Øyvind Ryeng

Fordi for det Norske biltilsynet er alt annet enn strikt originalt Djevelens verk og et onde som må Kristnes tilbake til originalstand (aka. Åndeutdrivelse). Vi må for all del også huske at en person som modifiserer sin bil må være besatt av Djevelen og burde straffes deretter.

Hoi! Det kaller jeg stor (rotor?)! Kan ikke være mye turtallsvillig med en sånn masse?

Personlig synes jeg alt over 18-toms ser for stort ut på Passat. De nederste så penest ut, de øverste så litt nakne ut uten leopardskinninredning.

Jeg hadde inntrykket av at det satt en K04 på de sterkere 1.8T-motorene, men det er mulig jeg rører? Hvor er det blitt av Gringo? Han er/var vel den største 1.8T-helten her på forumet?

Glad jeg er til hjelp! Kommer muligens en update med flere rutealternativer, samt en mere komplett innføring av bensinstasjonene (med tilhørende kart og mat-guide! :))

Yeah, samme som meg!

Pent interiør, mens utsiden skriker "PLAAAAST!" og dessuten skal man ikke finne en diesel framme i et sånt bygge.

Gi en kommentar da!

Vadå motor? 1.8T?

Vi begynner med bensinstasjonene; først ut, Statoil Nansenplass (aka. "Nansen") - her får en byens billigste og beste kaffe hvis en har Statoilkopp! :) Stasjonen ligger deverre svært langt nord, faktisk rett nord for Tromsøbrua, så det er en lang kjøretur dit fra Prostnesset, spesielt siden en må kjøre etter Grønnegata etter at Sjøgata ble stengt. Her er Shell i Storgata (aka. Shell i gata). Dette er det sørligste punktet på ruta. Bildet er tatt i østlig retning. Prostnesset (aka. "Nesset") - her stiller vi oss opp mellom slagene på stripa. Sett fra Roald Amundsens plass, i østlig retning. Her er Prostnesset 100 meter ned og til høyre. Vi ser ned Kirkegata ( i østlig retning), og bildet er tatt fra vestre kant av Roald Amundsens plass (en liten park). Her har vi flyttet oss 50 meter i vestlig retning etter Kirkegata, og tar bildet mot vest, Domkirka er til høyre, og denne gata (Kirkegata) møter Storgata 100 meter lengre fram. Dirkete til venstre møter Strandgata Kirkegata. Her står vi i krysset hvor Kirkegata (til venstre) møter Storgata, og ser i sørlig retning. Shell i gata er 300 meter frem og til venstre. Dette er Strandgata, og vi ser i sørlig retning, Shell i gata er 200 meter lengre sør, og til høyre. Her er en liten Film som vier veien fra Prostnesset og til Shell i gata. Vi begynner i Kaigata (hvorav Prostnesset er en del av i østlig retning), og kjører til venstre i krysset og følger Kirkegata helt til vi møter Storgata. Vi tar til venstre i krysset og følger Storgata i sørlig retning knappe 300 meter og ender opp på Shell. Resten av ruta er ganske enkelt å følge Strandgata i nordlig retning, helt til en møter Kirkegata igjen. Her har man valget mellom å ta en runde til (ved å ta til venstre i krysset /v Kirkegata) eller kjøre ned til Prostnesset igjen via enten Kirkegata og så til høyre, eller via Samuel Arnesens gate (?) (den ligger sørvest for Roald Amundsens plass) og til venstre; da ender en opp på Prostnesset. OBS! Dette er ikke en offisiell rute, men den mest vanlige. Det er også vanlig å kjøre fra Shell i gata og følge Storgata i nordlig retning, for så å kjøre ned Kirkegata, og eventuelt ta til høyre i krysset ved Strandgata for å følge denne til Shell igjen. Det er også normalt å kjøre fra Prostnesset, og så sørover Kaigata, slik at en ender opp i krysset til Strandgata; her kan man kjøre til venstre for å komme til Shell, rett frem for å komme opp i Storgata (eventuelt litt lengre for å komme til Grønnegata), eller til høyre for å følge Strandgata i nordlig retning for å ende opp i krysset til Kirkegata. Her er et oversiktskart over hvor ruta går (sort strek med sorte piler), samt en oversikt over hvor, og i hvilken retning bildene er tatt (nummerert i den rekkefølgen de vises i posten min (eks. bilde 2 fra toppen er merket med tallet "2" i bildet). (OBS! "1" Er ikke med på kartet fordi dette ligger utenfor kartets område (mot høyre/nordlig retning))

Film ønskes!

Beklager offtopic, men det der er den spinkleste, kjipeste og minste intercooleren jeg noen gang har sett. Ser ut som en oljekjøler, jo!

Pen bil! Blir en å gå supertyskstukveien med 9*15 ET0, brutalsenking, rensing og krommet VR6?

Hva?

Råstilig! Hold oss oppdatert med bilder, om du orker da!

Klippe og lime? Unnkyld meg, men synes da å huske at jeg skrev inn teksten over ord for ord med mine egne fingrer på mitt eget keyboard etter mitt eget hode, kan jeg også legge til. Men det er jo mulig at du vet bedre enn meg da, siden du anklager meg for å jukse? Ontopic: Lista over er antakeligvis helt uaktuell for vår mann her, men det er ei steike fin liste likevel. Siden jeg er i skrivehumør kan jeg skrive litt mere om "billig" trimming: Kam: Formålet med en kam er ganske enkelt å løfte ventilen inn i forbrenningkammeret for å slippe inn luft/bensinblandingen, og for å kjøre ut eksosen. Normale kammer i vanlige biler er ganske konservative sånn sett; ved å ha kort durasjon (hvor lenge ventilene er åpne), liten overlapping (når innsug- og eksosventilene er åpne samtidig) og lav løftehøyde (hvor mye ventilen åpner) får man greit drag i mellomregisteret, der hvor motoren som regel brukes (2500-5000 RPM). En annen kam (gjerne kalt kvasskam) med slemmere specs flytter som regel det brukbare turtallsområdet oppover, som hovedregel med noget tap av moment i bunnen av turtallsregisteret. Du har helt sikkert kjent hvordan de fleste motorer mister effekt nær rødmerkinga? Dette skjer fordi fyllingsgraden (luft+bensinblanding) i sylindrene blir mindre fordi toppen ikke klarer å flowe nok luft (og dermed også bensin) inn i sylindrene. Dette løses effektivt med å bytte til en kam som er i stand til å åpne ventilene lenge og høyt nok til at fyllinga er optimal helt opp til rødlinja. En slemmere kam kan også stille krav til andre modifikasjoner av toppen for å virke optimalt; gjerne ombygging til mekaniske ventilløftere. Dette for å tåle mere turtall (man bruker turtallsregisteret som kammen krever). Resten av ventilsystemet: I en DOHC (Dual Overhead Camshaft - doble overliggende kamaksler) motor ligger som regel kammen rett over ventilen, og trykker direkte på denne via en ventilløfter, ventilfjæren og "retaineren" som forbinder toppen av fjæra med toppen av ventilen. Fordelen med denne konstruksjonen er at man slipper unna et fjell med bevegelige deler som naturligvis også innehar masse. Denne massen skal selvfølgelig også være med på det høye turtallet, så jo mindre komplisert ventilstyringssystemet er, jo færre feilkilder, jo mindre motstand, jo lettere å sette i bevegelse. Ventilflyt er ei teit hurpe å møte på. Dette kan enklest forklares med for slapp ventilfjær - den klarer ikke å presse mot kammen hardt nok slik at denne (ventilfjær og retainer) løfter seg fra kammen. Løsningen er enkel - hardere ventilfjær, eventuelt minske massen på ventil/løfter/retainer/fjæra selv. "Coilbind" er også kjipt - dette er når kammen løfter for mye iforhold til hva fjæra klarer. Denne (fjæra) klemmes helt sammen, og store skader på toppen bruker å være vanlig. Kanalene i toppen/innsug: Lufta kommer inn fra gasspjeldet og inn i det store kammeret hvor alle "runnerne" (de individuelle kanalene som går ned til kanalene i toppen (portene)) er koblet til. Fra dette kammeret går lufta ned runnerne (bensindysene sitter i enden av innsugets runnere) og inn i toppen, derfra inn i forbrenningskammeret. Temaet om hva som er det optimale innsuget er det egentlig ingen som er enig om. Noen sier at et stort areal (når vi ser kanalen i profil) er best, fordi en stort kanal alltid vil flowe mest. Andre mener at hvis kanalen er for stor går lufthastigheten ned og fyllingen i sylindrene blir mindre av den grunn. Det man vil etterstreve i bearbeidingen av innsug/topp er selvfølgelig at lufta kommer seg lettest mulig inn i forbrenningskammeret. Det er vanlig å ta bort støpeskjegg og noen bruker også å polere portene, og eventuelt justere formen på porten (kun for viderekommende) for at lufta skal få minst mulig motstand og minst mulig turbulens. Ang. polering av porten er det to skoler: På den ene siden mener folk at en glattest mulig port flower mest fordi lufta ikke blir "hektet" fast i noe som helst. Andre (og jeg personlig) mener at man skal etterstreve en noget ru finish på portene, fordi da legger det seg litt luft inni (de knøttsmå) ujevnhetene og isolerer hovedstrømmen av lufta fra selve porten. Luft har lavere motstand mot luft enn mot aluminium. Rett før forbrenningskammeret møter lufta en av de siste hindringene: ventilskaftet med tilhørende ventilstyring. Selve ventilskaftet er det liksom ikke så grusomt mye å gjøre med (det finnes ventiler som er tynnere akkurat her), mens ventilstyringen som henger ned fra taket er det faktisk mulig å kappe rett av på enkelte topper (avhengig av om ventilen kan styres med den gjenværende lengden på styringen). Siste hinder er en cirka 60 graders bøy (varierer fra topp til topp) ned mot forbrenningskammeret. I enden av denne bøyen finner vi "parabolen" (som jeg kaller den) på ventilen og ventilens anleggsflate mot toppen av forbrenningskammeret. Det er viktig at ventilen tetter 100% mot anleggsflaten, hvis ikke vil noe av forbrenningstrykket snike seg forbi her. Det er vanlig med både mirafresing av dette området, og også sliping med 3 eller 5 forskjellige vinkler. Eksos: Etter forbrenningen åpner eksosventilen og slipper ut eksosgassene. Disse går som en slags "trykkball" ut eksosporten og ut i eksosmanifoilden (også kalt grenrøret). Eksosmanifoilden i en vanlig motor er et sorgens kapittel. Den er som regel laget i støpt jern med forskjellig lengde på runnerne for å holde kostnadene nede. I en "equal length header" (lik-lengde-grenrør) er lengdene på runnerne nøyaktig lik. Dette er fordi de "trykkballene" jeg snakket om tidligere skal lines opp på en bestemt måte. Når en av disse trykkballene kommer forbi Y-røret hvor en av de andre runnerne også er koblet til, skapes et vakuum i den "inaktive" runneren, og dette er viktig: Dette vakuumet trekker ut restene av forbrenningsgassene i en av de andre sylindrene slik at stemplet møter minst mulig motstand på vei opp igjen mens denne sylinders eksosventil er åpen. Videre i grenrøret blir alle disse trykkballene linet pent opp på rekke og sendt ut resten av eksosanlegget. Derfor finnes det ikke noe som heter "effektpotte", rett og slett fordi denne har så godt som ingenting å si på effekten. Diameteren på eksosanlegget må tilpasses størrelsen på disse trykkballene, er det for trangt går trykkballen i oppløsning og "kjører seg fast" i eksosrøret. En for stor diameter gjør at hastigheten på trykkballen går ned, og denne stopper således opp i eksosanlegget. Det er derfor et for stort eksosanlegg gir noe effekt mot den høyere delen av turtallsskalaen, fordi diameteren på eksosanlegget passer til trykkballene *når de er store nok* (på grunn av at sylindrene har fått maks luft og bensin, og forbrenningstrykket er på det høyeste. Chipping: Chipen i motorens innsprøytningshjerne bestemmer ut fra programmeringen hvor lenge dysene skal være åpne (dermed hvor mye bensin som kommer inn i motoren; bensintrykket skal være konstant iforhold til trykket i innsuget (vitkig å huske når man turbokonverterer)). Det kan være litt å vinne på å chippe en sugemotor, alt ettersom hvor tynn blanding denne hadde fra før. Lamdatall kommer man borti også, dette er snakk om følgende: Ved lambda 1 (14,7 kilo luft per kilo bensin) brenner katalysatoren eksosgassene mest effektivt, og nyere motorer prøver derfor å holde blandingsforholdet nær dette av miljøhensyn. Men, lamda 1 er ikke det optimale for motoreffekten. Dette tallet ligger nærmere lambda 0,9 (altså, mindre luft per kilo bensin). Dette er DET ENESTE man har å vinne ved å chippe en sugemotor. En turbomotor er en *helt* annen historie, da man samtidig som man øker bensinmengden øker turbotrykket. Kompresjon: Kompresjonsforholdet i en moderne bensinmotor er cirka 10,5 til 1. Dette vil si at forholdet mellom det totale volumet i sylindret når stemplet er helt nede VS. helt oppe. 10,5:1 betyr ganske enkelt at volumet er 10,5 ganger mindre når stemplet er på topp. Ved å øke kompresjonen i en sugemotor vil bensinblandingen eksplodere kraftigere når tennpluggen antenner denne. Problemet med for høy kompresjon (spesielt et problem med høykomprimerte turbomotorer under maks ladetrykk) er tenningsbank/banking. Dette er når bensinblandingen eksploderer *før* tennpluggen antenner denne. Dette skjer på grunn av varmeutvikling (bensinen selvantenner på grunn av varmen fra komprimeringen). Løses på best mulig måte ved å fylle bensin med høyere oktan, mindre kompresjon, lavere turbotrykk eller lavere temperatur på bensin/luftblandingen. Banking er selvfølgelig ikke bra, og er som regel hovedårsaken på knuste ringland på stemplene, knuste stempler, bøyde/knekte råder (som igjen leder til hull i blokka). For tynn bensinblanding er også en vanlig årsak til banking (Les: Per Harry peiser på med 3 bars turbotrykk uten å legge til mere bensin). Bevegelige deler i bunndelen (stempler, råder og veiv): Her er lite å vinne effektmessig, rett og slett fordi effekten skapes i toppen, de bevegelige delene skal bare føre videre kreftene uten å knekke råder i mellomtiden. Det er en fordel at disse delene er så sterke og lette som mulig av åpenbare årsaker. Langslagveiv er populært, dette er ei veiv som øker volumet på sylindret ved å sende stemplene lengre opp i forbrenningskammeret, og lengre ned ved nedre dødpunkt. Fordelen er at man får mere luft/bensin å brenne og høyere kompresjon (hvis man setter på samme råder og stempler). Ulempen er at stempelhastigheten øker. Her er noen tall du kan tygge på: I en tenkt motor skal veiva flytte en masse på 900 gram 9 centimeter (90 millimeter slaglengde). Dette er en løpsmotor, og skal varve 10.000 RPM. Det betyr at på 10.000 RPM er stempelhastigheten 30 meter per sekund i spissene (midt mellom øvre og nedre dødpunkt). Dette tilsvarer 108 kilometer i timen. Stemplet skal også stå helt i ro 2 ganger iløpet av en omdreining (Ø. og N. dødpunkt). I klartekst betyr dette at på 10.000 RPM skal stemplet (og krysspinnen, stempelringene, og råden med tilhørende bolter) aksellereres opp til og bremses ned fra 108 kilometer i timen 333,3 ganger per sekund. Det vil også måtte bety at stemplet skal komme opp i og bremses opp fra denne hastigheten iløpet av bare 3 tusendedels sekund! *Hvis* jeg har regnet rett, tilsvarer denne aksellerasjonen/deaksellerasjonen 10000 G. Normale mennesker besvimer ved 7-8 G. Tenning: Tennpluggen fyrer gnisten før stemplet når øvre dødpunkt (fordi forbrenningen tar tid), og når veiva har dreid 90 grader etter øvre dødpunkt skal forbrenningstrykket være på sitt høyeste. Det er vanlig med heftigere coil for å lage kraftigere gnist, spesielt i turbomotorer som kan slukke gnisten under ekstremt turbotrykk (kan kompanseres med mindre åpning mellom de to gnistpunktene i pluggen). OBS! Se opp for synsing, subjektivitet og skrivefeil. Bortsett fra det er det "all good".

Det blir selvfølgelig nye H-råder og smidde stempler mens du alt har motoren i atomer?

Det enkleste er selvfølgelig å bytte bil. Motorbytte er som regel en *svært* omfattende operasjon, og kan kun utføres av folk som vet hva de driver med, og ikke er redde for å bli skitne på fingrene.

Hvis du ikke vil bytte bil (som er det enkleste, billigste, sikreste etc etc.) kan du helt sikkert trimme motoren du har, og slik gjøres det: -Porting, planing og eventuelt større ventiler i topp, bygge om til mekaniske ventilløftere, nye ondskapsfulle kammer med kemboløft, kraftig overlapping og over 300 graders durasjon på begge kammene, samt ARP-bolter, og gjerne metalltoppakning. -Nytt innsug med individuelle spjeldhus. -Høykompresjonstempler i overdimensjon (gjerne rundt 12:1 i komp), nye råder og smidd veiv, samt ARP-bolter overalt. (For å få ned vekta og opp med styrken på de bevegelige delene slik at man blant annet kan varve mere) -Remappet originalt bensinsystem, eventuelt med større bensinpumpe, men aller helst datasprut + mapping på rullende landevei med bruk av bredbåndslambda, helst flyttet turtallsperre til nærmere 9-10000 RPM. -Avstemt 4-2-1 grenrør med komplett 2 til 2,25" eksosanlegg. -Ombygd tenningssystem helst med en tennspole til hver tennplugg, helst med mulighet for å justere helt fritt ved bruk av PC. Ovennevnte modifikasjoner vil helt sikkert fremskaffe nærmere 190-200 hester (i motor), kanskje opp mot 190 NM (i motor), varve nesten 10000 RPM, ha absolutt ikke noe som likner på tomgang under 2000 RPM, og vil koste opp mot 100.000 kroner å bygge. Glemte jeg å si at du helt sikkert ikke vil ha noe som helst drag under 4000 RPM? Eller du kan kjøpe en RS2000 og bruke 30.000 på å trimme den, da vil du ha mere moment, og et mere brukelig turtallsregister. EDIT: -Stivere ventilfjærer er en fordel, da slipper man den ekle ventilflyten. Retainere i titan er også en fordel: litt kjipt om ventilen detter ned i forbrenningskammeret og ødelegger det fine høykomp-stemplet ditt. Bruk også gjerne den beste registerreima du får tak i (Ford racing eller noe?). Må også gjerne ha andre drev på servo/dynamo/vannpumpe for at ikke de skal spinne så fort at de ødelegger seg selv (dette kalles gjerne "underdrive pulleys". Nye bensindyser kan også være en fordel, med mindre de originale klarer å flowe nok (kan til en viss grad jukse ved å øke bensintrykket).

Ah, selv sarkasme feiler VolvoTore i. Og hvorfor du sammenlikner Audi med Mercedes kan jeg ikke fatte, det er snakk om *helt* forskjellige målgrupper de sikter seg mot. Ontopic: Bilen er for dyr. Jeg ser 190E'er til halvparten av prisen i tilsvarende stand. Men jeg kan jo skjønne at Ludde_190 gjerne vil tjene seg noen raske lapper på bilen; bilsalg er ganske lett å tjene penger på - det kommer alltids en idiot som er villig til å betale alt for mye penger for alt for lite bil.

Yeah, hun heter Yuri, og gruppa heter "Move". De har laget en god del musikk til Initial D.

Siden når har innsprøytningsmotorer en stort, svart luftfilterboks av stål liggende over innsuget, diverse slanger til forvarming, samt en million vakuumslanger? Eller kanskje det er innsprøytning likevel, bare på Mercedes-vis: "jævlig stygt og dårlig designet, enormt komplisert så ingen andre enn merkeverkstedene skal kunne fikse det etc. etc."

Det er rart denne bilen ikke blir solgt på dagen? Den er jo "tøff"! Sjekk specsene da!: -Lastebilratt -Sorte plastfangere -Hengerfeste -Forgassermotor

Bra film, men gikk Imprezaen tom for bremser på slutten, eller bremset han bare for sent?

Det går ufattelig tregt her iallefall. Kan se en hel 20-minutters anime-episode før jeg kommer inn i tråden jeg trykker på.