Hot Rod

Søk på "Chevy small block" så får du treff i bøtter & spann. Eller "Chevy 327 small block" Amerikanerne bruker "Chevy" slang masse. Det beste er antakelig å kjøpe ei Chevy small block bok fra Automobilia bokhandel i Oslo.

Når man skal space så mye anbefales det ofte å bruke adaptere istedenfor spacere. En adapter er som en spacer med faste hjulbolter på. Man skrur spaceren fast på spindelen med bilens originale hulbolter. Så fester man felgen på spaceren med egne hjulbolter som sitter i selve spaceren. Dette regnes som en litt midnre jalla måte å gjøre det på og mange spacere er også TUV godkjente såvidt jeg har skjønt. For å få det skikkelig porno kunne man dreie en spacer med korrekt senter ring i tillegg.

En Camaro er i utgangspunktet bygget for ET rundt null tror jeg. Det er ihvertfall vanlig på amcars fra den tiden. Dermed vil du få en svært feil belastning på hjullagrene. Dessuten er det ikke lovlig, men det er du sikkert klar over. BMW 5-serie er mindre ET enn 3 serie. Derfor er felger fra 5 serie å foretrekke når man gjør slikt som du planlegger. Boltmønsteret 5x120mm som er på BMW og 5x120,6mm som er på Camaroen skal gå rimelig greit om hverandre. Det anbefales dog å bruke såkalte slingre-hjulmuttre. Les mer om dette på "teknisk" forumet. Er en tråd om det der. En annen ting å være obs på er at en felg ikke sentreres ved hjelp av hjulboltene. Den sentreres ved at senterhullet i felgen slutter tett rundt tilsvarende ring på spindel/bremsetrommel. Dette vil ikke passe på din kombinasjon. Er BMW felgene for små i midten må du dreie de ut, er de for store må du skaffe senter ringer og sette inn. Hvor du får tak i det, er det også endel tråder om på Teknisk forumet. En tredje mulighet er at du synes jeg høres unødvendig vanskelig ut, driter i hele greia, spacer ut felgene med 4-5 cm pr dekk, setter de på og kjører i vei. Jeg steller med samme greia på hot rod prosjektet mitt:BMW 5-serie felger på Jaguar (samme boltmønster som Chevrolet) bakaksel og Chevrolet front spindler. Jeg kommer til å få laget senter ringer. Bakfelgene har 15 mm ET, Jaguar akselen er laget for 30mm, men siden rodden er mye lettere i baken enn både en BMW 5 serie og en Jaguar XJ satser jeg på at hjullagrene klarer den ekstra påkjenningen med litt feil ET. Foran kommer jeg til å lage spacere.

Sånne formsydde greier har jeg aldri hørt man kan lage selv. Men biltepper med gummiert bakside for å klippe til selv har de f.eks på Biltema i grått. Selve teppene kan godt være bra, men slike blir ikke fine uten av du får sydd kantene på de etter at de er klippet. Det må du ha en møbelsalmaker el. med proffutstyr til å gjøre og da går vel prisen opp endel uansett, tenker jeg.

Skal ikke være påståelig her jeg heller. Som sagt: jeg har bare fått det fortalt. Men dette med å utjevne pulser: Nå har jo Amerikanske Våttere en tenningsrekkefølge som er noe spesiell ift andre v-motorer, ettersom jeg har skjønt. Kanskje har ikke x-pipe så mye for seg på andre motorer?

Kanskje du bør gå for to lambda sonder. En pr sylinder rad? Er sikkert noe info om dette på amerikanske hot rod eller Cobra kitcar forumer. Fler og fler kjører jo med insprøytning. Men er kan det egentlig bli særlig forskjell på forbrenningen i de to sylinder radene ved innsprøytning?

Vortec toppene er fortsatt ansett å være "most bang for the bucks", altså mest hk pr $ brukt på motoren. En ting er nesetunge muskelbiler med halve motoren hengende foran forakselens sentrum. En helt annen ting er motortrimmere som kjører kitcars og hotrods hvor vekten er forholdsvis lav og vektfordelingen allerede er ganske bra. Men prispresset på alutopper er svært stort. Procomp toppene er produsert i lavkostland (Kina, sannsynligvis) og har et frynsete rykte. De selgers for rundt 750$ pr par ferdig sammensatt på Ebay. De billigste alutoppene i Summit katalogen ligger på rett over 1000$. Men spør du meg er det kun er et tids spørsmål før det kommer BRA greier fra den østen som ikke koster stort mer enn i dag og hva da? Joda. Vi kan slå oss på brøstet og erklære "US made parts only", men så enkelt er det ikke. For hva når ferskingen med trangt budsjett kjører fletta av oss med Kina-topper på motoren? Eller når noen av US produsentene går i den fella at de produserer dårlige greier i håp om at de skal flyte på navnet? For det skjer alltid.

Loctite på svinghjulsbolter er et must, ja.

Har lest litt om X-pipe på amerikanske V-åttere. Ettersom jeg har skjønt kan det ikke bli dårligere enn originalt uansett hva du gjør. Hvor x-en optimalt bør sitte har med trykkfallet bakover i anlegget å gjøre. Spray en stripe vanlig, billig sparylakk på anlegget ditt et stykke fra bakkant av grenrørene og bakover. Start bilen og varm opp anlegget. Lakken vil nå bli ødelagt lengst fremme og et stykke bakover. Det punktet der lakken ikke lengre blir ødelagt av varmen skal x-en sitte. Dette skal visstnok være en ganske markert og lett synlig overgang. Har ikke prøvd dette selv, men fått det fortalt.

Ja og nei. Teknologien har selvsagt gått fremover siden high performance "double hump" jerntoppene fra rundt 1970. Men det er mange alu topper som flower dårligere enn Vortec jerntopper. Billige alutopper fra f.eks Pro Comp vil høyst sannsynlig gi dårligere effekt på en gitt motorkombinasjon enn etpar typisk modifiserte vortec topper fra Scroggin Dickey, Summit eller GM Performance. Med "typisk modifiserte" mener jeg Vortec topper modifisert for høyere løft. Dette er ganske vanlig å tilby fra diverse speed shops. Enda en ting å ta hensyn til er at lavprisede alu topper ofte ikke er beregnet på porting. De har ikke nok gods. For de som ønsker å modifisere, er ikke dette bra. "VAnlige" jerntopper blir også laget fortsatt, men siden de brukes på vanlige personbiler/pick-up's er de optimalisert for bensinøkonomi/ lavt utslipp snarere enn max effekt. De såkalte Swirl Port toppene på TBI 305 og 350 motorene er et typisk ekspempel på dette. Ikke steinalderteknologi, men heller ikke masse effekt.

Alutopper er først og fremst lettere - mye lettere etter hva jeg har hørt - enn jerntopper. Å lette enn '70 Mustang i nesa har antakelig svært postiv innvirkning på kjøre-egenskapene. Aluminium leder dessuten varmen bedre vekk. Dermed kan man ha høyere kompresjon enn på et par jerntopper med ellers like specs. På en 34 Ford Roadster hotrod som jeg bygger er det imidlertid slik at de fleste ender opp med litt mer vekt på bakhjulene enn over framhjulene. Dermed vil ikke alutopper ha så store fordeler for meg. Har i mellomtiden fått svare via andre forum'er på mitt innledende spørsmål: Adaperterne går IKKE klar av vanlige "roller rockers", men Pro Comps "vanlige" roller rockers er visstnok så smale at kun litt sliping på tverrstengene på adapterne er alt som skal til for at de går klar.

Takker for masse grei info. Kanskje jeg skal sette ett ganske tynt et foran som en begynnelse. Vi får se.

Rett meg hvis jeg tar feil, men er det ikke slik at man har det kraftigste stabstaget i den tyngste enden av bilen? Ta f.eks typiske nesetunge biler som amerikanske vans og pickuper. De har jo aldri stabstag bak. Men foran har de derimot et ganske kraftig ett. Selvsagt er det flere variabler enn tykkelsen på staget. Lengden på vektarmen og hvor langt ute på akselen staget er festet har jo like mye å si. Men hvis vi tenker oss to ellers like stag og innfestinger, så mener jeg at det kraftgste staget må være i tyngste enden av bilen?

Det er godt mulig du har rett i at bakre staget skal være litt tynnere enn det fremre. Er ikke sikker selv. Det jeg tenkte var at med 50/50 vektfordeling, vil "jobben" med å hemme bilens krenging være like tung foran som bak. Men kanskje skal man ta hensyn til vektforskyvning fremover ved nedbremsing i tillegg, og dermed ha et tykkere stag fremme? Kanskje vil hard nedbremsing i sving gjøre at innerste bakhjulet hever seg når stabstagene er like tykke foran og bak? Det er i så fall lite gunstig. BMW er jo kjent for 50/50 vektfordeling på sine biler. Noen som vet om de har like tykke stabstag foran og bak?

Takker for info! Må ta noen mål så jeg vet hva jeg skal se etter. Men den bakre må være minst 112cm bred på midtseksjonen før den bøyer av mot akselen. 22-24mm er nok mest gunstig tykkelse. Den Scorpio tegningen så ganske interessant ut, dersom bredden stemmer. De til Volvoen er litt mer kronglete enn jeg tenkte meg, men takker for info uansett. Bilen vil få ganske bra vektfordeling, så jeg planlegger med kreningshemmere både foran og bak, og de bør vel være like tykke med nær 50/50 vektfordeling på bilen, eller?

Er på jakt etter stabiliserings stag til hot rodden og tenke jeg skulle prøve å tilpasse et stag fra en annen bil. Forslag på biler som har stab stag ca 2cm i tykkelse? Det må se ganske "enkelt" ut. Som en bred U liksom. Ikke masse bøyer hit og dit. Litt mindre tilpasninger som kan kaldbøyes er jeg selvsagt forberedt på. Volvo 240 serien? BMW 5-serie? MB? Ford Scorpio? Varebiler med stiv bakaksel og bakhjulstrekk? Andre? Hvis noen har bilder og/eller breddemål så hadde det hjulpet en masse!

På 87- CSB med centerbolt heads må man bruke spesiele, smale "roller rockers" for at de ikke skal ta borti ventildeksel skruene. Disse er endel dyrere enn de vanlige. Men så ser jeg at det er å få kjøpt adaptere for å bruke den eldre typen ventildeksel til centerbolt sylindertopper. Selvsagt koster jo disse litt også, men i tillegg er utvalget at fine ventildeksler bedre med "perimter-bolt" mønsteret. Men poenget er: Vil adapterne sammen med eldre type perimeter bolt ventildeksler gjøre at den brede vanlige typen roller rockers kan brukes? Eller er de adaptrene bare noe jalla greier?

Noen som har erfaring med denne typen luftfilter? (Det er ikke de små til Flat head forgasser). Er det slike som er brannfarlige ved tilbakeslag?

Etter ombygging av rammen på min ’34 Ford har jeg for salg original baktravers, framtravers m/ radiatorfester og "klumpen" i midten av rammekrysset som holder kulene på V-stagene og gearkassen. Rammekrysset er ikke med. Framtraversen har vært reparert engang i tiden etter sprekkdannelser på midten. Bortsett fra dette er alle bitene i god stand. Selges samlet. Kom med bud!

Rammejigg selges. Den er ca 4,5m x 2m, bygget av 10x5cm firkantrør i 3 mm gods med justerbare bein. Ekstra deler følger med slik at den i tillegg kan brukes som karosseri-vugge. Se bildene under. Vekten er slik at man greit får den med på en vanlig personbil-tilhenger. Jeg holder til i Søgne. Jiggen er brukt for en veteranbil ramme, men kan enkelt tilpasses enhver ramme. Bredden på jiggen gjør den svært stabil også med et karosseri hengene i vuggen. Selges for 3500kr. (Dette er 1500 kr under materialkost.) Med karosseri-vuggen montert: Med '34 Ford karosseri og ramme montert:

Ok. 18750,- inkl moms. Pluss evt frakt? Inkludert 5000kr i verdi på selve motoren har man da en motor til 23750,- Delene man bytter ut på egen motor regner jeg som tap, siden det antakelig ikke er performance deler, men ok, la oss si de kan selges for 1000kr. Da har han en brukt motor til 22750 inkl moms, men uten frakt. Ta deretter en titt på dette: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/CHEVY-350-330-HP-SHOW-SPECIAL-31-CRATE-ENGINE-HIGHPER_W0QQitemZ200037604290QQihZ010QQcategoryZ33615QQrdZ1QQcmdZViewItem Og dette: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/CHEVY-350-345-HP-CRATE-ENGINE-YELLOW-NIGHT-2-HOT-ST_W0QQitemZ200037601969QQihZ010QQcategoryZ33615QQrdZ1QQcmdZViewItem Og dette: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/CHEVY-350-332-HP-MIDNIGHT-BLUE-CRATE-ENGINE-GOOD-STR_W0QQitemZ200037596743QQihZ010QQcategoryZ33615QQrdZ1QQcmdZViewItem Osv osv. Sier ikke at alle disse er bra bygget. Da måtte jeg sjekket litt mer først. Men ta også med i beregningen at dersom man bygger selv for første gang, er det en viss risiko for å gjøre feil. Den risikoen kan motsvare risikoen for å støte borti en dårlig motorbygger. Men jeg skjønner godt lysten til å gjøre det selv. Jeg kommer muligens til å gjøre det jeg også, på litt sikt. Men hvis vi snakker om hva som er mest lønnsomt, er det dessverre vanskelig å slå ferdigbygde, nye motorer.

Vel. Regn på det og se selv. Får du stempler, topper, kam, løftere, innsug, tenning OG småtteri som pakninger, og bolter til en 340hk 350motor for under 15-16000kr så løp og kjøp! For du må jo regne inn bruktprisen på den motoren du har idag, ikke sant? Er det en 350 og bra nok til å bygge videre på, er den verdt minst 4-5000kr. Og hvis du tror småtteri som pakninger og bolter ikke blir så mye i tillegg, så tro om igjen. En crate motor er forøvrig en ny motor, eller en motor hvor kun blokka er gammel, men "som ny" i og med at blokkene strippes fullstendig, vaskes helt rene og borres på nytt. Det finnes bra motorbyggere og dårlige motorbyggere. Man må selvsagt sjekke litt først, slik at man får tak i noe som bare er å putte rett oppi bilen.

Det enkleste og billigste når man snakker om 3-400 hk er å kjøpe en ferdig bygget motor fra USA. Uten tvil. Gå på Ebay, søk på "small block crate motor" og vurder svarene. En 340hk motor får du for rundt 2000-2500$. Denne får du hjem billigst med JetCarrier sjøfrakt. Pris inkludert Alt inkludrt (frakt, norsk moms osv) vil komme på litt under 10kr pr dollar.

350 motoren burde vært pensum på enhver bilmekaniker linje. Ikke fordi det er verdens beste motor, men fordi den på en måte er basismotoren med alle "standard-løsningene" som andre motorer gjerne startet med før de fikk kortere salglengder, overliggende kamaksler, turboer, register-reimer, innsprøytning, kompressor osv osv.

Kjøp heller en bok om den på Automobilia bokhandel i Oslo. De sender over hele landet. Kunne sikkert vært laget 1000 poster her om den motoren.