Aceofspades

Ja er ikke bra å regne for mye :) tviler ikke på at bilen går godt.. har fått biler til å gå godt med relativt øko.metoder selv.. men lurte bare litt ettersom grenrøret var så effektivt,med tanke på baktrykket.. lov d vøtt ;) Men om den kjører fra så mange påkosta 240 turboer med fokus på motor og understell deet er nå så.. kanskje drar den fra de fra de som prioriterer dure/tunge stereoanlegg.. 200hk. på hjula er ikke 400/500hk. uansett hvor mye man vil det!

Kanskje ikke med 230 et/ft/lt stempler.. maks. 350hk. men 21/23 et har jo "smidde" org. da.. opptil 500hk. er vel det ganske mange som har tatt ut.. Har sett reportasje om B21et maskin med over 600hk. med org stempel. Jeg har et sett med nye mahle 230et stempel komplett med ringer påmontert.. er ikke plukket ut av eska engang. dim.96,30

Grunnen til at jeg lurte på veivhustrykk og evt. sylinderlekkasje var pga. av det lave baktrykket.. At muligens så lekker ringene eller du har ovale sylindre og derav redusert effekt og lite eksostrykk og baktrykk.. og rimelig frisk utånding av veivhus. men sier du det er greit så er det jo det :)

heldig med baktrykket.. F.eks på en org. B23et så har du ca. 0,9bar mottrykk ved 0,5 bar ladetrykk 0,9/0,5=1,8 i trykkbalanse, men chipper du og går du opp til 1,3 bar ladetrykk så har du plutselig oppimot 3bar mottrykk 3/1,3=2,3 i trykkbalanse noe som er ganske ille høyt! da må man trykke eksosen ut med veivkraft og på overlapp og begge ventiler står åpne så trykkes mye eksos inn i sylindrene igjen.. hardt å være råde.. Men du har jo 1,7/1,7=1 i trykkbalanse som er bedre enn en org. B23et.. !? Rimelig høyt laderykk ja.. tynn luft på hedmarken ;) Hvordan er det med veivhustrykket,holder ringene tett?

mye irr inni ledningen (gammel ledning)og stor motstand eller dårlig kontakt på jordingspunkt.. Eller at motoren er slitt og bruker endel ampere.. men da burde strømledninger blitt varme og muligens hadde sikringen blåst.. Bare noen forslag,kan være andre ting også sef. :)

tror ikke jeg ville hatt bolter gjennom hele hardykoblinga medbringer kasse mot medbringer aksel,noe sier meg det hadde blitt litt mere ustabilt enn tenkt.. og man hadde fortsatt hatt en mjuk kobling.. da hadde jeg heller gått for alu. spacer med gjengehull på hver side og ikke gjennomgående bolter.. eller rett og slett bytta medbringer og fått tak i aksel med rund 4-bolta medbringer..

burde vel blåst pakningen mellom sylindrene og ikke ut mot kanten og i kjølekanalene hvis toppen hadde vært oval mellom sylindrene.. Regner med det ble brukt nye topplokksbolter av bra kvalitet? alltid greit med nye i forbindelse med trimming. et motorverksted gjør trykktesting av topper..

Må vel ha en aksel som du korter inn.. Jeg brukte fra 740 med m47 kasse (syns jeg å huske) hvertfall den med trearmet medbringer på som passer rett på hardykoblinga.. skal ligge en link her ett sted med guide på hvordan montere 265 i 240 og jada jeg vet det er mange som ikke liker hardykobling der ute! men på sinterlamell uten demping så kan det være greit å ha noe som tar av litt for kreftene når man tar løst.. holder fint for 450hk. sikkert noen som ikke er enig der også.. :) Unicardang er et firma som gjør sånt.. men enhver med litt kunnskap, dreiebenk og et sveiseapparat kan få til det..

known to mankind

Burde vel holde til 200hk. ettersom trykket han kjører på er ca.0,8... såfremt den er i orden sef.!? Regner med at den er sjekket ut.. i såfall burde den vært det etter første raset og helst før,sammen med endel andre ting..

405 toppen fins med store og små kanaler syns jeg og huske.. 6-8 bar er vel litt mindre enn forbrenningstrykk på full gass.. med trykk så mener du sikkert endel mer enn det som er normalt trykk når du åpner lokket på eksp.tanken.. kommer det bobler i vannet? er det så ille at den koker pga. luft da? i såfall er det ganske sikkert at du må av med toppen.. hvis du kjører hardt og kjøleslangene er knallharde pga. overtrykk og den koker så tyder det på lekkasje ut av en sylinder og inn i kjølesystemet.. Enkleste for deg er å montere skjærekantpakning.. koster vel ca. 1800-2000kr. hos f.eks bcb,krb og sikkert mange flere.. de fleste motorverksteder klarer å skaffe deg pakning..

Bensin i oljen er jo en konsekvens av at det kommer alt for mye bensin inni sylindrene... noe av all denne bensinen passerer forbi stempelringer og vasker sylinderveggene rene i samme prosessen.. noe som igjen fører til dårlig smøring og kan lede til skjæring i tilleg så blir oljen din tynnere og tynnere.. Nå vet ikke jeg om spesialchipen din er mappa og brent med åpningstider for disse dysene.. (465cc/min. på hvilket trykk? 2,8 bar? )hvis ikke så hadde jeg prøvd å justert ned trykket evt. byttet til progressiv btr. 1:1,2 e.l. kommer jo an på effekten du har.. men med org. innsprut så er vel grensa ca.300/350hk. juster ned b.trykket til du får en kurant co2 og heller skru turbotrykket ned skulle du få mager blanding på maks belastning.. for du har jo ingen mulighet til justere mapen din.. Byttet dyser på min bil fra grønne cosworthdyser til siemens 580cc/min. og viste jeg ikke kunne kjøre uten å mappe om datasprutet.. så prøvde å starte motoren med mappen for grønndysene bare for å se.. og bilen drukna totalt og stoppa.. hjalp ikke å skru ned b.trykket for da kom jeg så lavt,hjalp ikke så mye heller.. måtte gå ned endel på åpningstidene for å få dem til fungere.. Men på din så kan det hjelpe å justere ned b.trykket,ville hvertfall prøvd.. kan jo sef. være noe annet gærent også!

Kan være tetningene evt. styringer som er slitt.. så når du motorbremser så suger motoren inn olje via tetninger/styringer..

er vel tenningsbank som er den mest vanlige årsaken til knekte råder da.. lagrene så også fine ut på den nedplukkede motoren.. er det tett noe sted på oljetilførelsen så er vel lagrene det første som ryker.. og at det skal låse seg totalt er litt rart.. kjørte på en stein med B-asconan min og slo skeiv veiva med rådebank som resultat,kjørte som f med den motoren uten at rådene ga opp.. vil tro at det ble rimelig varmt inni lageret,men det låste seg ikke.. hvis det var det du mente var grunnen til at råden gikk av.. det er også litt rart at to motorer har samme feil.. hvertfall lite sannsynlig! er mest trolig en feil i motorstyring som har skylden siden den er blitt brukt på begge motorer og at det er snakk omm samme syl. begge ganger.. men time will show..

Alt er vel harry og ekkelt når man har stjerne på panseret!! :) Eldre mercer er per min definisjon hattkaillbil..

Er hvertfall noe gærent som ikke stemmer.. disse motorene tåler endel.. er ikke en dyse som leverer mindre da pga. avleiringer.. er det bensinkutt på disse innsprøytningene da!? kan jo være dårlig bensinpumpe som sagt her.. Måtte vært tenningsbank i de mororene vel? i såfall er det ikke så lurt å gi full gass..

Morn du.. de fleste som liker bil liker vel klassiske linjer,det enten være seg svenske,italienske,engelske design osv.. selv om ikke økonomien tillater innkjøp av en klassiker.. Er vel ikke akkurat så veldig ungdomsbil jaggen da! Folk vil jo gjerne sette sitt eget preg på bilene sine og få frem individualisten i seg eller følge trender og kopiere.. da kan jo resutatet bli så mangt og vi som ikke liker det kan le litt! men er nødvendig at folk er forskjellige på både godt og vondt (for øynene) :) selv om det blir "litt" drøyt til tider..

KG's kamdrev er bygget på org. drev.. hvertfall var de det før.. Kg er vel bra på det de gjør de,har jo 40 års erfaring med Volvotrim.. har handla endel med de og som jeg skrev før i tråden så lurer jeg på alle kammene de har er like vellykket.. men kan være min feil også sef. men som sagt så var jeg ikke den eneste som ikke fikk noe dreis på sakene.. kunne vært feilslipt den jeg fikk sef. Kjøpte ventiler og div. for å overhale toppen.. og når jeg skulle demontere den etter en tids bruk så fikk jeg ikke ut eksosventilene pga. grader på knastsporene.. måtte slipe av de før jeg fikk ventilen gjennom styringa.. dette var ventiler av kvalitet 2 pga. (aldri opplevd dette på org. volvoventiler) ganske org. motor og viser vel at det ikke lønner seg å kjøpe billige deler!

kjøpte kam fra KG engang som jeg aldri fikk bilen til å gå noe spes. bra med.. solgte den videre og satte i k-kam som er litt tammere og fikk en mye friskere bil. Han som kjøpte den fikk heller aldri noe dreis over sakene.. kjørte med justerbart kamdrev og 2x45mm webere på gateporta 405 og grenrør,2,5" anlegg.. beviser vel enten at jeg fucka opp og han som kjøpte den fucka opp eller at å klare å lage en vellykket kamprofil ikke alltid er like vellykka.. bilprodusenter bruker jo masse timer og peng på å framstille gode profiler og k-kammen er vel et ganske greit resultat med tanke på at Kg's 004 kam er en kopi av nettopp gode gamle K'en.. Og parners produkter holder vel til moderat effekt men ikke når man virkelig begnner å tømme marginene.. den høyeste effekten jeg har hørt om med SPM råder er 750hk i audi 5'er.. så de tåler litt,hvis de er sjekket for skavanker først vel og merke :)

trenger ikke vest.. skal mer enn en kule til for en trønder :) er tydeligvis mange definasjoner ute å går blant bilprodusentene tydeligvis.. men grunnen til at jeg trodde biturbo var en liten og en stor i serie var pga. et bilde av et sånt oppsett i GIK katalogen med teksten (mener jeg og huske) biturbo.. men men samma kan det være så lenga man kjinne at d dreg.. :) Holder meg til en turbo jeg så det ikke blir noe kluss,hvertfall ikke så mye.. :) og en turbo må bli singelturbo det da!? ;)

Blir man skutt for halvgærne svar altså :) Er vel på de tre første linjene i innlegget jeg bommer totalt! må vel være slik at en liten turbo gir mindre effekt enn en stor turbo ved samme overtrykk.. og da er det vel den økte luftmengden som gir effekten?? hvis ikke det er tilfelle så setter jeg alltid pris på å få tekn. info. så jeg får ryddet opp i harddisken.. twinturbo kontra biturbo.. der sier jeg vel stort det samme som deg.. supra og skyline som jeg brukte som eks. har to like store sotvifter som blir drevet av to separate manifolder.. biturbo henviser jeg til bildet i tråden,og det forklarer jo det meste.. er liten vits i å ha to like turboer i ett biturbooppsett.. så jeg vet at når den ene mister pusten så tar den andre over hvis størrelsene mellom dem stemmer sånn ca. ellers vil det vel bli et hull i registeret inntil den store får opp farten !? biturbo og hyper bar charging må vel bli noe av det samme da bortsett fra turbostørrelsen mellom de to snurrene eller?? Scania lagde noe som de kalte turbocompound.. og det er ikke så ulikt biturbo osv.. er det bare kjært barn har mange navn? once again shoot me.. :)

Hva skjer om man fronter med et carbonpanser da! blir man halshogd? :) Neida fra spøk til revolver, kunne tenkt meg et sjøl jeg.. langpanser da!

Jeg bygde om en B23E med 405 og k-kam for noen år siden siden.. Brukte org. tenning og bensinmengdefordeler b.pumpe og styretrykkventil med vakuum/trykk styring fra 900 turbo.. (hadde tilgang på en 900 som var delebil,enklest sånn) hadde luftmengdemåleren på org. plass.. dvs. under innsug på trykksida av turboen.. da dette gir bedre respons.. Går utifra 900 turbo b.m.fordeler og styretrykksventil er ganske lik B21et sin da begge leverer suppe opptil 200hk. så B21et sin fordeler burde funke fint på en 2,3 da saaben er 2liter.. funka som snus med en litt oppgradert turbo fra 740tic. og to kalstartdyser (ca,20hk pr. dyse)styrt via trykkbryter. skikkelig økotrim :) tar du b.m.fordeler og dyser fra porsche eller mercedes v8 så er grensa ca.400hk. men å få k-jetronic til å funke krever litt innsikt i de forskjellige trykkene de opererer med.. de som sier det er bare drit vet ikke hvordan de skal få det til å fungere! ang suppeforbruk så er det klart at det bruker litt.. men da må man huske på at k i k-jetronic står for kontinuerlig trykk.. altså dysa sprayer bensin kontinuerlig.. blir litt svinn av sånt,men får kjøla litt da :)

to turboer som leverer luft ved et trykk på f.eks 1bar blir ikke totalt 2bar.. er den økte luftmengden som gir økt effekt? La oss si du tyner den org. turboen din maks. på 1,3bar og har en effekt f.eks 250hk. så bytter du til en større turbo som også lader 1,3bar men da har du kanskje 350hk.! dette pga. den økte luftmengden den større turboen leverer og den betraktelig kaldere ladeluften pga mindre kompresjon av luften som går gjennom kompressorhusets større a/r forhold.. Twinturbo er to turboer som får eksostrykk separat.. dvs. fra hver sin sylinderrekke eller tre og tre syl. som på en rekkesekser(supra og skyline f.eks.),biturbo er to turboer i serie, som på bildet før i tråden viser.. men alle skjønner som regel hva du mener med enten twin eller biturbo.. og på nyere biler så er biturbo utrykket brukt,som på audi 2,7 som er en v6.. vet ikke hvordan det er satt opp med de to aggregatene der, men er det to seperate turboer som ikke er ført sammen på eksossiden på et vis så er det etterhvert blitt hipp som happ om det kalles twin eller biturbo så lenge at det er snakk om flere turboer er bare som vanlig litt pirkete her nå :)

Jeg bytta til el. speedo på min 82mod. pga. at en getrag 265 kasse ble transplantert inn.. Byttet ikke ledningsnett,jeg bare la opp ledninger til speedo.m. Men er enklere i mitt tilfelle pga. datasprut.. siden signalet org. går gjennom motorstyringa. i følge et tillegg litt før i tråden.. i don't know :) speedo.m. funker fint det,bortsett fra at det stopper på akkurat dønn 200km/t.. og da er det endel igjen av 5 giret! det gjorde ikke det gamle,for å si det sånn.. gikk nesten til start igjen det :) Er dette pga. at jeg har koblet det på denne måten eller viser ikke el.speedo mer enn 200km/t? Anybody!