område enn det som faktisk var skadet. Ta en titt på plastbåt byggerier: De lar nye båtformer stå ute i vær og vind de første to-tre årene for at overflaten skal "sette seg". Deretter tar de ytterligere en omgang med sliping, polering osv fordi det gjerne har dukket opp ujevnheter i prosessen. Dette hadde de ikke gjort om de ikke måtte, og de jobber med samme stoffene som all plastsparkel også er bygget opp av. Snakk med folk som driver med Chevrolet Corvette (glassfiberkarosseri) de sier akkurat det samme. Forøvrig koster den avbildede 3M masken ca 250kr. Husk å legge den tilbake i originalposen og forsegle denne etter bruk. Da varer masken lengre, siden den har aktivt kull.

I bilens barndom var sparkling med tinn det eneste alternativet for å få bra finish i sveiseskjøter og reparasjoner på karosseriet. Epoxy-basert sparkel var ikke vanlig før langt ut på 50-tallet. Om det ikke har vært helt utdødd, så har tinnsparkling som håndverk i nyere tid blitt sett på som noe rart og nesten mystisk, for kun spesielt interesserte og da særlig veteranbil-entusiaster. Imidlertid har selv den dyreste og beste plastparkel store ulemper i forhold til tinn. Selv om mange plast-sparkel typer også hefter godt og er fleksible, vil plastbaserte stoffer alltid reagere på kulde/varme, forurensing og fuktighet på en helt annen måte enn metallet det sitter på. Riktignok utvider/krymper både metall og plast når det blir varmt/kaldt, men ikke like mye og ikke på de samme temperaturene. Dessuten eldes plast mye raskere enn metallet, hvis vi ser bort i fra rust, selvsagt. Når plasten eldes, krymper den og blir hard og sprø. Den vil dermed etter noen år bli enda mer forskjellig fra metallet den skal sitte på, enn den var som ny. Resultatet kjenner vi: Sparkel sprekker og/eller faller av. Svært tynn sparkel (mindre enn 2mm) vil normalt ikke sprekke, men ta en titt på en linjal. 2mm er ikke rare greiene. Ikke alle av oss er trollmenn på oppretting. Ikke engang karosseriverkstedene er det. De bytter heller ut hele komponenten dersom reparasjonen ikke lar seg fjerne etter litt oppretting og en løvtynt lag med sparkel. Legger du derimot et lag med tinnsparkel på en platebit kan du bøye den frem og tilbake 20-30 ganger før tinnet sprekker. Får du en skarp brett på metallplaten mens du bøyer den slik, vil ofte platen ryke før tinnet! Legg platebiten på et murgulv med tinnet ned og bank på baksiden av det med en slegge. Tinnet løsner ikke. Snu den slik at tinnet ligger oppover og bank videre. Tinnet løsner fortsatt ikke. Prøv deretter det samme med plastsparkel. Gjerne en dyr profesjonell type. Jeg garanterer at sparkelen spruter rundt øra på deg lenge før tinnet får så mye som en rynke. Og tinn er like fleksiblet etter 20 år som når det nettopp er lagt på. Grunnen til at bruken av tinn gikk tilbake var dels kunnskaps mangel fordi plastsparkelen ble oppfattet som mer lettvint å jobbe med, dels pris og dels helseproblemer. Det siste var nok det sterkeste argumentet mot tinnsparkling. I dag får du imidlertid kjøpt svært effektive masker med aktivt kullfilter som renser effektivt vekk de skadelige stoffene i dampen som dannes når karosseritinnet smeltes. Dessuten medfører jo bruken av epoxy sparkel også behov for samme type maske. Noen karosseriverksteder bruker faktisk noe tinnsparkling ennå. Jeg sjekket med et slikt verksted hva slags vernetiltak de hadde ifm tinnsparkling. De brukte punktavsug og vernemaske fra 3M. Jeg antar min ”arbeidsplass” på rodden er lik mange andres i samme situasjon: inni en dobbel garasje. Dermed erstatter jeg punktavsuget garasjeportene. Bildet under viser masken etter en tids bruk. Legg merke til fargen på filtrene i forhold til bildet på emaballasjen.... Prismessig tviler jeg sterkt på at tinn er dyrere enn litt vanlig sparkel arbeid. Det er ikke mye som skal til for å komme i gang med karosseritinning. Det nødvendige er en varmekilde, f.eks propanlampe, flussmiddel (forstøvet loddetinn blandet med et oppløst flussmiddel på klorsink-basis), syrebørster, tinnsparkel skjeer, karosserifil, loddetinn, talg til sparkel skjeene og vann. Anbefaler i så henseende "proff-settet" fra Gasolin.no til 1200kr. Det inneholder en lærebok, 2skjeer, talg til skjeene så ikke tinnet fester seg til skjeene når man skal smøre det utover, tre tinnstaver, flussmiddel, pensler til å pensle på flussmiddelet og en karosserifil til å file ned tinnet med etter endt sparkling: Rengjøring. SVÆRT viktig for et godt resultat! Selv om hovedoppgaven til flussmiddelet er å fjerne all smuss slik at tinnet fester godt, vil flussmiddelet ikke fjerne urenheter som fett, rust, sot, jord/sant, eller lakk. Slike urenheter må derfor fjernes FØR flussmiddelet påføres. Selv fingeravtrykk bør fjernes før flussmiddelet påføres. Lakk og rust slipes vekk med flapdisc el. Løsemiddel (f.eks aceton) brukes deretter for å fjerne fett/olje/silikonbaserte urenheter: Unngå syrer som rengjøringsmiddel, da disse kan forårsake rust på skjulte steder (inni falser og lignende) og dermed ødelegge lakkeringen senere. Gravrust må sandblåses eller andre profesjonelle rustfjernings-metoder. Dette er svært viktig for å få et varig og bra resultat! Vær obs på problemet med at tynnplater kan slå seg dersom de sandblåses for hardt. Overflaterust fjernes med vinkelsliper og flapdisc. Slip metallet skinnende blankt. Små usynlige rustpartikler kan fortsatt gjenstå. For å forsikre seg om at også disse er borte, kan man påføre et flytende flussmiddel tilsatt litt hydroklor syre. Dersom dette gjøres, påføres dette flussmiddelet først. Deretter slipes metallet rent en gang til før fortinningspulveret påføres. Dersom flekker av bart metall vises etter fortinningsprosessen, er dette en indikasjon på urenheter i metallet. Påføring av flussmiddel. Ved bruk at flussmiddel i pulverform må metallet varmes opp for å sette i gang den kjemiske reaksjonen mellom karosseriplaten og pulveret. Det skal dannes litt røyk når pulveret strøs utover metallet. Rester av flussmiddlet (brunt/svart av farge) er vanlig og vaskes vekk med vann før karosseritinnet påføres. En matt overflate på fluss restene indikerer for høy varme under påføringen. Da må det påførte flussmiddelet fjernes helt og legges på, på nytt. Fortinning av metallet. Den mest effektive og holdbare metoden er å bruke et flussmiddel bestående av forstøvet tinn iblandet stoffer spesielt beregnet på slike arbeider. Når man bruker et slik flussmiddel påføres det ved at man blander det ut i litt vann og pensler det på med syrefast pensel. Gasolin's flussmiddel er ferdig uttynnet og dermed i flytende form. Slik ser det ut når man har penslet dette på: På de to neste bildene er flussmiddelet delvis smeltet, men ikke rengjort: De brunsvarte prikkene er urenheter som vaskes bort med vann. Vaskevannet blir syreholdig, så pass på hvor det renner når du vasker! Her er flussmiddelet rengjort med vann og overflaten er klar til å tinnes: Påføring av karosseritinnet. Nybegynnere bør prøve seg på horisontale flater slik at man får bedre kontroll på oppvarmingen til man skal tinne skrå flater. Dørkarmer eller andre avstivende profiler er heller ikke så utsatt for å slå seg pga sterk varme. Man bør vente med store rette flater til man har bra kontroll på varmekilden. Tinn-staven settes ned på metallet og begge deler varmes opp slik at tinnet smelter og fester seg på metallplaten. Vanskeligheten her består i å få metallet varmt nok til at tinnet fester seg, men ikke så varmt at metallet slår seg. Når man har fått av en passende klump, flyttes tinnstaven litt og samme prosessen gjentas. På dette tidspunkt trenger det ikke å se pent ut: Klumpene skal jo uansett smøres utover etterpå med skjeen. Når tilstrekkelig tinn er påført, varmes dette opp igjen til konsistensen er smørbar. Så smøres tinnet utover området med tre skjeen ved å vekselvis varme – smøre – varme – smøre. Heller ikke her trenger det å se pent ut. Alt overflødig kan jo uansett slipes vekk etterpå: Poenget er at det er nok. Å legge mer tinn oppå kaldt tinn er vanskelig, da det gamle tinnet også vil smelte under denne prosessen. Under prosessen, hold nøye øye med den tinnede overflaten på platen og konsistensen på tinnstaven. Når tinnstaven begynner på bli skinnende blank og myk, er det like før arbeidstemperatur oppnås. Det er viktig å ikke tilføre for mye varme på den tinnede metallplaten på dette tidspunkt. Da vil det fortinnede laget (flussmiddelet) bli rennende og det er verken nødvendig eller ønskelig. Prinsippet er å tilføre like mye varme både på tinnstaven og den fortinnede metalloverflaten. Tinnstaven blir smørbar før den fortinnede metalloverflaten blir rennende. Et viktig poeng er å bruke så lite varme som mulig. Når tuppen på tinnstaven blir myk, blank og fester til metallet, la tuppen henge fast. Vri litt på staven og liksom spre den smeltede tuppen litt utover. Varm så tinnstaven litt lengre opp slik at den deler seg og en passende klump henger igjen på metallplaten. Gjenta dette inntil passende mengde tinn til jobben henger på metallet. Varmen er jo nødvendig for å smelte tinnet, men det er viktig at jobben gjøres raskt. Langvarig oppvarming av metallet gjør at det blir skjørt og kan slå seg. Tinnet i tannstaven kan også skille seg fra blyet ved langvarig oppvarming. Da vil tinnet miste sine fleksible egenskaper. Nedkjøling av metallet og tinnet bør av samme årsaker skje så raskt som mulig. Gjerne med en våt klut el. Hvis metallet er svært varmt, bør man likevel være forsiktig med brå nedkjøling, da også dette kan forårsake at metallet slår seg og/eller at tinnet sprekker opp. Å smøre tinnet utover med treskjeen er som å smøre smør på en brødskive. Blir det for varmt renner det vekk og er det for kaldt er det ikke smørbart. Rengjøring etter tinnsparklingen: Området rengjøres med varmt vann gjerne tilsatt litt eddik for å nøytralisere gjenværende flussmiddel. Lykke Til!

Vindusheisene fikk jeg tak i hos huggeren. De stod i dørene fra en Suzuki Balerno som hadde rullet, så dørene i seg selv var ødelagte, men innmaten var intakt. Betalte 800kr tilsammen for hele greia og da brukte jeg også deler av innerlåsene, brytere og div overføringer fra de. Kanskje ikke så veldig billig, men jeg hadde en baktanke med det: Jeg kan så lite om biler at jeg faktisk aldri hadde sett hvordan en dør så ut inni! Derfor ville jeg ha nettopp noe slikt, så jeg kunne skjære vekk ytterplata og "inspisere" litt før jeg på en måte kopierte alt over til rodden. En annen ting jeg var urolig for var vinduskrummingen på Suzukien. Dermed var jo også skinnen til vindusheisen krummet, ikke sant? Og vinduene på rodden er jo helt flate. Men dette viste jeg å være lett match. Jeg monterte skinnen av selve vindusheisen og vaieren, slik at jeg ikke skulle skade noe av dette. Deretter var det i skrustikka med skinna, litt forsiktig banking, sikting med linjal og så var den skinna helt rett. En hotrod fra 1927-1934 veier rundt 1200 kg har jeg blitt fortalt. Glassfiberbiler havner ofte på omtrent det samme fordi det brukes masse avstivinger av metall i de. Som sagt er dette bare jeg noe har hørt. Nå har jeg brukt svært grove profiler bak framsetene på min (5x5cm firkantrør med 2mm gods) dels av sikkerhets hensyn og dels fordi disse bilene uansett blir lette bak i forhold til fronten. Men vektøkningen på grunn av dette kan neppe bli på mer enn max 40-50 kg. fra 1935 ble bilene vesentlig større og tyngere og en hotrod basert på en bil nyere enn '34 vil ganske sikkert veie mer, forutsatt at det ikke er et hitch bygge med masse alu i motor og hjuloppheng, selvsagt. Bigblock er tøft, uten tvil. Men det er også forbausende mye dyrere. Godkjenning med bigblock er mer problematisk her til lands. Vektfordelingen også ofte ugunstig. Bilene er i utgangspunktet lette. Selv en vanlig 5,7L smallblock forskyver tyngdepunktet fremover. Bigblock'en er enda tyngre. Men jeg tar av meg hatten for de som går den veien. Forskjellene skaper kreativitet og mangefoldet i rod miljøet er fattig nok som det er.

Sandblås tilslutt, da platene blir SVÆRT rust utsatte etter sandblåsing. Hvorfor skal du sandblåse forresten? Er ganske hardt for de tynne platene som er på en Golf. I verste fall slår de seg og blir bulkete.

Kan berolige deg med at det ikke blir noe slikt. På den annen side er det utrolig hvor mye andre mener om hvordan jeg bare MÅ bygge bilen! Er jo moro at folk engasjerer seg, men likevel.... Hovedgrunnen til at jeg ikke bygger i hitech stil er rett og slett at det blir altfor dyrt! Kunne gjerne tenkt meg alu V8 til 40000kr og hjuloppheng til 80000kr jeg. Ville blitt suveren vegholdning, minimalt med vedlikehold, rå effekt i en driftsikker motor osv. Men jeg har ikke råd. På den annen side gidder jeg slettes ikke å hive en tung, stiv bakaksel under en liten, lett bil som denne. Og sideventilert V8 blir altfor dyrt og altfor lav effekt. Så det blir en Jaguar bakaksel uten særlig mye stasj og krom og en V8 fra slutten av 80tallet med manuell 5 eller 6 trinns gearkasse. Generelt er det blitt alfor mye jåleri i rodmiljøet. Og da mener jeg begge veier: Enten MÅ det være KUN polert alu og gjerne enda mer moderne materialer, eller så MÅ det være "patina" (finere ord for rust) og ur-gamle deler hele veien. Jåleri, kaller jeg slikt. En rod er i bunn og grunn en racerbil. Punktum. Noen rodder ser jo faen meg ut som om de er stylet av homsepartuljen!

Dette er standardvare hos Norsk Stål og CCB. For de er dette like vanlig som skruer og spiker er for deg og meg. Firkantrør i 2mm gods får du i alle tenkelige (og utenkelige) dimensjoner. Korteste standard lengde fra NS og CCB er 6m. Ville sjekket litt på noen sveise/mekaniske verksteder var jeg deg. Enten har de noe liggende. ellers kan de skaffe deg noe. Byggmakker ol er butikker som baserer seg på mye salg til forbrukere. De har derfor høye avanser. Gå heller direkte på håndtverkerne (verkstedene).

Byggingen foregår i forståelse med Kristiansand Trafikkstasjon, så jeg regner med skilter skal på. Siste nå er tinnsparkling. Har tinnet opp store deler av bakenden på begge sider av bakluka. Det fremgår ikke så tydelig på bildene, men disse områdene var ujevne og med flere sveiseskjøter. Se flere bilder på hjemmesiden: http://home.online.no/~staalgi/index.cfm Der står det også mer utførlig om planene osv.

Hvor brede dek du kan ha på en felg er avhengig av dekkprofilen. Et dekk med høy profil kan brukes på en smalere felg enn samme dekkbredde, men med lavere profil. Derfor er det ingen standard svar.

Jeg har brukt Jetcarrier litt og er fornøyd. Men ta en titt på fraktprisene deres. Der vil du se at JetCarrier er dyrt for store, tunge ting og billig for mindre pakker.

Hva bruker dere til å slipe ned tinnet etter tinnsparkling? Jeg har en karosserifil som "rasper" bra unna, men det er vanskelig å få "dreis" på det dersom flaten som skal slipes er loddrett eller går skrått oppover. Går det an å bruke flapdisc eller noe slikt på vinkelsliperen? (Jeg har god lufting og maske med aktivt kullfilter, så partikkelstøvet er ikke noe problem.)

hehe... Stilig! Da er bilen i samme landsdel som som gamle MC, Yamaha V-max 1200. Den ble også solgt til en fra "oppi der" et sted.

Ok. Da dundrer den i vei over de evige jaktmarker nå. Med frisk bigblock motor, ny olje og full tank til evig tid. R.I.P.

Søk etter crash sheets på eBay. Dette er sprengskisser som verkstedene brukte når de skulle beregne kostnad ved reparasjoner på kolliderte biler. Har sett masse slike tilsalgs for gammelbiler.

Regnr på den var PN 60040. Hvis bilen virkelig ER i live hadde det jo vært gøy så hvordan den er idag. Min personlige favoritt er 67 modellen. 1971 modellen har tøffeste bakpart med doble, runde baklykter i støtfageren. Men 1970 modellen med samme karosseri har penere front med sine doble lykter.

Har ikke gjort noe mer. Har egentlig ikke SÅ sentimentale tanker omkring bilen, men det er jo selvsagt trist dersom den er vraket uansett hvordan det har skjedd. Den gangen på 80 tallet var det helt umulig å få tak i deler spesifikke for 4dht modellen slik som f.eks sideruter og andre dør-detaljer. I dag med internett og slikt hadde man sikkert greid å grave frem noe fra en eller annen hugger i USA, men det kan jo godt tenkes at en uerfaren eier har gitt opp bilen på grunn av noe slikt. Men nå er det 34'en for alle penga. Har begynt å tinnsparkle og det var faktisk lettere enn jeg trodde! Kommer tilbake med bilder & arbeidsbeskrivelse senere!

Nei, jeg vet ikke. Har prøvd å etterlyse den bl.a via dette forumet, men ikke fått noen respons. Da jeg solgte den var det dukket opp litt rust midt oppe på ene skjermringen bak og nede bak forhjulet på ene forskjermen. Mistenkelige små "kuler" (les:rust) hadde også dukket opp under vinylen over fruntruta og i underkant av bakruta. Dessuten var den i behov av nytt eksosanlegg og headers/manifoiler. Ingen store ting for en med garasje og verktøy med andre ord, men håpløst for meg på den tiden. På slutten av 80-tallet var alt utenom 2dht og cab bare søppel. I tillegg var akselavstanden på Chevelle fra og med 1968 litt større på 4dørs og stv modellene enn på cab/2dht. Derfor var bilen min ikke atraktiv som karosseribytte til 2dht heller. Tenk å hatt denne i dag. Tatt rusta, tectylert den, bytta PG kassa med en TH200 kasse og hatt den som en bruks-amcar!

Fant nettopp et gammelt bilde av min første amcar! 68 Chevelle 4dht med 307 og PG: Ikke noen racer akkurat, og selvsagt altfor høy. Senere ble den senket og utstyrt med centerline felger. Da var den skikkelig fin, men det har jeg ingen bilder av. Jeg har en mistanke om at den opprinnelig var utstyrt med bigblck fjærer i fronten og El Camino eller Impala fjærer bak, av en eller annen rar årsak. Bildet er knipset i 1988. Jeg kjøpte den i Kristiansand i 1988 og hadde den som bruksbil frem til 1993. Da solgte jeg den til en fra Gardermoen-området.

Værste snøfreseren de har på Haukeli er montert på lasteapparatet på en hjullaster. Den drives av en Scania lastebil V8 på 450 hkr. Bør ligge unna skovlene på den... Motoren er plassert rett bak skovlene