larsverm

Det var tidlig i mai.

Hvem? Jeg? :peace: Tror ingen nevnte tidligere at en original Bertone-bil skal hete "262C". :hello:

Stemmer nok, men man må opp i høyere turtall for å oppnå maks - og det er godt mulig at E-motoren har lavere moment på lave og middels turtall enn hva A-motoren har på tilsvarende turtall (185 Nm oppnår den vel ved ca 2500-2800).

Ganske utvilsomt, ja - 19 årsmodeller! Jeg har en som er førstegangsregistrert i 94, men det er nå bare en 93-modell likevel...

Er det virkelig en "242 75" som annonsen hevder, er det uansett ingen ekte Bertone-bil, men ombygd. Skulle det derimot være en tilnærmet originalbil (altså i karosseriet...), heter den 262C og kom først i 1977.

Relativt sjelden "toppmodell" som det kunne være på sin plass å holde/sette i fin og tilnærmet original stand...

Ikke at dette er noe som noen trenger å blande seg bort i, men jeg er helt enig...

Tviler ikke. Men likevel er det påfallende at tall som etter hva jeg kan se avviker systematisk (ca 3% under) fra den teoretiske verdien, er satt opp som standard rulleomkrets i tabellen jeg viste til.

For min egen del er jeg strengt tatt tilbøyelig til å være enig. Men se nederst på denne siden: http://www.dekkimportorene.no/sider/Om_dekk/dekkdimensjoner.htm Ut fra et tilfeldig utvalg, ser de angitte verdiene ut til å ligge ca 3% under de beregnede. Når dette kan se ut til å være så gjennomført, kunne det være interessant å finne ut hvorfor. Og evt bør vi ta det med i beregningene.

Elegant. :)

Formelen er grei, men konstanttallene kan man forenkle ytterligere: Jeg tar rulleomkrets i mm og ganger med 0,06 (eller rulleomkrets i meter og ganger med 60). Da får man et tall i størrelsesorden 120. Dette deler man på de aktuelle utvekslinger (bakaksel og girkasse). Svaret blir fart ved 1000 o/min. Ellers påpekte jeg tidligere i tråden at praksis muligens avviker en del fra teorien når det gjelder rulleomkretsen - noen tabeller kan i hvert fall tyde på det. Et forslag på forklaring var at det kunne komme av at dekket trykkes en del sammen når det står på en bil. Andre kommentarer til dette? Det kan se ut til at dette bør være med i beregningen når det regnes på toppfarter og turtall med desimalers nøyaktighet...

På en standardbil med 110 hk vil nok toppfarten begrense seg til ca 170 km/h selv om dekkdimensjon og utveksling "i teorien" kunne tillate betraktelig høyere.

Jeg leser stort sett det som interesserer meg, og resten plager meg ikke noe særlig. Man får dessuten ha noe toleranse for at ikke alle har helt orden på hva de lurer på... Likevel vil jeg ikke dermed si at det ikke bør holdes orden her. Et diskusjonsforum uten "redaktør" blir som oftest urimelig forurenset ganske fort, dessverre.

215/45-17 skulle "i teorien" gi en rulleomkrets på 1964 mm. Med 3,73 i bakakselen og 0,8 på overdriven skulle dette gi ca 39,5 pr 1000 o/min. Hvilken toppfart man faktisk oppnår, er selvfølgelig avhengig av mer enn utveksling, men dere turbo-folk har vel ofte krefter så det holder. På speedometeret må man som oftest også ta noe feilvisning med i betraktning. Når det gjelder å beregne rulleomkrets, skrev jeg "i teorien". Det skulle "i prinsippet" være mulig å beregne rulleomkrets på følgende måte: Dekkets "høyde" (som skal være bredden x prosenten som utgjør profilen) x 2 + felgens diameter = dekkets diameter. Ganget med verdien pi skal man få rulleomkretsen. Det er tydeligvis denne formelen forskjellige turtall/utveksling/hastighets-kalkulatorer bruker. Men hvis man ser på tabeller over de forskjellige dekkdimensjonenes rulleomkrets som det opereres med hos dekkbransjen og biltilsynet o l, ligger verdiene ofte lavere enn den "teoretiske" - typisk drøyt 3%. Hvorfor?

Jeg har mistanke om noe lignende på min 93-modell. Setet ser ikke galt ut, jeg har strengt tatt ikke klart å påvise noe spesielt, og jeg har spurt andre som har kjørt med bilen, uten å få bekreftet sideskjevhet. Likevel synes jeg at førersetet kjennes litt "dødt" ut mot høyre...

Hvis det ikke finnes noe betydelig galt med bilen, synes jeg prisen virker akseptabel.

Diskusjonen kan for øvrig legges død ved å fastslå at denne endringen i modellbetegnelsene kom ved skiftet fra 82 til 83 (høsten 82). Mer om dette får evt tas i andre tråder.

Da bør det vel evt bli noe annet enn Volvo-maskin. En B6304 bør vel kunne være gammel nok (kom 90/91). Ellers er jo B30 en gammel (og god?) maskin, men det er vel heller ingen helt lett operasjon å sette en slik i en 240.

Jeg tok den ikke med i min opplisting, da jeg vurderer den som en "uoffisiell" betegnelse, omtrent som, "GTX", jubileumsversjonene fra 77 og 87 eller forskjellige tidsbegrensede tilbud på utstyrspakker. Jeg har sett at 240 Classic har hatt betegnelsen 240GL i papirene. Jeg har for øvrig inntrykk av at 136 hk-motoren (FX) forekommer som "ekstrautstyr" også uten at det gjenspeiles i noen "Classic"-betegnelse, men jeg er usikker her.

Det er litt mer komplisert. 242/244/245 75-77 ser nesten ut som de europeiske versjonene, med flatt panser og enkle frontlykter. Lyktene er av standard amerikansk type, litt mindre enn de gamle Volvo-lyktene, men fronten ellers er nærmest uendret. 264/265 76-77 har 260-fronten, men med små doble runde lykter. Senere ble det tilsvarende på 240-modellene, mens 260-modellene ble "oppgradert" til doble firkantede, noe som også kom på dyrere 240-varianter og etter hvert alle. En viss "differensiering" var det også med forskjellig utseende på grillen. Denne typen front, som ligner mest på 260 til og med 1980, ble brukt på USA-versjonene til og med 85.

Jeg kopierer inn litt endret versjon av noe jeg skrev før en gang, og svarer dermed på litt mer enn du strengt tatt spurte om: De eneste 240er med turbo originalt heter Turbo, hadde B21ET med 155 hk og manuelt gir. Fra 81 til 83 hadde de bare firedørskarosseriet, i 84 fantes de også som stasjonsvogn, i 85 i prinsippet bare som stasjonsvogn, da 740 Turbo IC hadde erstattet firedørsutgaven. Det finnes knapt grenser for hvilke 240er du finner med turbo (og forskjellige varianter av turbo-emblemer) i dag, men det er ettermonterte greier. GLT ligner i utseendet ("dekoren") mye på Turbo, med lister og grill i svart. Den kom først som 80-modell - på det svenske markedet, ett år senere her. Frem til vinteren 82 kunne den fås med to forskjellige motorer, en firesylindret (B23E, 140/136 hk) og samme sekssylindrede som i toppmodellen 264GLE (B27E, B28E). Da 760 kom, ble sekseren forbeholdt denne. Videre finnes GLT med B23E/B230E (136/129 hk) opptil 88. L var billigste versjon fra 75 til 78, først med B20A, senere B19A, 245L hadde stort sett B21A. DL var "grunnmodell" med ikke fullt så lite utstyr som L. Disse har i de fleste tilfeller B21A (97-107 hk). I de eldste årsmodellene (75-76) forkommer DL med B20A. Siste DL var 240DL 85 med B200 (A/K?) (103 hk). 83-84-modellene heter som regel bare 240 uten bokstaver. GL er eneste bokstavkombinasjon som forekommer i praktisk talt alle årsmodeller av 240-serien. I begynnelsen som toppmodell, de siste årene som normalen. Dette kan kanskje ha sammenheng med at det har "gått inflasjon" i bokstaver, man også med at utstyrsnivået faktisk ble en del høyere med tiden. 244GL 75-78 (og visstnok 245GL 78) har B21E (123 hk) og det meste av hva man kunne få av utstyr den gangen, som strengt tatt ikke var særlig mye (skinnseter og kanskje turteller som standard). 244/245GL ble fra 79 en noe billigere "mellommodell". B21A fra 79 til 81; B23A (112 hk) fra 81 (eller 82) til 84; B230A, senere K, senere F (110-116 hk) i årsmodellene 85-93. Overdrivekasse fra 81 (eller 82), femtrinnskasse fra 84 til 85, firetrinnskasse som standard fra 86 til 89, femtrinnskasse og servostyring som standard fra 90. GLE: Dette blir litt mer komplisert. Betegnelsen GLE hadde allerede vært brukt på toppmodellen 264/265, men ble brukt på 240 først på 79-modellen. 244/245GLE 79 hadde B21E og tilsvarte GL av tidligere årsmodeller. I Norge finnes 244/245GLE 1980-modell, men ikke i Sverige, da den dyrere GLT hadde "overtatt plassen". Det dukket opp en ny GLE av 240-serien vinteren 82 (eller kanskje først som 83-modell…), da 760 kom, visstnok for å "kompensere" for bortfallet av 264 og den sekssylindrede GLT-versjonen - for dem som ville ha en komfortabel Volvo-"toppmodell", men ikke hadde sans for 760. Denne GLE var dyrere enn GLT, som hadde samme motor (B23E, 136/129 hk) og fantes i modellutvalget i to år, frem til vinteren 84, da den ble erstattet av 740GLE. Det dukket opp en 240GLE igjen fra 86, men dette var sammenlignet med tidligere GLE en klart mindre eksklusiv (og langt vanligere...) variant med samme motor som 240GL (B230A, K, F) og bare litt mer utstyr enn GL. Den (GLE) forekommer visstnok opptil 90, men da hadde allerede GL fått femtrinnskasse og servostyring som standard, så da tror jeg forskjellen må ha vært ganske minimal... Så er det 240SE 93, som har samme motor som GL, men ellers ser ut til å slå de fleste eldre "luksusmodeller" i utstyrsnivå.

Den kvadratiske typen frontlykter var den typen som varte kortest tid - og det er kanskje ikke så merkelig. Jeg har aldri hørt at noen har uttrykt preferanse for akkurat den typen...

Det må vel være 75-modellen du sikter til her?

50.000 er kanskje litt drøy pris, selv om det er en 93-modell - kjørelengden er jo heller ikke spesielt lav. Men hvis det er en bra bil som du slipper "drit" med i noen år fremover, kan det jo være helt greit. Selv har jeg en 93-modell som jeg har hatt i ca ett og et halvt år, og jeg kan betegne den som "100% driftssikker".

Nettopp, så dermed kan vi konkludere med at bilen eventuelt kan sies å være original - i denne noe snevre forstand.