boXer

Jeg hadde gjerne ofret 5hk for å få bedre respons ;) Men han fikk kanskje ikke det engang. (Var kanskje ikke turbo heller.)

Du sier jo ingen ting om hvordan 323 det er da... Men hvis det skulle være en BG (89-94') så blir foringene i endene av wireoverføringen dårlige med årene. Sitter 2 på girkassa, presset inn i et øye i enden på wire'n. Kan bli betydlig bedre når du får byttet disse.

Slangen på bildet er alt for liten diameter for å være åndeslange. Også ser man ingen enveisventil der. Kan du følge den slangen du har satt der på din egen bil og se hvor den havner? Hvis du setter en blindplugg på nippelen inn på innsuget og starter... Blåser det da i slangen? Oljedamp? Har du høvlet toppen?

http://www.flyinmiata.com er en. Du skal da ha til Miata med 1.8l siden de har BP motor. De fører Wiseco stempler, og Carillo råder.

Spørs litt da. Om det er teknisk klargjører eller bare vask osv som turbokano nevnte. Teknisk klargjøring for nye biler er montering av ekstrautstyr(media, hengerfester, seter, takbokser etc), punkt-for-punkt sjekk(lysjustering, stille inn radio/seter etc, montere skilter...), legge om og montere hjul, lage dokumentasjon. Kan vel ta et eksempel. Hvis jeg skal ha klargjøring på en ny bil; -Kjører inn bilen -Setter på batterilader -Setter meg i bilen og ser at alt er som det skal. Deaktiverer eventuell Transport Modus -Justerer seter og speil litt saklig. Stiller inn radio på kjente kanaler og justerer lyd. (Alt gir kunden følelse av at bilen er nøye sett over.) -Justerer lys -Monterer skiltplate, reg-skilt -Legger om og monterer hjul helt etter som hva kunden har bestilt og hvilken årstid det er. (-Monterer evt. ting som hengerfeste, ekstravarmer, takstativ, takboks) -Setter på eventuelle informasjonsmerker, klistremerker -Setter sammen et hefte med manualer etc -Legger inn og fester gulvmatter -Ut å fylle opp med drivstoff, levere for vask og shine. (evt vaske selv) Noe sånt. Hvor skal du søke?

Ja, hvis ikke blir det aldri fulladet og da kunne du like gjerne kjøpt et mindre. Det går utover levetiden også.

Vil du ha advertizing? :) Sånn ser portingen din ut etter litt glassblåsing.

Hvis du kommer til kan du bare gni et såpestykke (håndsåpe) på lekkasjen. Funker midlertidig. (Jeg trudde det heller ikke før jeg fikk se det.)

Javel. Det er ikke jeg som bestemmer dette, det er fysikk som gjør det. Alle vet at 14,7:1 ikke er et blandingsforhold som produserer mest mulig effekt. Det er kun det støkiometriske forholdet som gir renest forbrenning av luft/bensin. Her er et utklipp fra en artikkel på http://www.innovatemotorsports.com "We mentioned the stoichiometric air-fuel ratio (14.7:1) that is the ideal ratio for lowest emissions, but this isn’t the best ratio for power. It used to be that 12.5:1 was considered the best power ratio, but with improved combustion chambers and hotter ignition systems, the ideal now is around 12.8:1 to 13.2:1. This is roughly 13 parts of air to one part fuel. It’s what combustion engineers call an excess fuel ratio and is intended to ensure that all the air is used to support the combustion process. This is because air is the oxidizer in combustion. Too many enthusiasts think that adding additional fuel beyond the ideal to create a richer mixture will make more power. This doesn’t work because you can only burn the fuel when you have enough air to support combustion. That’s why engines make more power when you add a supercharger or nitrous—you’re shoving more air in the cylinder so that you can burn more fuel. Regardless of the amount of air in the cylinder, it still requires a given ratio of fuel to burn. Add too much extra fuel, and power will decrease. When it comes to fuel mileage and increased fuel efficiency, this ratio changes again. All new cars run at 14.7:1 air-fuel ratio at part throttle because this is the lowest emission point. But depending upon the engine, it’s possible to run an engine at leaner mixtures like 16:1 or more at part throttle to gain mileage. The difficulty with this is that driveability and throttle response suffers at these ratios. Engine response is lazy and stumbles are commonplace. Each engine will be different, but there is fuel mileage to be gained by fine-tuning your carburetor. Don’t be intimidated by these lean mixtures at part throttle. You won’t burn the engine up since it is making very little horsepower at part throttle cruise—often less than 30 hp."

14,7:1 har vel aldri vært det forholdet som produserer mest effekt. Ikke engang en sugemotor har 14,7:1 ved fullgass/belastning. Optimal forbrenning er en ting. Det holder katalysatoren og miljøkjemperene fornøyd. Men forholdet som produserer mest effekt kan vært noe annet.

Ja det er AFR-måler. Mere belastning, fetere blanding. Og visa versa. Det holder seg selvsagt innenfor en ramme. 11.4 er ganske så rikt, enten er den dårlig mappet eller så kjører han så rikt for ekstra sikkerhet(feiging :P ) Rundt 12.5:1 er vel det forholdet som produserer mest effekt på en turbomotor. Når du ser den går opp til 20:1 er det pga bensinkutt ved motorbrems(måleren går bare til 20(10 til 20:1)). "Is that lean or rich?" "Hmeh, I dont know" :D Mye fine instrumenter som han ikke engang skjønner. Kanskje derfor motoren raste.

VW502.00 og VW500.00 etc er spesifikasjoner fra VW om hva hvordan oljen skal være. Hvis en kanne med olje er merket med rett spesifikasjon betyr det at du kan bruke den på din bil. Noe salgstriks skal det ikke være, men faktisk en forsikring om at du får det du trenger. Hørtes senest på onsdag om en Audi A4 som etter oljeskift hadde blitt kjørt hjem for senere nekte å starte. Da viste det seg at det var feil olje på motoren så ventilløfterene ikke gjorde jobben sin. De tappet olje, fyllte olje som møtte de rette spesifikasjoner og bilen startet og gikk som den skulle igjen. Dagens motorer er til tider ekstemt fine og følsomme maskinerier.

Jeg leverer alt mitt til el-galvanisering. Kan da velge mellom gull eller blåaktig galvanisering. Da slipper man sandblåsing og alt sånt fordi det blir syreduppet i prosessen. Før: Etter: Har lite firma (Vestby Galvaniske) 5min fra hjemme og de tar ca. 200kr uansett, bare det får plass i trommlene de bruker, uansett om du kommer med 2bolter eller 2000.

Du får programvaren på http://www.electromotive-inc.com Hvilket program du skal ha avhenger av hvilket sprut du har og eventuelt hvilken EPROM som sitter i ecu'n. Der finner du også bruks- og monteringsanvisning. Som bsh skrev kan du ikke hente ut .bin fila som er i bruk, hadde samme problem selv. Om det er skikkelig mappet fra før er det jo veldig synd at man ikke får lastet ned fra ecu'n, men må starte på nytt. Var innom tanken på å spørre en software-programerer om det var mulig å få laget et program som lagde tilgang til ecu'n som en "Ekstertn enhet" på pc'n for å hente ut fila man trenger, men har aldri gjort noe mer av det.

http://www.innovatemotorsports.com har også saker. Men det koster vel penger det også. Fra 300$ og opp.

Det siste du skriver, minus det om å dra i håndbrekket først. Du skal alltid legge til bremseskoene når du setter sammen igjen. De skal sitte sånn at du får på tromlene greit men hører at det subber såvidt når du snurrer på tromlene. Om det fortsatt er lang vandring på håndbrekket etter på må du stramme vaieren under bilen eller ved spaken inni bilen (vet ikke hva som er på din bil). Hvis du ikke har gjort det... Slip slitebanen inni trommelen med grovt smergelpapir.

Fritidsbatterier. Litt dyrere enn startbatterier. Beregnet på bruk i campingvogner og slikt. De lever ikke evig de heller, men lengere.

Stempelringer rakler ikke. Har du egentlig gått over motoren før du konstaterte at den var død? En raklelyd kan jo være du som bare har glemt å feste noe skikkelig. Høres veldig drastisk ut.

500cc per 100hk. Sånn ca ca Så 1.500cc fordelt på antall dyser. PS. 5bar bensintrykk er ikke smart. Det er (over) max grensa til fleste dyser. Da klarer de ikke lukke lenger.

Nei de holder ikke bare til i Oslo. Hvilke andre steder vet jeg ikke, men de har jo hjemmesider osv så det finner du vel selv.

GKN Unicardan

http://videos.streetfire.net/search/SEMA/2/eb3047b2-3cb0-4197-b0d7-987e01799b19.htm PS.Du har Luftmassemåler, ikke mengde...

Ok, jeg er ikke motorbygger, men jeg tar sjangsen alikevel. Men om jeg forstår deg rett så vil du jo få trykk på begge sider og oljen vil ikke sirkulere gjennom turboen i det hele tatt. Oljereturen skal falle fritt og helst rett i bunnpanna over oljenivå. Aldri inn i det trykksatte systemet. Skru inn en kobling øverst på bunnpanna om du må. Inn på turboen kan du ha en restriktor (om det er det du mener med "dyse") turboen liker seg best med ca 2bar oljetrykk uansett. Om det ikke er kulelagret da, de skal vel ha enda mindre, men da sitter ofte restriktoren der allerede(noen ganger i støpejernet).

Toppdekselpakningen må byttes. OBS! ToppDEKSEL/ventildeksel- ikke toppakning. Skal være ganske smal sak å bytte og koster kanskje 50-100kr for pakningen.

Wow! De ledningene har latterlig diameter. Hvor stor er sikringen? Morsomt at noen gidder prøve dette. Håper du legger ut resultatet uansett hva det måtte være. En helt ordinær motor kan gjerne ha innsugshastighet på over 200km/t ved 5.000rpm. Jeg ønsker denne lille vifta lykke til :D