Turboperformance

Men du slipper vel årsavgift på veteran? Det er tross alt nesten 3000 kr/ år. Det jeg mente var: kjøp bilen nå, og ikke vent, for den blir mer attraktiv når den blir veteran.

Hehe, ja dere får vente til bilen blir veteran, da kommer prisen til å stige dramatisk og kjøperne vi stå i kø for å få tak i en så velholdt 244. ;)

Kjøp denne: http://home.online.no/~kjet-sk/volvo244.htm Du kan få med B23A motor. Men den går ikke for under 15 000,- fordi bilen er særdeles pen og god stand (og snart veteran).

Reis til Sverige og kjøp bil, ingen avgifter på veteran (kun moms + engangsavgift).

R_Style: Vet du om noen i Rendalen som vil kjøpe bilen min som for øyeblikket står i Rendalen :cool: Se her: http://home.online.no/~kjet-sk/volvo244.htm

Skjerp deg; ikke spøk med slikt! En dag opplever du at noen har vært på bilen din, og det er JÆVLIG irriterende :mad:

Sorry, begynner å bli gammal og grå, og får ikke med meg alt her i verden :o ..trodde du snakka om dør- og skjermlister :cool: Vinduslistene du snakker om har jeg ikke i det hele tatt. List nederst på døra skjønte jeg ikke :rolleyes:

.....jo, jeg tror det skal være kurrant og erfaringer og råd er mange siden denne konverteringen begynner å bli vanlig, spesielt i Sverige. Ingen tvil: sats på femmer! Det blir ihvertfall mitt valg hvis jeg noengang skal bytte i min 242:D

Jo jeg har ;) ...men ikke til salgs :cool: Du er heldig hvis då får tak i disse i fin stand :rolleyes: De fleste gir opp søket, og kapper og skjøter lister fra 244...:eek:

Det er ihvertfall HEEEELT FEIL :eek: Nyere 240 har 1031 med el-speedo.

Ja, mener også lista mellom hjørnelista; min er så matt. Send meg en PM på prisforslag, evt. om du vil bytte mot noe....

"Litt" herjing bør den tåle; jeg satser ihvertfall på det. Har nettopp montert en original diff på min 242 og håper den holder. Motoren har nå ca 200 hk, men sikter på 250-300. Alle diffbremser levert eller ettermontert som ekstrautstyr på Volvo er av fabrikat "Dana" (eller ZF?). Jeg har aldri funnet noe system på hvilke 240er som har og ikke har diffbrems. To måter å sjekke det på er en alu-merkeplate som er skrudd på kardanglokket. Ellers er et sikkert tegn om bakhjulene går samme retning om man snurrer på dem. Hva er 1041-aksel?

Pene, sorte hjørnelister over støtfanger bak på Volvo 242/ 244 1981 og nyere kjøpes. Den lange også hvis fin stand. Mail eller ring 917 83 787

Ja, det lurer jeg på også:cool: Det er ihvertfall sikkert at de originale Dana-diffene ikke tåler allverden, og at de kan bli ødelagt med mye mindre enn 220 hk. Det kommer helt an på kjørestilen. For konkurransebruk og "herjing" finnes sikkert bedre alternativ (f.eks. Sellholm). Hvis du bare skal kjøre rett frem er aga-diff (sveist sammen diffhjulene) det beste, men det duger ikke for normal kjøring. Jeg er av den oppfatning at man kan klare å ødelegge det meste hvis man går inn for det, selv med B19-motor og 90 hk. Originale komponeneter kan også holde til 220 hk hvis delene er i bra stand, lagrene gode, man bruker hue når man kjører og sist men ikke minst passer på olje og smøring. 1031 bakakselen er best!:D

Het enig i at det må være mye bedre å legge tid å penger i en 242 som er mer eksotisk enn en 244 som er utrolig vanlig og ganske kjedelig i karrosseriet

Har ikke egen erfaring med VX3 kam, men har hørt at den fungerer svært godt og anbefales til turbomotor

Tøft; går det ikke an å bestille opp noen da? Det blir vel billigere å distribuere innenlands mot forskuddsbetaling?

host...

Hva ble den solgt for?

70 000 i Sverige ja...., med dagens avgiftssystem (og kun 155 hk i papirene) vil prisen bli nesten 120 000 for å få bilen på veien med norske skilter.

Hehe, jeg bare klipte og limte fra et dokument jeg hadde, så forsvant en haug med avsnitt :rolleyes: , er det så nøye da :D

Det er nok laget mye mer enn 6 originale Gr. A- biler som gikk i mesterskap rundt omkring i Europa! Mulig at det ble produsert bare 6 biler for ETCC, den mest prestisjefylte serien..... Som det står over ble det laget 500 såkalte "Homogated Volvos". Jeg var i ferd med å kjøpe en av dem :D , men det idiotiske norske avgiftssystemet slo beina under planene mine :mad: Her er litt om akkurat den bilen: Hej Kjetil! Bilen är alltså en 242 Turbo Evolution -83, en modell som byggdes för att klassa in speciella detaljer för tävlande i grupp A. Det gjordes 500ex. av typen, nästan alla såldes i USA utom några få som Volvo Motorsport använde för olika ändamål. Den här bilen användes som utställningsbil fram till -87 då Volvo lade ner tävlingsverksamheten och återstående bilar och delar såldes ut. Karossen är motsvarande USA-modellen av 242turbo färg: röd 173, inredning: svart skinn. Fronten är den svenska/europeiska typen. Originalmotorn är en B21 med 405-topp, grupp A-kam gen.1, grupp A turboaggregat, grupp A inloppsrör med spridare och luftmassamätare för vatten insprutning, grupp A aluminiumintercooler m.m., effekt vid 1,05bar laddtryck 225hk. Original växellåda är en M46 med aluminiumhus, förstärkt enligt Volvos instruktion för grupp A (bl.a.frästa spår i lamellen, höjt oljetryck och demonterat strypmunstycke för snabbare växling). Bakaxel: 1031 med diffbroms, förstärkta bussningar. Chassi: Volvo Motorsport fjädrar, de Carbon stötdämpare, förstärkta bussningar, org. turbo krängningshämmare. Bromsar: Org. med Mintex racingbelägg och Castrol SRF bromsvätska. 2 uppsättningar hjul finns till bilen, org. Turbofälgar 6x15 med 195/60 däck och grupp A fälgar BBSracing 9x17, ev. kan jag skicka med gat-däck till dessa.Jag har även lösa fälgbanor till dimension 8x16 till dessa (användes första åren i grupp A). Den motorn som sitter i bilen idag är byggd på B23stomme men motsvarar i övrigt org. utförande, växellådan är bytt till en 5-växlad getrag (option). Naturligtvis medföljer ALLA org. delar i bra skick för att kunna återställa bilen i exakt originalutförande! Bilen har gått 9900mil och har aldrig gått körts på vintern (d.v.s absolut INGEN rost!), och är i nyskick. Den är värderad till 90000kr av Bilsport och MC specialförsäkring (Atlantica). Jag hade tänkt mig ca. 65000-70000kr ber. på utrustning, hör av dig så diskuterar vi !

Ler @ skittentøyskurv :D

Ikke engelsk, men svensk: Denna artikel är tänkt som en liten hjälp till dej som tänkt trimma din 740/940 Turbo med Lh-styrsystem. Jag ska försöka att förklara tillvägagångssätt på ett så enkelt sätt som möjligt,för att även du som novis ska kunna genomföra ditt projekt utan allt för stora krångligheter. Du som redan kan en massa,kan säkert hitta nått läsvärt,du med. Artikeln är menad för dej som har lh-system,men delar o tillvägagångsätt är snarlikt äldre motronic-system,på 240 och tidiga 740. Vi börja med att sätta upp ett tänkt mål med motorn,låt oss säja 300 hk. Det absolut första som måste göra är att kontrolera motorn kondition. En motor som gått 30 000 mil och drar 1 liter olja på 100 mil går inte att utveckla utan en seriös renovering först. Ett kompressionstest är ett bra sätt att få lite koll på hur motorn mår. Antingen köper man en komp.mätare eller så brukar det gå att låna på nån verkstad. Mätaren skruvar man i ett av tändstifthålen och drar sedan runt motorn ett par varv,med hjälp av startmotorn Kom bara ihåg att först lossa tändkabeln mellan tändspole och fördelaren. Kompressionstrycket varierar lite beroende på motor och årsmodell,men en tumregel om trycket är att det inte får skilja mer än 10 % mellan högsta och lägsta tryck .Helst ska dom vara så nära varandra som möjligt. Skiljer det mer än 10 % så behöver motorn renoveras. Det som är viktigast i detta projekt är att blocket,d.v.s underdelen av motorn är frisk,vevstakar,kolvar, kolvringar,cylindrar,vevaxel samt lager. Kan man med klarhet säja att dåligt kompresionstryck kommer från toppen,så är det inga problem,den ska "behandlas" ändå eller bytas. När kompprov är gjort med godkännt resultat,så kan man gå vidare. Det man oftast börjar med är att sätta i ett trimchip,och höja laddtrycket. Det höjer effekten mellan 40 och 50 hk,beroende på vilken firma man tar chippet från. Bastrimm är chip,ett bra sportluftfilter och 3" avgassystem från katalysatorn,detta brukar resultera i ca 210-220 hk. Det är nu som frågor och problem börjar dyka upp. Efter "bastrimm" så vill man kanske ha mera effekt ändå. Så hur gör man då,och vad kan man göra själv? Vanligast är att kompletera avgassystemet med 3" från turbon också. Ett större system med mindre motstånd är en välinvesterad hög med rör. En tubo drivs med avgaserna från motorn,och för att få hög fart på avgaserna så måste dom försvinna snabbt via ett grovt avgassystem. Ett litet system hindrar avgaserna från att flöda i hög hastighet p.g.a att dom måste tryckas ihop i små rör. Man kan göra en jämförelse med att tappa upp 50 cl vatten i en tillbringare och 50 cl i en flaska,vilken behållare töms sanbbast? Jo den med störts diameter,likadant med avgaserna i bilen. Nästa steg är att höja laddtrycket ytterligare för mer effekt,och då uppstår problem. Chiptillverkarna brukar rekomendera ett laddtryck på 0.95 bar,men runt 1.0 bar så stryps trycket av en övertrycksventil,en säkerhetsspärr kan man säja. Denna ventil kan man koppla bort och på så sätt i princip spränga motorn. Nu är det ju inte det vi eftersträvar direkt,utan sakerna ska hålla i 1.a hand Ventilen kan sitta på lite olika ställen i olika bilar,men i min 740 så satt den bakom kåpan under ratten,uppe vid pedalerna. På andra modeller så sitter den i motorrummet,vid kylartanken. Från 1990 då Lh 2.4 kom så finns det ingen sådan ventil, utan då är trycket reglerat via chippet,som nu då bör vara bytt. Avgassystem,chip o luftfilter är då i nuläget optimerat så mycke som möjligt,och laddtrycksspärren är borttagen. Nästa steg är att kolla över bränslesystemet och turgoaggregatet. Orginal-spridarna räcker till en effekt på ca 223 hk,på bilar med dom turkosa spridarna, som kom -89 Före -89 så sitter det gröna spridare som räcker till 198 hk. Dom turkosa spridarna har ett bränsleflöde på 337 ml,och dom gröna 300 ml. Vad har det för betydelse nu då? Jo,när man efterhand höjer turbotrycket,så tillkommer det ju mera luft och då behövs det även mera bränsle för att inte bränsle/luft-blandningen ska bli felaktig. En felaktig blandning kan orsaka spikningar,som i sin tur kan leda till haveri. Desto högre turbotryck,desto mera bränsle behövs. Med orginalspridarna så kan man hålla ett laddtryck på runt 1.0-1.1 bar,lite olika beroende på i vilket skick resten av bränslesystemet är,filter,pumpar,beläggningar i rör mm. Man kan även "förstora" sina spridare genom att höja bränsletrycket. Detta kan göras på 2 sätt,antingen genom att man bytar bränsletrycksregulatorn till en av eftermarknadstyp,eller att man pressar ihop sin orginalregulator. Mitt råd är att skaffa en ny,den jag kan rekomendera heter Malpasi och är en justerbar historia,så att man bestämma vilket tryck man vill ha själv. Trycket man har är bra att veta,så då köper man sej en graderad mätare,finns från runt 150:- och uppåt. Den jag använder mej av är en oljetrycksmätare från biltema, som har funkat perfekt i snart ett år. Givaren sätter man lämpligen fast i bränsletrycksregulatorn,eller om man väljer att pressa sin orginalare,så borrar man upp ett hål i änden på fuel-railen och gängar i givaren där. Men orginalspridarna kommer inte att räcka för 300 hk som det är tänkt,kanske till 250,så 4 st nya spridare är ett måste. Köper man 4 st 460 ml-spridare,så räcker dom och ett bränsletryck på 3.8 kilo, orginal är 3 kilo. Jag kör med 4 st blåa 391 ml-spridare och ett bränsletryck på 5.2 kilo, det räcker till 302 hk. Ok,bränslet fixat för 300-gränsen. Nästa steg är turbon, orginalsnurran säjer upp sej vid drygt 220-230 hk,så den räcker inte-grövre grejer behövs. Ett aggregat som många användet är Mitshubitsis t18 eller t19,o dom klarar 300 med råge. Själv har jag ett hopkok av 2 olika aggregat,som jag tycker funkar bäst i förhållande till när turbon börjar ladda. En stor turbo börjar ladda senare än en liten, så min är en kompromiss av dessa bägge. Avgasdelen med wastegate tar man från sin orginalturbo,men turbinen tar man istället från en t04e,som sitter på lastbilar upp till runt 7-8 liters volym. Då får man en turbo som laddar tidigt,men som samtidigt kan leverera en herrans massa luft. Nästa grej att uppgradera är kamaxeln,och där finns ett flertal att välja på. Jag ska inte gå in på lyfthöjder,duration,osv,utan nöjer mej med att nämna dom efter deras betekningar. Vill man ha en motor som ska gå på strippen,och inte är så noga med bottenvridet,så tar man lämpligen h-kammen eller k. Vill man ha en bottenstark motor istället så väljer man A-kammen,finns även här en kompromiss genom den sk. vx eller vx3-kammen,som ger ett bra bottenvrid och en hög toppeffekt. Topplocket behöver en översyn. Orginal-toppen heter 530,och är egentligen inte så lämplig för större efekter,men går att lämna in till div. firmor som kan modifiera den för mer effekt,detta kallas portning,och kostar allt från 2000 och uppåt,beroende på hur stort arbete man ska göra. Ett bättre topplock finns att tillgå,det sk. 531-locket,eller 405-locket. Dessa 2 är snarlika i utformningen av kanalerna,men 405 har uttag för spridare,vissa 405.or har inte dessa spridarhål. En renovering är aldrig fel ifall man köper begagnat. Toppen e nu renoverad, kammen sitter i och är injusterad,stor fin turbo,massor av bränsle,och bastrimm. En bra bit på väg,motorn bör i nuläget leverera runt 260 hk. Nu ska vi höja turbotrycket. Under turbon så sitter det en styrklocka,som styr laddtrycket,den kallas wastegate-klocka,somliga kallar den kort o gott wastegate,men det är egentligen en del som sitter i utloppet på turbon. Orginalklockan är inget vidare för höga tryck,så den byter vi mot en kraftigare,över 1.2 bar bör den tåla. Laborera med brickor,fjädrar mm är ingen bra ide utan brukar ge höga laddtryckstoppar som generar spikningar. Många föredra även att sätta på en pysventil på slangen mellan wg.klocka och turbin. Denna ventil kan se ut hur som helst men är till för att lura wastegaten att tro att den stryper trycket,när det i själva verket ökar ännu mer. En justerbar pysventil är att föredra före en enkel t-koppling. Lite om intercoolern. 740:ins ic är inget vidare(den heller),för höga effekter. Den har gavlarna i plast och tenderar att spricka runt 1.3 bars tryck + att kylningen är medioker med den vid höga tryck. En ombygg lastbils-ic med alu-gavlar är det billigaste och jag tror även bästa sättet att få tag på en som håller ordentligt. 940.ins ic med anslutningarna på mitten håller lite bättre, men jag kan inte rekomendera den. När ny ic är på plats så kan vi höja laddtrycket till runt 1.5 bar och har vi då gjort rätt med bränslet så ska inte detta ge några spikningar,blir det spikningar,så sänk trycket något. En sak återstår innan projektet är klart. Luftmassemätaren eller lmm. Den är till för att mäta upp luften som kommer till turbon,så att styrboxen kan propotionera rätt mångd bränsle,och för att detta ska stämma med dom nya spridarna och det ändrade bränsletrycket,så bygger vi om lmm. Det finns en enkel formel som man tar hjälp av. Öka lmm-husets area lika mycke som du ökat spridarna i %. M.a.o kör du med 337-spridarna och nu har du runt 460,så har du ökar spridarna med ca 37 %,har du 300-spridarna så är det 53 %. Orginalhuset på lmm är 65 mm invändigt,med 337-spridarna så behöver du ett hus på ca 76 mm eller 3". En annan överströmmingsventil är att rekomendera till bygget också. Annat ord är dumpventil,den som sitter orginal orkar inte med 1.5 bars tryck vanligtsvis. Den bör placeras så NÄRA spjället på insuget som möjligt,för bäst funktion. Denna ventil är till för att inte överbelasta ic:n och turbon eller för att luften inte ska gå bakvägen igenom systemet. Jag har på min bil bytt ut slangarna mellan lmm-turbo,turbo-ic,ic-spjäll till rör istället och svetsat fast dumpen på röret mellan ic o spjäll. När detta är gjort så bör bromspapper visa på minst 300 hk,annars är det nått som är galet. Några problem. Bb230et har mycke klenare vevstakar och lager och är inte lämpliga att plocka 300 hk ur utan andra vevstakar Kopplingen (m46)kommer att ge upp runt 230-240 hk. Växellådan (m46) på 740 och tidiga 940 kommer att lämna in vid 250 hk ,beroende på hur man kör. Växellådan är lämpligt att byta mot den sk. m90-lådan som kom 93 om jag inte missminner mej,men det projektet tar vi en annan gång. Slutligen. Jag ställer mej absolut inte ansvarig för ev. motorhaveri eller annat,följer ni denna guide,så gör ni det på egen risk. Jag kan inte ställas ansvarig om det händer nått missöde,men är alla delar friska,så ska detta gå smidigt och det blir hållbart. Lycka till! Skrivet av T.P.C-medlem nr:467,Ronny Almgren Ja får väl lägga in om mitt bygge som bör ge 300hk. Det är ett B230FT -95 Block med Kolvkylning. Då med en Marinvev för att få upp volymen till 2.5l istället för 2.3l Orginal vevstakar. men det bör vara Stålstakar typ Parner om man ska har marginaler. Sen är allt viktjusterat och balanserat samt att vevaxeln är stiftad emot svänghjulet. Toppen består av en 531 topp med 46mm insugsventiler och 40 Avgas ventiler köpta hos Sten Parner.. ska vara hårdare än rostfritt enligt honom själv. I övrigt så är toppen portad och har omgjorde förbränningsrum.´ Sitter en V kam i den men en riktig turbo kam borde va bättre. kompressonsförhållande 8.1:1 grenröret är ett portat 940 grenrör som är anpassat för inloppet på ett Mitsu 18T agg. Sen är insprutingen avgörande. men jag kör med LH2.4 (940) som jag kan ställa tändingen och bränslet via en Piggy back box. SMT6 Sen så är en Rejäl IC att föredra modell Lastbil. större spridare och ett bra avgasystem och luftfilter. detta bör ge runt 300hk. hållbara hästar. har säkert glömt nåt men har du frågor så fråga på . och hoppas att jag inte blir sågad helt av stora grabbarna. /Richard du vill passera 300hk-strecket kan sammanfatta det åt dej lite..gubbarna här har skrivit det mesta redan satsa först och främst på en 95:a eller senare,då den har 4 små oljemunstycken i blockena som sprutar olja upp i kolven underifrån för bättre kylning 530-toppen kan du använda,men den behöver snyggas till ordentligt i så fall 531:an kan du använda i stort sett orörd,beroende på vilket laddtryck du tänkt köra med,ska du ha säj max 1.5 bars ladd så bör den dock putsas till en aning vevstakarna råder jag dej till att byta mot smidda dito..inte säkert att det behövs,men har bilen rullat långt så är marginalerna små,jag har själv sprängt en sådan motor på grund av för mycke hk kontra gammla stakar..den vek sej vid runt 280 hk ungefär parner säljer billiga smidda h-profilstakar..han tar 5000 för alla 4 kolvringarna bör bytas,kolvarna likaså om dom ser dåliga ut och har gått långt en kille här på forumet kan fixa toppackning i ren koppar 1.5 eller 2mm tjock..en sådan är inte fel då den samtidigt som den är rejält hållbar oxo sänker kompet en aning kamaxel är mycke en smaksak,men kan väll säja som så att är du ute efter mycke toppeffekt och inte så noga med bottendrag så är det k som gäller,vill du ha ett bra drag genom hela registret så är det vx-kam som gäller,och vill du ha fett med vrid på låga varv men inte prioriterar toppen så ska du ha en a-kam orginal t-kam ska du stoppa ner i närmasta blomlåda som stöd åt blomman,det är det enda den duger till.. lmm bör du ha en större,antingen bygger du o den själv eller skaffar en från en bmw,bygger du o den själv så är ett 3" rör lämpligt att sätta den i spridare från v70r awd på 465 cc progresiv btr 1-1,4 är lämpligt chip såklart,gärna då nån specialare..snacka med killarna på autoteck i trollhättan så kan dom nog fixa fram nått passande till dej turbo finns ett flertal att välja på,18t,19t,eller hybridturbo t03/04E,18t klarar 300 hk,19t klarar 350 hk och hybriden klarar mest..rätt bestyckar så är 500hk ingen omöjlighet 3" avgas med en fullflödes metallisk katt,samt ett bra luftfilter ic snodd från nån lastbil andra bränslepumpar behöver du oxo,jag rekomenderar en 053-pump under bilen samt en regina-pump i tanken standard lamell samt 712-platta till kopplingen är redan nämt diff kom standard 90 eller 91..eller var det då den kom som tillval tro?? dessa grejer ger dej utan större problem 300 hk och mer därtill Göran Haijenhjelm skrev: 1: Byt vxl-låda till M90 eller köp en 94 eller nyare som redan har M90. 2: Byt koppling, surfa runt på avancerat eller sök efter Skalman:s inlägg och kika på vad som behövs. 3: Se till att du köper en 940 med diff"broms" (slungdiff). 4: Köp större spridare, typ minst runt 380cc eller nåt sånt. Kolla med Pacman. 5: Bygg om AMM p s s att du ökar dess area lika mycket som du ökade spridare i procent räknat (nytt rör till AMM, transplantera gamla elektroniken) 6: Köp ett 18T/19T med vinklat avgashus (jepp, dom har bättre utformning på avgasdelen). 7: Bygg ett 3" avgassystem. 8: Porta upp grenröret ordentligt 9: Plocka loss toppen och endera: 9A: Porta och släng dit större ventiler ( typ 48/38.6) 9B: Köp en 531 topp och släng dit större ventiler. 10: Rensa ur luftburken och knacka upp dom hål i botten på burken som är pluggade i orginal. 11: Tryck dit en A eller VX3 kam (räcker om du skall hålla dig under 6000 rpm vilket brukar räcka) 12: Fixa en två, tre olika chip (låna ihop olika boxar tex) 13: Köp en ställbar BTR så att man kan justera soppatrycket om det skulle behövas. 14: Köp en lambdamätare 15: Kidnappa någon som har gjort detta förut och som kan ställa in joxet och har känsla för när det spelar (eller boka upp dig på en rullande landsväg med någon som vill göra jobbet) samt gränsfall: 16: Större, effektivare intercooler. och inte glömma: 17: Ny fördelare plus rotor, ny flamfälla, nya stift, nytt soppafilter. Mvh Göran

Jeg har for meg at 8"-bremsekaraftforsterkeren har samme delenummer på 240, 740 og 940...:rolleyes: