Radial

Det er vel selve bakre "opphengsbraketten" til girkassa (Ikke traværsen altså).... også bytter du gummioppheng samtidig... sånnt skader aldri:) Er det m46 dette el? Syns opphenget ligna litt på M90...

den sprekken der er spesiell.... viser den vesentilige svakheten til aluminium veldig godt, nemlig at aldringa får den til å sprekke ved belastning. Dog, det skal en del vibarasjoner til for at den skal sprekke slik, så det er nok en grunn til at den har sprukket.... men bytt, så ser du om det hjelper. Og ja, det er skummelt når den der ryker... i teorien kan hele girkassa vandre opp(i girkassetunellen) og ned som den vil. Ved bytte, så sett en jekk el no under kassa, løsne de 4 boltene som holder hele traværsen, og skru etter "logikken" deretter.... :)

den girkassa er ødelagt...kjøp deg en "ny" en... Et godt beskrivende utrykk er; "uten olje duger helten ikke" ;)

hmm... får kalle den 950 nå da...;)

Har satt opp en liste med deler jeg trenger til ombygging fra M47 til M90, men trenger litt feedback på om alt stemmer. -Komplett pedalstell -Masterpumpe -Slavesylinder -rør/slange fra bremsevesketank til master -slange fra Master til Slave og om slavesylinderen fra hvem som helst M46 el M47kasse passer på M90? Selve innfestinga ser satans lik ut liksom.. Tenkte på å bruke volvo 850 2,5L Lamell med enkeltmasse-svinghjul og std B230FT turbo-trykkplate + M90 utløserlager. God løsning? Noen som tilfeldig vis har et "kit" til salgs? Mvh

det er ganske vanlig å planslipe grenrøret for å få på andre turboer(Ikke volvo) med t3-flens ja...

opprinnelig er ikke et 940grenrør plant i det hele tatt, så lurer på hva slags grenrør du har....det er egentlig en forhøyning på grenrøret som passer rett i turboen sin flens. DEtte kalles labyrint-pakning, og er veldig vanlig på T3-flenser.

Olje-retur er det hullet som har to skruehull.... oljetrykk er på motsatt side. De resterende er altså vann, og er samma søren hvilken vei du kjører vannet gjennom egentlig... ta det som passer deg best.

Volvo er billigere kompis...

du må borre litt i eksosflensen, for 2 av hullene er for små.. også må du fjerne styrepinnen på kompressorhuset, og vri både lager-delen og kompressordelen slik at det passer med oljetrykksrør etz. Da må du lage ny brakett for wg-aktuatoren.... ingen stor sak, har gjort det med min TD04HL-16t. Ligger noen bilder mot slutten på prosjekt-siden min. Du kan forresten IKKE bruke Garrett-rør på en Mitsubishi-turbo(ET-motoren har garett orginalt)... røra er ganske forskjellig i flensene, så du må enten custom-lage noen slanger fra TESS el no, eller så må du skaffe deg Mitsubishi-oljerør.

det er jo ikke logisk... pannehards-staget sitter jo fast i vs av chassi, og hs av akselen (Når du sitter i bilen og kjører altså)... dvs, pannehards-staget går på skrå ned til akselen mot Høyre. Korter du inn dette staget, så flyttes akselen mer mot venstre, noe som må til, fordi ved senking blir staget litt for langt(Står på skrå og rettes ut når man senker), og dytter hele bakakselen ut mot høyre :) Derfor korter vi inn staget litt, så bakakselen står riktig igjen.

det er vanlig med viberasjoner på stiv bakaksel... men hjelper mye med friske ledd og friskt støttelager+ justerbart pannehards-stag... som på 940 hvertfal, strammes inn for å få akselen mot VENSTRE.. og ikke høyre. Er mange grunner til at man gikk vekk fra stiv bakaksel...for å si det slik.

lysakerbil.no

er over en million folk som går rundt og trur at B23 er B230... så at det står B23FT er ikke dermed sagt at det ikke er til en B230... Hører så utrolig mye at jeg har en " 740 1988, med 2,3liter B23 med injection og turbo" av folk som kommer innpå jobben...at jeg får flass. Også viser det seg at de har en B230FT feks... Er litt forskjell ass

en ET-motor med 531-topp har større brennkammer enn en 530-topp, og 530-toppene kjører man mange bar på de og...kjører selv med 1 bar uten problemer over hodet. 1mm har ikke SÅ mye å si på såpass lave ladetrykk, men at det er bram, DET er det ikke:) Men må toppen planes, så må den bare det...vokser ikke 531-topper på trær.

Kanskje toppen var jævla korrodert eller skakk da vett;) Plana selv min topp med 0,2mm... pga korrosjon.

den er ikke bolt on på NOEN B230 eller B23 motorer. 2 av bolthullene må borres opp 2 mm, og kompressorhuset må snus for at den skal få en vanlig 13C-fasong. For å vri kompressorhuset må du lage deg en brakett til WG-aktuatoren. Men turboen er god for 300-340 hk ca på B230-motorer. gl byers

hva legger du i "komplett M90"? Kilometer? Begrepet er så utrolig stort;)

det er ikke veldig lett å bygge med LH 2.2 fra USA... det er et HELT annet ledningsnett enn LH 2.2 her i europa, så du må bygge om hele ledningsnettet. Det er VIKTIG at det følger med ledningsnett til motoren, for et europeisk ledningsnett vil ikke passe til mange av følerene etz, og følerene er vanskelige generelt å få tak i her i norge fordi motoren kun ble solgt i Usa. Hvis det ikke er en knakanes god pris, og du har feks datasprut eller LH 2.2 fra en amerikansk modell liggende, så hadde jeg vurdert dette nøye før man kaster seg over turbomotoren. For å få motoren ned i en 240 trenger du litt deler...downpipe, eksosanlegg, Svinghjul, clutch, oppheng(traværs) til girkassa, motorfester(de som stikker ut fra blokka og til gummi-festene) fra 240 og forsterkede gummifester mellom motor og karosseri... ellers kan motoren vri seg løs fra festene sine pga dårlige og svake motorputer. Selger; Ikke meninga å ødelege salget ditt, men dette er viktig for en kjøper å vite om B23FT fra USA.

det er veldig klønete, men du må løfte kassa så den står HELT vertikalt med motoren. En Jekk til å løfte kassa mer er en stor fordel, så slipper du å løfte den med henda, for DET er tungt. Etter å ha plassert den på jekken, så jekker du opp, lurer inngående aksel inn i clutchen (jokk litt på kassa for å få splines'ene til å skli inni hverandre) mens du holder kassa så vertikalt som mulig heretter. Så må du herje litt mens du dytter kassa inn i styrelageret(Jekken holder vekten av selve kassa)... rør kassa lett rundt mens du dytter... plutselig så smetter den in :) Litt trassig første gangen, men du lærer deg det fort.

ser ut som en sugemotor... da kjøper du orginal Sachs-clutch av Pedersens Racing http://www.pedersens-racing.no/bil/Volvo_clutch/clutch_standard.htm sparer 500-700kr selv med frakt fra han...og clutchene han selger er SACHS orginalclutcher. husk for all del utløserlager... :)

bra, men husk.. du må ha M46/47 trykkplate... rein B230FT-turbotrykkplate. F-trykkplata er for pinglete, og vil slure.

Hvis du skal ha turbo, så må du ha FT eller FK bokser i F-ledningsnettet... F-boksene gir deg for mager blanding på std dyser, og å tilpasse dysene etter blandinga er JÆVLA dyrt. Så skaff deg komplett FT eller FK ledningsnett med FT/FK-dyser. En ting du MÅ være klar over, er at FT og FK har svinghjulsføler, og denne må plasseres riktig bak på blokka rett over svinghjulet.. ellers går det til helvete.

jeg kjører det på min FT sammen med M47.. så det er null problem. Dog, vær forsiktig med M47'en din... ikke kjør lenge med belastning etz, m47'en er spist opp innvendig etter 10-15 000 med "normal" kjøring.. så ha en i backup er mitt råd. Jeg er på 2. kassa nå... hehe, og skal inn med m90 om 1-2 uker.

passer trykkplate OG lamell i f-hjulet altså?