flesvik

vel det spørs litt på hva du mener med 1 G. å få 1 G på starten tror jeg ikke er noe problem på tørr asfalt. Men å vedlikeholde 1 G helt opp til 100 km/t er noe helt annet. Men hvis vi forrutsetter 1 G konstant aksellerasjon helt opp til 100 km/h fra stillestående blir det slik: v = 100/(60*60)*1000 = 27,78 m/s t = 27,78/9,81 = 2,83 sekunder s = (27,78/2)*2,83^2 = 111,36 meter som du sikkert ser er ikke 1 G egenklig aksellerasjon men bare en benevning som er satt på tyngdekraftaksellerasjonen: 1 G = 9,81 m/s^2 effekten du trenger med en bil på 1200 kg er: F = 1200*9,81 = 11,77 KN p = 11772*27,78 = 327 kW = 438,5 hp Dette er selfølgelig helt feil da effekttapet i drivverk, friksjon fra hjul, ol ikke er tatt med å heller ikke å mest viktig luftmotstanden er ikke tatt med. Dette viser bare hvor unøyaktig "datamodeller" og "tommelregler" er når man ikke har på langt nær alle data som drivverkstap, aerodynamikk, ol. dette viser også hvor dummt det blir når folk sier at bilen er gearet til 400 km/t ol. pga at de garantert ikke har ting som luftmotstand, dekksfriksjon, marktrykk ved den hastigheten, ol. for å si det sånn så skal det mye mer til for å få en volvo 240 opp i 300 km/h enn for å nå den samme hastigheten med en ferrari. Se bare på effekten du må ha for å få en skyline opp i 300 km/h i forrhold til en ferrari

ok det blir: v = 187/(60*60)*1000 = 51,94 m/s a = (51,94/(roten av (2*18,288)))^2 = 73,77 m/s^2 G = 73,77/9,81 = 7,52 G Så det er nokk ca 8 G helt på starten ja men bare et lite øyeblikk (under 60 fot (18,288 meter)). Dette er egenklig ikke en så stor påskjenning under så små tidsperioder. Jagerflygere opplever jo faktisk oppimot 9 G i lange svinger som varer en stund (de har på seg en g-bukse å sånnt da). hvis dragraceren hadde hatt noen rakettmotorer som gjorde at den aksellererte med 8 G hele stripa (402 meter) og ikke bare på førsten ville faktisk sluttfarten blitt 904,3 km/h. å dette er fullt mulig da menneskekroppen fint greier 8 G en stund (besvimer kansje uten G-bukser da). og noen rakettmotorer greier nokk fint å holde aksellerasjonen på 8 G. Jeg har faktisk sett ganske store å tunge raketter som bryter lydmuren lenge før de forlater utskytingsrampen å har en startaksellerasjon på over 160 G. Dekkene ol. derimot tviler jeg på at hadde tålt dette. Turboed1: du virker til å vite litt om dragracing. vet du hvordan de regulerer gassen i løpet av banen? siden det må mindre enn 25% gass til å burne (det er jo seff litt anderledes da dekka er kalde da) så regner jeg med at de ikke bare kan trykke gassen i bunn når "julegrana" blir tennt?

Jeg får ikke disse tallene til å stemme helt jeg. Det er mulig jeg har missforstått hvordan du presenterer de da. Men her er ihvertfall mine beregninger (måtte nesten regne litt da jeg syns noen av tallene, f.eks 8 G i 201 meter så litt vell sensasjonellt ut): Først 480 km/h på 4,4 sek: v = (480/(60*60))*1000 = 133,33 m/s a = 133,33/4,4 = 30,30 m/s^2 G = 30,30/9,81 = 3,1 G altså ikke 4 G Også 8 G i 201 meter: a = 8*9,81 = 78,48 m/s^2 v = kvadratroten av (2*78,48*201) = 177,63 m/s (177,63*(60*60))/1000 = 639,43 km/t Dette var vel en litt høy hastighet etter 201 meter? Det kan jo godt hende at det er 8 G de første få meterene men ikke i halvparten av banen = 201 meter. for å sette det litt i perspektiv så ved 8 G aksellererer man med 78,48 m/s^2 det vil si at man aksellererer fra 0 til 100 km/h på 0,355 sek kunne jo ha regnet ut G-kreftene på starten hvis den gikk fra 0 til 100 på lengden til dragraceren hvis jeg hadde visst hvor lang den var. forøverig er jeg helt enig i at det alikevell er helt syke prestasjoner.

Jeg dykker. har bare open water da. Det er ganske gøy å dykke og jeg vil annbefale det til alle. Koster vel ca 1700kr for et relativt rimelig kurs + abc utstyr (1000-1500 kr) har jævelig lyst til å dykke i narvik (masser av vrak fra ww2) men da må man vel ha advanced openwater. (har ikke så mye penger å spandere på dykking da jeg er student)

hm får ikke vandre for langt off topic. Jeg liker både stempelmotor (2, 4, og 6(constannt compression engine) takt) og wankel motor. mine favoritter er en ordenklig amerikansk V8, italiensk V12 og wankelmotor (spesielt 4-rotor) ps. reodor f: wankelmotor høres vel ikke akkurat stygt ut syns jeg: (kansje litt stygg lyd på tomgang men det har vel de fleste blodtrimma N/A motorer)Rally rx7(syns ikke det høres ut som å rive istykker teltduk jeg) (litt dårlig lydkvalitet) (måtte jo ha med en norsk en)Noen filmer på simtech sin side

:thanks helt enig. Et godt eksempel på hva som ville skjedd hvis man hadde satset mer på wankel er jo totakteren som ble dømt til å forsvinne pga alle ulempene med den før i tiden. Men nå er jo totakts påhengsmotorer kjempe bra og såå si alle problemene er borte og de er på veldig mange områder bedre enn firetakterene (f.eks. størrelse, vekt, antall deler, osv) og på store diseldrevene skip(med stempelmotor) er det vel stort sett ikke firetaktere i det heletatt nå.

hm linken funker for meg. Og jeg er ikke logget inn eller noe sånt. reodor f: en veldig bra artikkel:thumb poenget mitt var egenklig bare og trekke framm noen av de gode sidene med en wankelmotor og at denne: er litt enklere å lage å simplere enn denne: Og at det i prinsippet er bedre med en roterende bevegelse (wankel) enn å aksellerere å bremse opp ett stempel hele tiden som i en stempelmotor. Men det er jo klart at det er flere ulemper med den også som litt høyere drivstoff og oljeforbruk, mere utslipp og mindre potensiale for å ha høy komperisjon til f.eks disel (selv om det finnes wankel disel motorer) Når det gjelder at den er dyr å produsere tror jeg det skyldes det lave produksjonstallet og at det er få som produserer den. (jeg er ihvertfall ikke i tvil om at det ville være enklest å lage en wankel hvist man skulle lage en motor helt fra grunnen av)

blir det noen dynokjøring med og uten vifte snart ell?:driving

Det er nokk sant at en wankelmotor er litt mindre holdbar enn en vanelig stempelmotor men ikke på langt nær så dårlig som mange folk tror. Det henger nokk en del igjenn fra de tideligere wankelmotorene som hadde et annet tettningssystem og brukte andre materialer. Nyere wankelmotorer er derimot veldig holdbare bare man behandler dem bra. Når det gjelder at det er vanskelig å lage dem er jeg helt uenig. en wankelmotor har mye færre deler enn en stempelmotor (og ihvertfall en firetaktsmotor). Og det at det er vanskelig å lage kammeret eller rotoren er også feil. Kammeret i en wankelmotor er en simpel epitrochoid med forrhold 2:1 mellom de to rundingene/hjulene eller en simpel peritrochoid med forrhold 3:2 mellom de to hjulene/rundingene. Dvs. man kan konstruere kammeret til en wankelmotor med to tannhjul med en fres festet til det ene (litt forenkled kansje;) ) her er en link til hvordan epitrochoid og peritrochoid konstrueres på en enkel måte Så jeg tror grunnen til at en wankelmotor kansje ikke tåler like mye som vanelige stempelmotor hovedsakelig er fordi ikke så mange har satsep på den å dermed går utviklingen litt tregere. et lite eksempel på holdbarhet i en wankel er mazda's 787B som vant LeMans. greit nokk at den ene rotoren røyk men den vant jo alikevel å det er ikke akkurat den eneste motoren som har problemer i LeMans. Det er jo en stor prestasjon av en motor bare å fullføre dette 24 timers løpet uten å bryte fulstendig sammen under nesten konstant max belasting og turtall. Men når det gjelder effekt pr. liter eller i forrhold til vekt/størrelse er ihvertfall en wankel overlegen.

Vel BMW sin turbo F1 hadde helt opp i 1300 hk på det meste. Og den brukte en standard 1,5 liters blokk fra en rekke firer fra en gate BMW. Og de brukte faktisk blokker som hadde kjørt 100 000 km eller mer Link til infoside om motoren

:thumb Rått prosjekt. Har du tengt til å kjøre men denne på bane i tillegg til "hevnen på 4. juli cruisingen i Lillestrøm"? isåfall blir det vel litt problemer med utveksling på girkassa i forhold til hastigheten på bane med automatkasse fra hjullaster eller et hydrostatisk drivverk som du vurderer?

top gear tester Mitsubishi Evo8 mot Camborghini Murcielago jeg ble ihvertfall ganske overasket av resultatet

Vet ihvertfall at inergen er det som skal erstatte HALON. Men vet ikke hvordan dette er i forrhold til regler i Dragracing. Link til hvordan inergen fungerer Skal visst være like effektivt som HALON men uten at det utvikles giftige gasser når det kommer i kontakt med flammer. det er faktisk så ufarlig at de har demonstrasjoner på sine kunder når det skal demonstreres. I et rom med en liten flamme slipper de ut inergen mens kundene er inne i rommet = flammen slukker umiddelbart og personene puster litt fortere en liten stund (pga litt mindre oksygen i rommet) men ikke noe dramatisk i det hele tatt. Det er ihvertfall mye mer effektivt og tryggere enn skumm, CO2 eller pulver

hm veldig smart å få folk til å kjøpe nye biler hele tiden i grunn:wonder: leste et sted at den forrurensingen som kom av å lage en ny bil tillsvarer gjennomsnittelig kjøring med denne bilen i mange år (tror faktisk var nærmere 10 år med kjøring) Så hurra for norge :thumb kjempe bra og bytte til en bil som kansje bruker litt mindre drivstoff når det fører til masser av utslipp for å produsere denne nye bilen.

Hm var det så ille det der a? Jeg syns det så ganske bra ut jeg. Det var jo tross alt helt oppi 10 000 rpm og jeg så ihvertfall ikke noen antydning til ventilflyt. Det at fjæra svinger litt opp og ned er jo bare helt natulig og det er vel heller ikke så rart at ventilstammen flekser litt ved det turtallet. vil man unngå problemer med ventilflyt uten å bruke steinharde ventilfjærer så bruk desmodromic valves. Bare synd at man bare får det til Ducati motorsykkler

på formel 1 spørsmålet vil jeg tillføye at jeg tviler på at downforce er lineær i og med at luftmotstanden øker med kvadratet av hastigheten (skulle tro at downforcen også gjør dette) til dere som ikke tror man trenger 1200 kg i downforce så er det ikke så veldig usansynelig egenklig. Man må jo kunne sette noe effekt ned i bakken for og overvinne luftmotstanden i den aktuelle hastigheten og da hjelper det ikke at bilen så vidt henger opptil taket og kansje presser ned på bakken med noen få kg (den vil jo bare spinne) = 1200 kg downforce opp ned gir 600 kg press mot bakken og 600 kg for å holde bilen oppe

aldri la en modell kjøre ferrari: http://youtube.com/watch?v=eb9wFhztisc :omfg

Saleen S7 er jo ikke akkurat noe å skryte av da. Hurrra de har greid å kopiere mclaren F1:hammer : Men det er ikke dermed sakt at jeg ikke liker utseende til mclaren F1 (jeg syns det er den fineste og beste bilene som noen gang er lagd) Saleen S7: mclaren F1:

dette er jo veldig enkelt å greit: effekt (hestekrefter eller watt) er altså dreiemoment gange turtall delt på en viss konstant. = hvis man øker enten dreiemomentet eller turtallet får man høyere effekt. Og til slutt ja det er effekten som til slutt har noe å si for hvor fort du kan kjøre eller aksellerere.

2 taktere er veldig bra motorer det. moderne 2 taktere bruker faktisk ca det samme som 4 taktere (se på moderne båtmotorer med direkte innsprøyting. en annen stor fordel er jo at man får mye mer effekt ut av en 2 takter enn en 4 takter (så lenge man ikke bruker overladning) sammtidig som vekten er lavere og det er ferre deler (simplere) på en 2 takter. Men en 2 takter har jo ikke noe serlig bunndrag da (må tyne den på turtall)

som et lite tillegg kan det jo nevnes at en god elektromotor kan ha en virkningsgrad på 80-90% så med en god og stor nokk motor og en bra vifte (noe denne ikke har) ville denne antageligvis bli like bra eller bedre enn en kompressor (spørs på drivverkstapet i en kompressor).

Å jo da det går fint det. det er akkurat det en turbo eller en kompressor gjør. Men den ekstra energien kommer fra mer tillført bensin pga. at det kommer mer luft inn. Det er jo ikke snakk om og ta energi fra ingenting her. På samme måte så krever også en turbo mer energi enn den produserer (varmetap) og denne energien kommer i form av større motstand i eksosen (ingen gratis energi hær heller). På samme måte lager en kompressor større motstand på veivakselen. Problemet her er nokk at den er for liten og har for liten kapasitet og dermed vil ende opp med og bare produsere varme og tillogmed antageligvis bremse lufta på høye turtall. Men i teorien med en bra nokk vifte er dette fullt mulig.

fett prosjekt:partyon: endelig et amcarprosjekt hær:usa: har du planer om og bytte til en større motor?

her er den beste samlinga av gruppe B rallyklipp som jeg har sett (tror ikke det er repost) (det han sier på førsten av filmen sier jo det meste om hvor rå disse maskinene var)

en til av Roger Simavik: http://www.simtechracing.no/bilder/prosjrx2/laanke2004.wmv (denne har en større motor på 800 hk nå:scared )