Hot Rod

Airgap innsuget er dual plane, ja. Vil ikke nytte med single plane med mitt snille opplegg. Ikke engang med trimbitene jeg nevnte på plass vil et single plane innsug ha noe for seg. Airgap har i tillegg et såkalt hevet plenum som gjør at det kan passere luft under innsugskanalene og senke temperaturen noe der oppe. Gjør også at forgasseren kommer littegrann høyere opp, men det er ikke noe problem på en rod hvor klaringen under panseret er bra. Forskjellen på såkalte block hugger headers (typisk mye brukt på street rods pga plassproblemer) og vanlige headers er nettopp lengden. Block hugger'e er så og si ikke lengre enn originalmanifoilene. Ingen motortrimmere bruker de hvis de ikke må. Dette er ikke jåleri som endel andre argumenter vedr headers er, men ganske så stor forskjell. Kommer også til å lage Y-pipe hvis jeg får plass. Om ikke annet så senker det lydnivået og dermed kan jeg bruke åpnere potter uten at det blir problemer eller ubehagelig. I beste fall øker y-pipe opplegget effekten også.

Motoren er en '92 modell small block 2-boltet ombygd fra TBI til forgasser med ny fordeler og airgap innsug. Har ikke kjøpt forgasser ennå. Har liggende det gamle TBI innsuget og fordeleren, men ikke throttle bodyen og ledningsnett osv. Disse motorene er oppgitt til 180 og 190 hk originalt, men det er jo med sugerør-eksos, støpejernsmanifoiler, katalysator, servopumpe, mekanisk vifte og AC. Jeg kommer til å sette på headers (full-lengde, ikke block huggers. De stjeler krefter) ingen AC, ingen servostyring og el. kjølevifter. Har byttet veivlager-boltene til ARP bolter. Da tåler 2-bolt blokka noe mer hk enn den ellers ville gjort. Hvor mye en 2-boltet blokk tåler kommer selvsagt an på bruken, men de fleste motor kyndige er enige om at 350-400hk går greit med ARP bolter. Noe mer enn dette har jeg uansett ingen ambisjoner om på lang sikt heller. Bilen kommer tross alt ikke til å veie mer enn ca 1200kg og med 6 trinns manuell kasse vil det holde i lange baner for meg. Kammen er jeg ikke sikker på , men har hørt at den visstnok er SVÆRT snill. Nesten ikke løft i det hele tatt. Planlegger å bruke motoren i denne tilstanden fra starten og oppgradere etterhvert med vortec topper modifisert for høyere løft enn originalt og en kam som matcher dette.

Begynner du fra bunnen av med en gammel bil kan garasjen blir FOR fin også. Å kappe i rustent stål, punktsandblåse litt nå og da, fjerne gammal olje og tjære(!) med vinkelsliper og stålbørste, sveise masse osv så blir det helt forjævlig der inne. Jeg har med hensikt ventet med å oppgradere garasjen min. Hverken panel eller hvitmalte vegger hadde sette særlig bra ut hos meg etter 5-6 år med grovarbeid. Men jeg har tenkt på panel nederst på veggene i garasjen min jeg også - senere.

Da ble vi vel egentlig ganske enige tilslutt likevel? Her er et annet lite regnestykke: Forgasser+ombygde Vortec topper+kam+nødvendige pakninger ++ = rundt 14000kr fra Summit og 360-380hk. Ettermarkedsinnprut = 12-14000 på originalmotor med ca 230hk... Hadde jeg hatt råd, hadde jeg helt klart kjøpt det siste PLUSS trimbitene! En liten ting til: Samme forgasseren vil greit kunne brukes både på en 230hk originalmotor og en 380hk motor trimmet som i forslaget over: Edelbrock Thunder 650cfm eller Holley Street Avenger 670cfm for eksempel.

Å jada. Jeg har også hørt folk si både det ene og det andre, men spør de litt mer. Da kommer plussene jeg etterlyste: Ledningsnett, ombygging av alu innsug osv osv. Prisene jeg oppgav er fra Summit Katalogen på komplette kit fra Edelbrock, Accel og Holley. Mega squirt har jeg hørt om og det er til nå det mest interessante alternativet, men også det betinger en ettermarkeds throttle body som alene koster omtrent det samme som en forgasser. Originale Chevy throttle body'er er etter hva jeg har hørt ikke kapable for særlig mye hk. De som har fått til et Mega Squirt opplegg billig har som oftest hatt liggende det meste av hard-ware'n fra et avdanket TPI opplegg eller lignende allerede, pluss at de gjerne kan TIG sveise aluminium selv. Dermed snakker vi om kunnskaper og utstyr de fleste av oss ikke har. Å kjøpe et brukt TPI innsug pluss å sette vekk spesielle tilpasningsjobber til andre blir det ihvertfall dyrere enn selv en dyr forgasser, siden det gjerne er endel prøving og feiling før man får mega squirt til å funke. Men som sagt: Vis meg et eksempel som inkluderer ALT og som viser at jeg er på bærtur mht prisnivå. I slike diskusjoner er det ingenting som gjør meg mer glad enn når jeg har tatt feil....

For oss som bygger bil / motor og ikke bare diskuterer ny kontra gammel teknologi er det enda et moment som teller: Pris. For min motor (Chevy small block) vil en bra forgasser koste 3-4000kr. Det billigste innsprøytings systemet vil komme på ca 16000 (Accel og Holley). Skal jeg ha et multi injektor sett ligger de på ca 25000kr. Nå snakker jeg om absolutt lavest mulige pris, privatimportert til ca 10kr pr dollar. Hvis noen av dere vet noe billigere som vel og merke er like enkelt å sette opp som en forgasser så syng ut! Og ikke glem "bagateller" som ledningsnett som ligger på rundt 3000kr. For ikke å snakke om feilsøking som gjerne krever en laptop, spesielle data programmer osv. Joda, jeg kan kjøpe noe gammelt ræl fra en TPI motor. Saker laget for max 300hk eller noe slikt. Og hvor mye koster det inkludert alle plussene, takk! Jeg kunne GODT ha tenkt meg innsprut på rodden. Hadde vært helt topp det. Men med en pris FORSKJELL på 10-20 tusen, har jeg ikke råd. Så kan teknokratene mobbe forgasseren min og diskutere sine teoretiske prinsipper så mye de orker. Hva gir mest hk???? For min del vil en forgasser PLUSS Holleys 400hk kit (komplette alutopper, innsug, ny kam++ harmonisert med hverandre) koste det samme som et komplett ettermarkeds innsprut på originalmotoren som ville gitt ca 240hk. Hva er mest av 400 og 240 hk? Nei, si det....:wonder:

Tenk litt på dette med plassering av arbeidsbenk i forhold til lengde/bredde på garasjen og i forhold til størrelsen på bilen som skal inn der. Skal det et mekke objekt inn der må du har plass til å gå rundt hele bilen. Jeg har dobbel garasje hvor dagligbil pluss arbeidsbenk i enden foran dagligbilen opptar ene halvdelen. Hot rod objektet opptar andre halvparten. Når jeg skal jobbe på rodden rygger jeg bare ut dagligbilen. Dermed er arbeidsbenken tilgjengelig pluss masse gulvplass der bilen stod.

Garasjen min ser helt jævlig ut med murvegger "dekorert" med testing av div malekoster/farger av tidligere eier, så jeg gidder ikke legge ved noe bilde. Men etter å ha gjort endel grovarbeid på hot rodden de siste årene ser jeg at hvite vegger hadde blitt temmlig stygge etterhvert pga MASSE støv. Godt lys er alfa omega når man man mekker. Sort tak ser jeg for meg som et dårlig valg mht lys. Mulig det ser tøft ut, men neppe særlig praktisk. Men for all del. Vi har jo hver vår smak. For min del er også det som er inni garasjen langt viktigere. Men når rodden forhåpentligvis begynner å bli ferdig om etpar år eller så, kunne jeg tenkt meg å gjort det litt penere der inne. Da blir det nok hvite vegger og kanskje med noen hot rod plakater pent innrammet.

Nettopp. Helt enig. Jeg påstår fortsatt at denne vifta påstås å lage energi av ingenting. De som tror det er mulig bør absolutt kjøpe den. En turbo utnytter (drivstoff/eksos)energi som allerede er der og en kompressor bruker mer drivstoff/luft enn motoren ellers ville klart å utnytte til å øke effekten. Vifta påstås i realiteten å skape mer watt enn den forbruker. Er det noen som er uenig i det? Det er en måte jeg ser form eg at den vifta kunne funket: Dersom den var koblet til et eget batteri utenom bilens el. system. Men selv da ville den sannsynligvis ikke matchet den naturlige luftstrømmen i det hele tatt.

Dersom dette hadde gitt mer effekt enn det tar, hadde det vært en verdens sensasjon. Alt av lærebøker i fysikk måtte skrives om. Ikke det at alt som står i lærebøkene er korrekt, men det rokker ved en av ur-teoriene i fysikken som har vært utfordret flest ganger: At energi ikke kan skapes "fra ingeting", kun omdannes. Dersom dette hadde funket, ville jo det betydd at viften tilfører motoren mer energi enn den tar, noe som er umulig.

Har boken hans "How to build a Chevy Small Block on a budget". Bra bok. Det positive med D. Wizard er at han i tillegg til å kunne "alt" om Small block's i tillegg har bygget og kjørt masse rally (bl.a i England) med biler/motorer milevis i fra amerikanske volum-store støtstangs motorer. Dermed har han breddekunnskap også. "bigger isn't always better" er noe han gjentar ofte når det er snakk om forgasserbestykning, diameter på headers og eksosanlegg, ventil løftere, kamaksler osv osv. Han er forøvrig mannen som, når han blir spurt om hva er "den beste" måten å trimme en motor på, svarer "I don't have an opinion, I just have a Dyno". Med andre ord: det som funker er bra uansett om det heter turbo, kompressor, innsprøytning, høy komp, eller hva det måtte være.

Dette er det så mange tråder om her at det beste er å søke i forumet. Bruk f.eks "small block" som søkeord. Ellers vil jeg anbefale deg å rett og slett kjøpe ei bok om den motoren på Automobilia bokhandel i Oslo. (Det er jo jul snart...). De driver også postordre. Får de for ca 300kr. Kjøp en overhalings bok. Der står det ofte litt historikk og generell info først, og så får du selvsagt med alle tiltrekkingsmomenter, klaringer osv. Dette er jo uansett kjekt å ha hvis du kjøper en slik motor senere. Kjøper du det ikke, har du uansett lært deg endel om Chevy's small block og om motorer generelt.

Ta en telefon til en buitikk som heter "Trunken" på Vanse, 38396780. Det er en butikk som kun selger amerikanske varer. Alt fra dilldall til møbler og klær. De har helt sikkert en slik omformer. Utpå Lista er jo det det reneste mini-USA. Folk der ute kjøper til og med hvitevarer fra "over there".

Er mye rare, uoriginale Jaguar bakakseloppheng ute og kjører. Er du i tvil om hvordan det egentlig skal være så titt under en fin originalbil. Det er det enkleste og sikreste. Mange som bygger rod synes det er finest når de nedre bærearmene står vannrett, men dette er helt feil i forhold til hva akselen er laget for. Drivakslene blir i slike tilfeller stående svakt oppover fra sentrum og ut mot dekkene. En annen årsak til dette rare oppsettet er at man ikke har beregnet på forhånd hvor høyt opp diffen må være og bare fester den "fort & gæli" på en rett travers. Så oppdager man etterpå at bilen blir altfor høy i rumpa og senker den ned og ødelegger geometrien i bakstillingen. Amerikanerne bruker ofte såkalt stumt oppsett når de monterer Jaguar bakaksel på sine rodder. Det vil si at diffen bare henger i en plate som er sveist fast på undersiden av traversen uten foringer imellom. Dette bråker endel og vil bende mer på momentstag og baktravers, siden det ikke er foringer noen sted som kan gi etter. For et behageligere lydnivå, mindre fare for metalltretthets brudd, og minst like godt veigrep kan man bruke foringer i oppsettet slik som jeg har planlagt. Da kommer diffen noen cm under baktraversen. Ikke helt opptil. For at ikke diffen skal komme for langt ned og bilen bli høy i rumpa må man lage en kick up som jeg har omtalt høyere opp i tråden. Rett baktravers i kombinasjon med foringsopphengt Jaguar bakaksel vil nesten alltid resultere i feil bakstillingsgeometri ELLER svært høy rumpe på en hotrod fra tidlig trettitall.

Mener å huske den er 193 cm bred... 510 eller 515 cm lang.

Hydraulisk på både T5 og T56 såvidt jeg vet. T56 har en pull type clutch (dytter istedefor å dra). Dette gjør visstnok at hydrauliske overføringer fra andre kasser ofte ikke kan brukes rett på T56. Nå har ikke jeg sett overføringer fra andre kasser enn min egen T56, så jeg vet ikke hvor forskjellig det egentlig er. Men på T56 er slavesylinderen en stang med en kule i tuppen, Denne kulen passer inn i en rund fordypning i enden av clutch gaffelen (se bildet) Når man tråkker på pedalen dytter stangen clutchgaffelen fremover og løser ut clutchen.

Joda. Hver mann sine prioriteringer, selvsagt. Grunnen til at jeg gjorde som jeg gjorde var at det er enklere å bytte til en sprekere smallblock senere enn å bytte f.eks fra T5 til T56 kasse. De to gearkassene har ulik lengde, ulike pedaloveføringer, ulik plassering av gearstangen og ulik plasserirng av bakre gearkassefeste. Ved et bytte må derfor mellomaksel, gearkassetravers, og pedaler byttes, pluss at evt midtkonsoll inne i bilen bygges om. Å bytte fra en lat 350cid 200 hk smalblock og f.eks til en hårete 383cid 450hk smallblock er jo bare ut med den gamle og inn med den nye pang ferdig. Men den T56 kassa ER dyr for meg i forhold til budsjettet som resten av bilen bygges etter. Det meste er kjipet inn på. Motoren er brukt, Jaguar bakakselen er brukt, forstillingen er fra pris presserne Fat Man Fab, deler som vindusheiser, sentrallås, stoler, indre dørhåndtak, osv osv kommer fra hugger'n og ikke fra kjente USA produsenter.

Vekta på bilen, utvekslingen i bakakslene og størrelsen på bakhjulene har selvsagt svært mye å si for hvor hardt liv en gearkasse lever. Mener du at en T5 kasse er tilstrekkelig, vil jeg tro det billigste og enkleste alternativet er å få tak i det fra en Camaro med 305. Skal ikke være umulig å finne ut om de T5 kassene er de samme T5 kassene som på Sierra Cosworth. Chevy T5 kassene ligger det ihvertfall tekn specs på ute på nettet. Vil tro det gjør det på Cosworth også, siden denne bilen er mye brukt til ombygginger, racing osv.

Cosworth har jeg ikke greie på, men T5 kassene i Chevy har aldri vært levert til større motorer enn 305 V8 og nesten alle som kjører/bygger trimmet amcar med manuell kasse idag bruker enten ettermarkeds TKO kasser eller T56 kasser. Diverse oppgraderings kit for T5 finnes muligens, men også da ruller gjerne 1000-lappene kjapt. Eldre Muncie kasser er såvidt jeg har skjønt også solide saker, men de har minst tre ulemper: 1. Gearstanga går ikke rett nedi kassa. Den sitter på siden og går inn i kassa via diverse stag som lett blir slarkete og løse. 2. Den har ikke hydralisk clutch og blir temmelig tungtrampet med harde clutch fjærer. 3. Den har ikke overdrive. Men jeg er helt enig i at det er dyrt. Jeg punget ut med 17000 for kassa mi istedenfor 4-5000 for ei 350 autaomatkasse som sikkert hadde funket helt fint i rodden. Det var bare det at jeg SKULLE ha 3 pedaler..... Dermed ble det en billig std 350 motor istedenfor en crate mtoor med 350 fabrikk-hk.

LS-1 kassene går ikke på gen 1 small blocks pga forskjellig dim på inngående aksel. Er visstnok svært omfattende å bygge om en LS1 kasse til å passe. Ingen jeg har hørt om anbefaler det.

Borg Warner T5 hvis du ikke har særlig mer enn 250-300hk vil jeg tro er et mer kurant alternativ siden dette er nyere kasser. Kassa har vært original levert på Chevy 305 motorer. T5 er billig men tåler ikke allverdens. Må den tåle mer må du opp på T56, 6 trinns kasse fra 93-97 LT-1 motoren. Den passer rett på eldre smallblocks ved å bytte til annet svinghjul. Har du ikke svinghjul, må du jo uansett kjøpe dette likevel. Regn med 18-20000kr for ei komplett, brukt T56 kasse.

Positiv skrubbradius på en forhjuls drevet bil ville ført til veldig understyring ved gasspådrag. Bilen ville liksom prøvd å rette seg opp og kjøre rett frem. Stor positiv skrubbradius gir også ugunstige slag i rattet dersom ene forhjulet treffer en ujevnhet i veibanen.

Å lage en avdrager er enkelt. Men like viktig er det med et monteringsverktøy når den skal på igjen (og da mener jeg ikke monteringsverktøy av typen hammer & trestykke). Mange gjør, men det anbefales ikke. Ihvertfall ikke mange ganger på samme motor. Man risikerer at veiva får for stort langsgående slakk

Jeg skulle bytte mellomaksel på min 68 chevelle. Bilen ble kjørt opp på en bukk, jeg gikk under og løsnet den gamle mellomakselen. Fort gjort. Mens jeg ennå stod bøyd under bilen begynte den å trille...hva i helv....!!:omfg Den stod jo i park, men hva hjelper det når mellomakselen er borte!!! Og som om ikke det var nok, Bukken jeg brukte var på et havneanlegg og bilen med meg løpende etter (Idiot. Som om det hjalp stort) trillet baklengs i god fart med kurs for bryggekanten... Til alt hell kom ingen forbi og caster/camber vinkelen på forstillingen gjorde jo at forhjulene svingte til siden ganske umiddelbart (bra de ikke gjorde det FØR den var nede fra bukken) og bilen trillet rundt i sirkel til den stoppet. Flere tabber?

Så var forstillingen på punktsveist på plass. Den skal av igjen en gang fordi jeg kommer til å sveise endel forsterkninger på brakettene og pynte + forsterke litt ved innfestingen av øvre A-armer. Kunne ikke gjøre det før jeg visste nøyaktig hvordan de ble stående. Her merker man tydelig at "gammelt og nytt" møtes. Det nytter ikke å bruke ramma som referanse. Den er ikke nok lik på begge sider. Man må bruke rammas senterlinje som referansepunkt for alle målinger. Midtpunktet i andre enden av jiggen har jeg markert tidligere. På det punktet vartret jeg opp en pinne helt loddrett. Så merket jeg av midtpunktet på alle tverrgående bjelker bortover i hele rammens lengde, satte opp en pinne i forenden av jiggen, trakk en snor mellom de som gikk rett forbi alle merkene jeg hadde satt på de tverrgående bjelkene. Dermed var rammens midtlinje klar. Så fant jeg midtlinjen på selve traversen, jekket den oppunder rammen, la en vinkel oppå traversen, la en laserpeker langs vinkelen og finjusterte traversen til rødpunktet på laseren traff pinnen i motsatt ende av jiggen. På bildet er det mulig å skimte den lyserøde prikken på pinnen i andre enden av snora: Laserpekeren er den lille gule greia som ligger på traversen. Men dette var jo ikke nok. Jeg kryssmålte i tillegg traversen opp mot original hullene etter gearkassefestet på rammekrysset. Når både de og laseren var "på", var jeg fornøyd. Da var det "bare" igjen å vatre traversen i i side og lengde... Etter endel knot, sveising, oppkapping svising, oppkapping osv kom den på plass slik den skulle. Da monterte jeg nedre bærearmer, spindler, vatret opp spindlene helt loddrett, festet øvre bærearmer på spindlene. Innfestingen til de øvre bærearmene gav seg dermed automatisk i og med at spindlene var loddrette.