Hot Rod

Mitt 150 amp ESAB apparat skal holde til opp til 8 mm platetykkelse. Har sveist så tykt, men da lagde jeg helt gjennomgående fuge for sikkerhets skyld. Men med full fres på apparatet er det ikke noe problem å svise hull i 5mm ihvertfall. Da tyder jo det på at apparatet klarer mer enn 5 mm. Med full fres går også vanlige 16 amp sikringer i ett sett. Jeg har en svær industrikontakt av den brede flate typen med 4 poler (3 pluss jord) ute i garasjen. Da går det greit. Dette er også noe å tenke på ved kjøp av apparat. Ingen vits i å kjøpe så sterkt apparat at du ikke kan bruke det på full styrke.

Hvordan man får tak i et slik "skall" (regner med du mener karosseri) er ikke lett å si. Du må bare lete. Sette ut rykte i hotrod miljøet om at du er ute etter det og være forberedt på at det du evt finner er dyrt og i svært dårlig forfatning. 4-dørs og sedan karosserier er vesentlig lettere å få tak i og billigere. (Men så er de også bare en brøkdel så tøffe etter min sterkt subjektive meining) Normalt vil et coupe eller roadster karosseri være så dyrt og dårlig at du sitter med en tung klump i magen mens du kjører hjem med skrammelet og tenker "hva i all verden er det jeg har gjort nå??" Har du mer penger enn tid kan du kjøpe et 34 roadster stålkarosseri for rundt 150.000kr inkl moms fra USA. Har du da allerede en original ramme med norske papirer som sier "åpen bil" vil du ligge godt an til å få godkjent et prosjekt tilsvarende det jeg holder på med.

Nå er baktraversen ferdig og boxingen av rammen er godt i gang. Baktraversens høyde på midten eller kick-up som vi kaller det, er ikke tilfeldig. Den ble beskrevet lengre oppe. Bakakselen skal henge i 8 "ører" som sveises fast på traversen. Dette er i høyeste grad bærende greier og dermed svært viktig med GOD sveis. Ørene ble laget i 8 mm godstykkelse og skråskjært på kanten som skal sveises, slik at god gjennombrenning sikres. Her er et bilde av 4 av de: Korrekt avstand mellom ørene ble funnet. Så tredde jeg ørene inn på en gjengestang i samme tykkelse som festeskruene vil være i (16mm) og festet de med muttrer. Dermed sikret jeg at de ville komme helt på linje: Så begynte jeg sveisingen. Først de to innerste ørene. For å sikre at de kom helt på linje og at gjengestange ble parallell med traversen festet jeg de to ytterste ørene midlertidig helt ute på hver ende av gjengestangen: Da de innerste satt fast flyttet jeg de ytterste inn til den posisjonen de skulle ha og sveiste de også. Da hang jo gjengestangen allerede fast i de to innerste. Etterpå kappet jeg ut gjengestangen. Baktraversen festet jeg i rammen FØR jeg begynte boxingen, fordi jeg ville ha traversen til å gå helt ut til innsiden av ytterveggen på rammeskinnene. Mange boxer først og sveiser traversen fast rett i boxeplata etterpå, men det liker jeg ikke. Festepunkter både i rammeskinnens yttervegg og innervegg (som er boxeplata) gir er vesentlig sterkere og ikke minst stivere sammenføyning. Her er et bilde av traversen på plass og boxeplaten punktet på plass: Boxing av ramme er en gammel og effektiv teknikk for å stive opp enhver ramme som er bygget av åpne profiler. Tenk deg et stående rektangel hvor ene langsiden mangler. Det er jo tverrsnittet av rammeskinnen. Det er en brukbart solid konstruksjon mht å bære tung vekt. Men mht vridning er den ikke bra. Men hvis rektangelet "lukkes" blir det noe helt annet. Da blir jo rammeskinnene som et langt firkantrør (eller boks, derav navnet boxing). Vridnings stabiliteten på et firkantrør er jo enrom i forhold til det på en åpen profil. Her er et bilde som viser noe av rammen med boxeplaten festet og noe av rammen hvor boxeplaten ennå ikke er festet: For å hindre rust dannelse inne i den lukkede rammen har jeg malt innerveggene med Coroless. Men det er ingen vits i å male de helt ut til kantene, da varmen fra sveisingen vil ødelegge enhver rustmaling der ute. Når all sveising er ferdig kommer jeg til borre noen huller slik at jeg kommer inn med slangen på en understells sprøyte og sprute innvendig i rammeprofilen med tyntflytende antirustmiddel. Boxeplatene er å betrakte som bærende konstruksjoner i om med at både motorfester og momentstag til bakakselen med mer vil bli festet direkte i plata. Dermed er sveisingen av disse svært viktig. For å få bra gjennombrenning skråskjæres platene før de sveises. Rammeskinnen som platen skal sveises fast til skråskjæres også. Dette danner da en ”seng” hvor sveisefugen legges oppå i full bredde. Når sveisen senere jevnes og pyntes vil denne tenkikken også gjøre at man er sikker på at sveisefugen ikke slipes vekk, i og med at sveisefugen vil danne et naturlig hjørne på profilen:

Jeg bor i Søgne og det bygges lignende biler både i Lyngdal og Eiken. I Lyngdal går det i tillegg en ferdig bil. En 32 Ford coupe. Den som bygges i Lyngdal er en 34 Coupe. Samme som min, men med tak. Bilen i Eiken er en 29 modell Ford Roadster tror jeg det var. Min bil er maken til den i avataren. Stilen vil ikke bli helt ulik heller. Men jeg må nok ha på noen skjermer i forbindelse med godkjenningen.

Jeg har en såkalt L05 TBI 350 fra 1992. De er oppgitt til 190 og 200 hk avhengig av hvilken bil de sitter i. 1987 motorene er jo like, så jeg vil anta at effekten din ligger rundt der. Originalt er disse motorene ganske ned-pint på eksosen pga støy og avgass krav. Men i tillegg til det har de en SVÆRT snill kam omtrent uten løft. Dermed er det ikke sikkert motoren din klarer å nyttiggjøre seg den minkede motstanden fullt ut. Men noe vil det sikkert hjelpe. 10 hk? Skal man hente mer hk fra en V-åtter er det jo naturlig å begynne med slikt som eksosanlegg og luftfilter. Etter hva jeg har fått av info om 350 TBI "one piece rear main seal"-motorer, er det kammen som er første store flaskehals. Dernest kommer toppene. "swirl port" toppene er optimalisert på forbruk og ikke på hk. Vortec topper modifisert for høyere løft er en bra performance erstatninger. Det originale TBI systemet påstår noen er altfor snevert til å brukes når motoren trimmes. Andre sier det motsatte. Jeg har bygget om min motor med forgasser. Ikke fordi jeg ikke likte TBI innsuget, men fordi motoren skal i en hot rod og jeg har ikke nok peiling på data i gammelbil til at jeg vil gi meg ut på det ennå. For å få mest mulig av effekten ut til bakhjulene på rodden kommer jeg til å kjøre med headers pluss 2 x 2.5" eksos, el.kjølevifte, ingen servostyring, ingen AC.

Vel, jeg har et liv utenom også da vettu. Småunger som er syke innimellom, bruksbiler som krever vedlikehold, hus, hogge ved om våren, ferieturer, holde fysikken i trim (1934 Ford er IKKE en romslig bil!) osv osv. Dessuten har det vært masse "kjedelig" jobbing på bilen det siste året. Rustsveising blant annet. Ser ikke helt poenget med å legge ut bilder av hver eneste sveisesøm jeg legger. Men prosjektet er IKKE i ferd med å sovne eller noe slikt. Nå er det chassismodifikasjoner det dreier seg om. Er godt igang og regner med å vise noen bilder snart. Polerte opp de irrede, stygge felgene for litt siden. Har også laget nye senterkåper som blir helt glatte. Er klar over at noen av dere mener felgene ikke passer på en hotrod, men det er bare slik det er:

Rens de skikkelig med løsemiddel og sterk såpe først, så slipper du å bruke mer sand enn nødvendig. Hvorfor skal du sandblåse forresten? De ser da ikke rustne ut, bare skitne.

Jeg hadde en motorsykkel en gang som ladet dårlig. Det var på grunn av dårlig kontakt mellom batteri og regulator, og dårlig jording. Jeg jordet batteri og regulator direkte og trakk direkteledning (husk sikring!) fra regulator til batteri. De hjalp mye. Vært obs på at dynamoen jobber på spreng og vil brennes tilslutt dersom du kjører lenge med dette. For dynamoen blir jo dette samme effekten som at du kjører med dårlig batteri.

Problemet er dersom avslutningen går rett ut istedefor nedover. Mener det er noe i bestemmelsen om at eksosen ikke skal komme ut slik at forgjengere blir "truffet" når bilen passerer. Lastebiler og (nyere Suburbans etc) med avslutning ut til siden har vel denne avslutningen på venstre side. Dermed treffer de motgående trafikk istedefor gående. Ikke skyld på meg. Det er ikke jeg som har funnet på det! Har hørt endel om at sidepipes bråker endel inni bilen, ja. Dessuten er det ikke tilrådelig å kjøre med sidevinduene åpne under crusing ol.

Dette vil skje spesielt dersom det står i bend. Rustfritt er mindre fleksibelt enn vanlig kaldvalset stål. Vær nøye når du bygger og gi anlegget bra med plass på å vibrere, særlig nærmest motoren.

Er de ikke ganske tykk-veggede? Er ikke bra dersom egenvekten på anlegget blir for høy. Da ryker det i opphenget.

Dette er det mye tråder om på utenlandske custom-bil forumer også. Bremseskiver med hull er på vei ut. De er kun for et tøft utseende og brukes på "trailer queens" som kjøres lite & ingeting. Skiver med slisser er racing. Å borre huller selv er helt galematias. Skiver med hull fra produsent er laget av annet stål og er gjerne varmebehandlet etter at hullene ble borret for å ta vekk spenninger i materalet. Og likevel sprekker de altså.

Godt poeng. Send meg en pm og jeg sender lett ut min søknad, godkjenning av søknad, ny søknad om endring av første søknad, samt godkjenning av endring. Nr 1 ting man må unngå er ord som OPPBYGGING dersom man søker om OMBYGGING. Er du usikker på hva begrepene betyr så les reglene. Bra ord/vendinger å bruke er oppgradering, forbedring, restaurering. Dårlige ord er Oppbygging, endring, ny-bygging, utskifting.

Beklager. Det husker jeg ikke. Men har du sett under bilen din? Dersom rørene henger der er de festet i hver ende med en kort, 90 graders bøyd slange. Da er det jo bare å ta yttermål på slangen. Armerte hydraulikkslanger varierer ikke så mye på tykkelsen. Hvis rørene, slangene og alt er fjernet og plugget, tar du bare mål på rørstumpene som stikker ned fra varmeapparatet (de som de originale 90 graders slange stumpene var festet til). De slangene du skal ha må da være slik at de de kan tres utenpå disse rørstumpene.

Varmeapparatet varmer ved hjelp av kjølevann fra radiatoren. vannet går i to rør under bilen. Ett rør for tilførsel og det andre for returvann. Det er ganske vanlig at disse rørene ruster opp. Da vil bilen miste kjølevann. Det kan selvsagt hende rørene bare har blitt plugget igjen av en tidligere eier hvis han ikke trengte varemapparatet. Da det rustet hull på rørene på min Astro (95 modell) byttet jeg de ut med armerte hydraulikk slanger og slangeklemmer. Dette funker helt fint og jeg mange andre Astro eiere som har gjort det samme. Originalt henger faktisk rørene i slike slanger i hver ende.

Noen bremseklosser har slitasjevarslere. Dette er små, tynne metallplater som tar nedi skiva og lager skrapelyd når det er på tide å bytte klosser. Skivene blir ikke ødelagte dersom det bare er slitasjevarslere som tar nedi.

Det kommer ikke bare an på bredden, men også profilen. Desto lavere profil, jo mindre forskjell på dekkbredde og felgbredde. Eksempel: 265/50-16 dekk kan brukes på felger med bredde 7,5-9,5 tommer, mens 265/35-18 kan brukes på felger med bredde 9-10,5 tommer

Var innom på Ebay og kikket litt også. Endel Holley innsprut av den billigste sorten var tilsalgs - billig. Teksten selgerne hadde satt inn lyste "dritt lei" lang vei. Selvsagt er det endel nisser som ikke får til noenting, men alle er ikke det.

Søkte litt på nettet om Holley Pro-Jection. Det var ikke særlig positivt... Masse problemer, simple greier, elendig support osv osv. Men takker for innspillet uansett.

Problemet med mange ikke-amerikanske V-åttere er at de er svært brede. Med doble overliggende kamaksler blir dessuten toppene svært store i forhold til på en amcar åtter. Vet ikke åssen Audi åtterne er, men har kikket nedi motor rommet på BMW'er med åtter og de fyller ut noe vanvitttig i bredden. Har bilen som motoren skal oppi i tillegg fjærbenstårn foran, så er begrensningen der. Selvsagt kan "alt" bygges om, men må man endre hele fronten og forstillingen på en selvbærende bil vil det i praksis si å bygge rørchassis fra bunnen av og deretter træ karosseriet over tilslutt.

Det er innmari kjedelig når trafikkstasjonene er mer opptatt av attester og papirer enn selve kjøretøyet. Da blir fokuset lett flyttet over fra bilen til papirene også for byggeren. Resultatet KAN bli at noen biler får skilter som ikke skulle hatt det. Dersom dette i sin tur fører til en ulykke er det vi som er den svake part. Statens vegvesen vil etter en slik ulykke hevde at "attestene som ble fremlagt ifm godkjenningen var ikke bra nok, var ikke tilstrekkelige el". Dermed slår dette feil-fokuset tilbake på oss som bygger ved at vi blir møtt med enda mer håpløse papir-krav i neste omgang og fokuset flyttes enda lengre bort fra bilen etc.

Throttle body'en på bildet er i 3 utgaver. 1000, 1200 og 1550 cfm. Har skjønt såpass at throttle bodyer skal "flowe" mye mer enn en forgasser til samme motor. en 1000 cfm throttle body på en original eller mildt trimmet small block er helt ok. Foreløpig er det også et pengespørsmål for meg. Et komplettn ytt TBI system for ettermontering på gammelbil koster fra 1400$, TPI koster fra 2400$, en forgasser m/ innsug får man for 5000kr.

Ring Techline på Harestua og spør. De har greie på dette. Er ikke sikker men jeg TROR jeg har hørt noe om at 305 TPI'en ikke er bare å putte rett på 350 motoren...

Nå holder jeg på med LITT mer omfattende ting i garasjen enn å bytte motor da. Dermed er det begrenset hvor mye tid og penger jeg vil bruke på et TBI system i forhold til en 3000kr forgasser som funker like bra på en hot rod. Mange sier at TBI er så enkelt. Ja, mulig det. Samtidig ser jeg at kun svært få personer her i landet tar på seg jobben med å tilpasse TPI i gammelbiler og svært mange træler og bytter ut følere, styringer og gud vet hva mer eller mindre på måfå til de ser mannen med ljåen. Jeg tror installeringen av et slikt system ofte blir mye dyrere (og tar mye lengre tid!) enn prislappen på enkeltkomponentene tilsier.

Ja, til ytterligere 300$ Med min flaks vil jeg da sitte der med en dårlig motor som jeg ikke får solgt, et TPI system som ikke passer og/eller jeg ikke får til å funke, og en rod som ikke går fordi den mangler en forgasser. Jeg har allerede tatt noen sjanser på Ebay og det har gått greit sålangt. Men et TBI/TPI system vil være såpass nytt for meg at jeg ikke tar sjansen på å kjøpe litt her og litt der, koble greiene sammen og få de til å funke. Har man en forgasser og en oksygen sensor på en motor som ikke går helt greit, er det ikke mye tvil om hvor man skal begynne: går den for rikt eller for magert vil det vises på sensoren, viser senoren ok, er problemet et annet sted. Hva jeg skulle gjort med et dødt TPI system hadde jeg ikke hatt filla peiling på. Kan ikke lære meg alt heller. Injection får bli når jeg er viderekommen rod bygger, Kanskje som pensjonist eller noe. ;)