Aceofspades

Noen som vet av noen som lager eller har liggende to adapterplater til S60r kaliper?

Ligger ikke ledningen fra coilen ferdig opplagt bak instrumentpanelet en plass? en hvit og rød ledning.. bytta ut instrumentpanelet til et med turteller på en annen 240 og der mener jeg kobla til den hvite/røde ledningen på turteller..

Gjelder dette med utbytting av klokke mot turteller på alle instrumenttyper i 240,både Yasaki og VDO fra 81mod. og oppover?

Ja og det verste er at noe av det første han prøvde å bytte var nettopp LMM.. Men er vel nesten slitedel på Volvo det.. omtrent så man er skeptisk ved montering av en splitter ny en!! ;)

Er nok ikke samme bil nei.. fungerte helt fint så lenge han hadde bilen! og ingen som kjøpte den i ettertid heller pga at den ble totalvraka.. Adapterplata hadde ingen sveiser! ble lagd av en stålplate og grunnen var sef. for å få bolthullene på rett plass,derav navnet adapterplate.. Og ifølge han som hadde bilen så passa pumpa rett på.. men mulig han husker feil sef.!

En kompis av meg på Verdal'n som monterte og fikk godkjent servo fra 164 i en 142.. er noen år siden da! men mener å huske du må lage brakett/adapterplate til servosnekka for å flytte og få skrudd den fast. bolthullene stemmer ikke overens. Pumpe og brakett passer rett over 164/142. Må gjøre om/sveise rattakselen nede i motorrommet.. Brukte fra 240 pga at den har flere ledd.. må kortes inn noe.. tok røntgen av sveisen på Aker V. og BT godtok det..

jeg kjører med åpent og får bare være en lallende idiot da! Alt funker tydeligvis og det er ikke bare en måte å gjøre ting på,viktigste er at det funker.. end of discussion..

Nå satte jeg spørsmålstegn bak det jeg skrev! så det var ingen påstand.. Men uansett så er impellern dia.63mm som er større enn hva som sitter i eksoshuset på en org. 240 turbo hvertfall men det er vel ikke T3 hus på den?? Hva slags A/R er det på de gamle grp.a turboene da? Er vel en litt annen design og annet antall blad på impellerhjulet på turbonetics også eller er det en blåkopi av garret sitt.. Så skulle tro at det ga litt mindre baktrykk.. og 300hk. i motor burde vel A/R 0,48 holde for. Vet ikke hvordan det er med turbohavari på Cosworth etter 300hk.+ chipen,men der er det vel t3 eksos også.. med liten A/R. men at a/r 0,48 ikke er store greiene er jo klart.. :)

Du har dratt til boltene på hjula ordentlig da? rett kon på bolt evt. mutter? Siden du har bytta felger.. har vært noen innom på jobben her med ulyd og det viser seg at de kjører rundt med løse hjulbolter!! ellers så er det drivledd hvis du har ulyd ved sving eller det kan være bremserelatert.. hjullager er en mer konstant/jevn ulyd..

Kjøpte turbo fra KRB for en par år siden.. fortalte hvilken effekt jeg sikta på (350hk.)og han sendte meg Turbonetics T3/04 med a/r 0,48 på eksosturbin og E-46 kompressorhus (hva slags A/R vet jeg ikke) og sef. 360 lager. den skulle tippe 400hk. på maks trykk. En identisk turbo montert på en Kompis sin Saab 9000 T16 oppnådde 315hk. på hjula hos Bjørnstad Bil. de mente at hadde det ikke vært for turtallssperra(chippa org. innsprut med just. btr og mapstyrt tillegssprut) så hadde de plukket ut litt mer,da effektkurven sto omtrent rett opp da sperra slo inn ved 315hk.! Poenget mitt er at eksosimpellern på Turboneticsen er større (63mm.) enn org. T3.. Så huset må vel ha mindre mottrykk med A/R 0,48 enn standard T3 med A/R 0,48? Siden A/R bare forteller om et forhold mellom to dim. på huset!?

oljefella er jo der så oljen samles opp og ikke renner inn motoren,men oljedamp vil det alltid komme inn i motoren med et lukket system.. oljedamp vil det vel også alltid være noe av i forbrenningsrommene fra sylindervegger ventilstyringer osv.,så poenget med å lede dampen fra veivhus ut i friluft er vel for å holde det på så lite nivå som mulig,for å unngå glødetenning fra sot.. Har jo ingen garanti for at motoren ikke plutselig øker mengden damp pga. f.eks en knekt stempelring eller en liten skjæring.. så er nok en liten garanti mot å få store mender olje inn i forbrenningsrommene og det det medfører,og likeledes så har du jo måleglass på catchtanken for tømming og hvor du kan oppdage plutselig økning av mengde. og hvis det damper unormalt mye fra filteret så vet du noe er galt.. så slipper du en turbo,intercooler,trykkrør,innsug osv.... full av olje! Så jeg ville kjørt med en catchtank med måleglass i et lukket system pga. muligheten for overvåkning. men det var kanskje det du hadde tenkt og ikke et vedlikeholdfritt system som på en org, motor.. Og enhver mengde oljedamp samme hvor liten mendge har jo en oktanredusrende effekt,selv om den er ekstremt liten! Er vel ikke bare for bling bling at de aller fleste med trimmede motorer kjører med det åpent.. !? Men siden KRB og F1 gjør det så har vel du rett og resten av verden feil.. Vil tro F1 gjør det bla. fordi de må pga. regelverk og sikkert andre grunner også hvem vet.. Men er opp til hver enkelt å gjøre med bilen som de vil for meg hvertfall.. :)

Alle motorer har vel lukket system på veivhusutånding org. Vet det ikke er lov å sende litt damp ut atmosfæren men du satser på å få 550hk. godkjent i en 850?? er vel heller ikke lov med datasprut.. så oljedamp må vel være den minste bekymringa i så måte.. Og nå er det nå engang sånn at om du får flytende olje inn i innsuget eller at den kommer som damp inn der så bryr motoren seg fint lite om det når det kommer til tenningsbank! Men er jo ditt valg sef. og går sikkert fint å kjøre med lukket system,selv om du må inngå noen kompromisser på tenningsverdier osv. i mapen. men som jeg sa så er det en grunn for at de leder dampen ut i friluft..

Dette er vel orginalt på de fleste turbobiler!? Oljedampen ledes ut i atmosfæren pga. at man på en trimmet motor ikke vil ha den inn i forbrenningsrommene fordi oljedamp er en av flere ting som forårsaker tenningsbank.. Alle biler med org. montert turbo montert har retur over oljenivå,(hvis det ikke er noen som har et intrikat pumpesystem da)sa da er det vel enklest å konkludere med at det har sin grunn og at det må være slik.. sikkert pga. mengden olje som kommer ved litt høyere turtall...??

Kallkarsk er mitt nick.. Et nick som er en trønder verdig :)

Kjøpte brukt 740 aksel hos BCB,(mulig de har) kom kjapt den.. men du skulle vel hatt i forgårs :) Hardkobling er vel ikke jalla hvis du ikke kjører som en tjuv eller kjører drag med 500hk. + Gir grei demping ved igangsetting,hvis man kjører sinterlamell uten demping.. syns nå je! er mange momentsterke biler som har hardykobling org. f.eks. mercedes e500,BMW M5....

Gummiplugg i motoren så oljen rant ut!!? bruken av gummi i en mansjett sier seg selv og at den slites er jo normalt.. at den slites ut fortere enn en gummiplugg er vel også rett og rimelig siden den blir belasta hele tiden når du kjører og svinger i motsetning en plugg som f.eks. står der i ro.. Gummi er også ferskvare og vil alltid tørke og morkne! nå tror jeg ikke så mange motorer har gummiplugger som kan morkne og forårsake havari da det er mye mer gunstig å bruke andre tettemetoder! :) At det koster å ha bil er noe man må regne med og det problemet du beskriver er veldig normalt.. hvis du syns det er urimelig så foreslår jeg at du begynner å bruke føttene,eller kjøpe deg en gammel nyrestaurert rwd. bil kjemisk fri for datahjerner og seriøst overdimensjon på alt fra rele til girstang! :) Normal pris på en drivknute er +/-1500kr. noen biler har ikke ledd løst og hele akselen må skiftes.. det gjelder et fåtall biler da men dog..

Hadde 142 med b23e i,godkjent med motor og effekt opp til 180hk... Motor montert skråstilt som org. Der var det adapterplater på blokka til motorfestene. Tror også det blir trangt for eksosmanifolden nede ved rammevangen ettersom den jeg kjøpte hadde custom grenrør..

Nope sorry.. Så den i gik katalogen engang Så der var jeg mest til plage og lite til hjelp! :) F,eks så får du ved bruk av turbosatsen til gik ca. 190hk. utav en b23e ved ca. 0,5bar og 10:1 i kompr. altså ca. 40% effektøkning. Noe mer må sef. forventes ved 4-ventilsteknikk og mere volum som på din motor.. Så 0,1 bar er kanskje rundt 15-20 hk. men fins helt sikkert noen som kan hjelpe deg og finberegne her inne på forumet!

Fins jo kalkulatorer/diagram som viser % effektøkning i forhold til komp. forhold og ladetrykk..

Er det ikke forskjell på maks. arbeidstrykk og maks. ladetrykk da. alle turboer som blir levert org. på biler leverer jo ca. 70% av av maks. ladetrykk pga. holdbarhet,varme osv.... til eksempel så har en hydraulikkslange spesifisert et arbeidstrykk og et maks. trykk den tåler før den ryker.. ingen sammenligning med turbo forøvrig,bare mener prinsippet er det samme.. Da vil jo turbofabrikanten kunne oppgi maks. arbeidtrykk på din turbo. altså den anbefalte belastninga den fungerer best med.. levetid,varme,abiatiske virkningsgrad osv.. Men å komme under 220hk. blir vel verre nesten uansett trykk.. :)

Går vel greit å fyre en motor som har stått så lenge... hvis man gjør som det er blitt nevnt tidligere i tråden.. ny olje,plugger,slå på tenninga og sjekk etter om det lekker bensin noe sted.. osv.. Er jo ikke grp.a k-jet på den.. mener de hadde annen belg i glassfiber (240 evo) fordi den org. trekker seg sammen av det større vaakumet som oppstår.. og b.mengdefordeler fra porsche,gulldyser. manifolden til turboen er jo org. 240 Mener grp.a hadde 940 grenrør. jeg har sett bilde av gruppe A manifold i org. volvo r-sport katalog. den var dønn lik 940 sin. Volvo skulle egentlig kjøre med lh sprut men ble for sene med å få det godkjent eller noe sånn papirdritt.. så derfor kunne de kun bruke de nyutviklede innsug/manifold.. kjøre k-jet. og bruke dysene på f-innsuget til vanninsprøytning.. Var også 2' negativ camber på bakenden og alukåpe med uttak for kjøling og wattlenk..osv..!? Er i det hele tatt lite som minner om grp.a deler her.. Men er det et org. grp. a karosseri så er da det litt fett det også :)

Er fint lite ledninger på lmm på k-jetronic da.. siden den er mekanisk og styrer bensinmengden via en tallerken som sitter oppå en arm som trykker stempelet inni b.mengdefordeleren opp og ned avhengig av gasspådrag.. viktig ar tallerkenen ligger i sentrum og ikke tar borti noe sted og at gummibelgen er tett.. Bensinpumpetrykk 6-8bar Dysene er mekaniske og åpner ved 3,2 bar. arbeidtrykk er ca.5 bar. og derfor er det trykket leveres til dysene variabelt fra ca. 3,5bar-ca.4-5 bar Styretrykket styres via varmkjøringsregulator og bør være ca.4bar (tror jeg) kan måles ved å sette på et manometer mellom b.mengdefordeler og regulator.. noen regulatorer kan justeres også. under reg. sitter det et blekklokk og under der en umbrakoskrue.. Co2 justeres ved b.mengdefordeler.. fusker den og er nervøs ved lite gass så er det som regel for mager blanding.. skru med klokka for mere bensin! ellers er det som regel regulatoren som kødder..

Sleit ut kameraet på bilvaskbildan du vøtt! ;) Likt den amazon æ altså.. har dutj fleir bilda tå den da?

Rykkinga ved 3000 omdr. kan komme av for mager blanding.. men du kjører med bredbåndslambda og loop kanskje? skal få rimelig grei blanding da..

Ja nevnte vel noe om det med øko. trimming.. Har fått til greie resultat med enkle og billige løsninger selv. Så ingen tvil om at det funker og beviser vel at trenger ikke å koste skjorta å ha det gøy! Ang. påkosta biler så er det mange som tror at man kun må ha det verste av alt,men det er ingen garanti for suksess sef.. Men skal man ha masse effekt og gjør det rett så er det ikke å komme fra at det er dyrt Desverre har jeg ikke så mange tips og erfaringer på AT motor å gi,har surra mest med k-jet. når det gjelder øko.trim :)