Hot Rod

Hvis det "virker på deg" som han kun er interessert i en lett bil, hvorfor foreslår du ikke en Think, en Caterham, en gammel Mini eller noe slikt? Han er interessert i en lettest mulig bil med V8, og dette spørsmålet har han postet på amcar forumet....(hint hint)

Amerikanerne bygger jo om både Datsun 240 Z serie og Mazda MX5 (!) med V8. Vil tro det er ganske heftige kombinasjoner mht vekt ift dreiemoment. Eller hva med Morgan plus 8? Men de koster sikkert endel igjen. Chevrolet Corvair Monza med bakmontert sekser fra første midten av 60 tallet bygges ofte om til V8. Vet ikke vekten på de, men de er jo også ganske små ift at de er amcars. Synes egentlig de er ganske tøffe, jeg.

1932 Ford? Men da snakker vi om flathead V8 og det blir ikke de samme effektsiffrene som senere V8 motorer. Ikke uten en svært stor tilleggssum med kroner ihvertfall. Vil tro noen av de letteste, vanlige bilene med V8 er å finne i første halvdel av 60 tallet? Typisk Chevrolet Nova, Ford Mustang osv? De lå vel på rundt 1200 kg. Lettest mulig bil med V8 for oss med "normal" tykkelse på lommeboken blir kanskje en ferdig godkjent Ford Roadster hot rod 1930-31 modell? Men på grunn av nødvendige forsterkninger i ramme og drivverk, vipper de også vanligvis over 1000kg. Og dersom de er bygget med LS serie (nyere, lettere type) aluminium V8, øker vanligvis prisen betraktelig.

I disse motorene ligger det endel fysiske hindre for høyere effekt som man ikke kan omgå med allverdens chip'er. Først og fremst kamakselen som er noe av det mildeste som er levert i small block. Med en kvassere kam støter man så raskt på neste flaskehals som er innsug og topper. De er restriktive for å gi stor hastighet på luft/bensinblandingen selv på lave turtall. Dette funker greit nok på originalmotoren og originaleffekten. Man minimerer drivstoff forbruk, utslipp og får en motor med mesteparten av effekten på lavt turtall. Men til trimming er det ikke brukbart.

Startmotorproblemer er vel antakelig det tekniske problemet som er aller mest omtalt på internett. -Vet du om du har 168 eller 153 tenners flexplate og er du sikker på at du har starter bergnet på korekt plate?. (Regner med dette er korrekt dersom starteren har funket ok i en uke.) -Er starteren montert iht monteringsanvisning? Dvs er inngrepet mellom tannhjulet på starteren flexplata på motoren slik at du får en binders-ståltråd inn mellom toppen av en tann og bunnen mellom de to motstående tennene på når disse griper inn i hverandre? -Har tannhjulet på starteren korrekt klaring til tannhjulet på flexplata når starteren IKKE er i bruk? -Er det korrekt delenumer på starteren? -Er det en universal minstarter som passer alle small- og big blocks, eller er det en overhalt OEM starter? Kjøpt i Norge? Brukt? Ny? Billig-starter made in Kina? -Rengjorde du nøye anleggsplata på motorblokka før du monterte den nye starteren?- Bruker du starterbolter? Er de av korrekt lengde i forhold til din nye starter? Husker du om starterboltene virket mer romslige i de gjennomgående festehullene på den nye starteren ift hvordan de var på den gamle? -Er din motor utstyrt med et lite stag på starteren som går fra starter og opp/frem på blokka? Har du i så fall montert dette på plass igjen? -Vet du hvor lenge den forrige starteren har vært i bruk på din bil?

Bump

Helt ubrukt. Gummi med stålkjerne og stålforsterkning rundt hullene. Mr Gasket. Passer Chv small block 86-95 one piece rear main seal motorer med peilepinnen på passasjersiden. Selges til selvkost kr 300,-

TBI innsug m/fordeler, mekanisk vifte, lang type reverse turn vannpumpe, oppheng til dynamo etc, serpentine reimhjul og pluggledninger. Alt original GM fra 93 modell Chevrolet Caprice/Buick roadmaster som hadde gått 138000 km. Innsuget har boltmønster som passer topper fra 1988 eller nyere. Ikke Vortec. Flexplate fra samme motor, kr 200,- NY PRIS Alt på bildene over selges samlet INKLUDERT flexplata for kun kr 1000. Kan være behjelpelig med rimelig frakt. Kun reimhjula går for 500,- Trans Dapt delenr 4871, veivhusventilasjon, ny i eske, push in style. Passer hull med diameter 32mm (1 1/4 tomme). Uten PC-ventil. Miniatyrblinklys for MC, hot rod, custom osv. Brukte, men i ok stand. 100 kr pr par.

Selger en Jaguar differensial uten sperre med utveksling 3,54:1. Tilstand uviss, men er ikke brukt på hotrod tidligere. Ser ok ut inne i diffen. Ingen sår i tannhjul og ingen rust. Hadde tenkt bruke den selv, men utvekslingen passer dårlig med T56 gearkassen jeg har, som har 0,5 i overdrive på 6 gearet. Diffen befinner seg på sørlandet. Kan være behjelpelig med billig frakt. NB. Dette er kun differensial med innmat, ikke bremser, bremeskiver, eller bærearmer. Pris kr 1500,-

Er det noe av det tekniske i svaret mitt som er feil? At mange gjør både det ene og det andre vet jo både du og jeg, og sikkert også trådstarter. At det som oftest går bra vet vi også. Særlig på en entusiastbil som kjøres svært få km pr år og som vanligvis ettersees mye oftere enn en dagligbil. Dermed vil man fange opp den økte hjullager-slitasjen og bytte/etterstramme/fette inn lagrene i tide. Hjullager og oppheng er selvsagt dimensjonert og utformet forskjellig på forskjellige biler. Dermed tåler noen biler mer avvik enn andre.At myndighetene likevel skjærer alle over en kam, kan vi selvsagt ergre oss over, men det er vel korrekt, er det ikke? Rett meg om jeg tar feil. Hvordan hjullager og oppheng er på en Porsche skal jeg ikke uttale meg om, men muligens er bakstillingen på den ikke direkte sammenlignbar med en Jeep? At vi er uenige om hva som er forsvarlig og ikke er selvsagt helt greit. For at andre muligens kan få et grunnlag til å ta egne avgjørselser, prøver jeg å underbygge det jeg sier med fakta. Dette er også greit å ha i bakhodet dersom man f.eks skal fremstille bilen for godkjenning. Det hadde vært mye mer informativt for andre om du faktisk svarte på påstandene mine istedefor å bare tøyse i vei. Jeg tror du vet mye bedre enn som så. At du har felger på din Camaro som bygger 12 tommer ut, sier oss ingenting sålenge du ikke sier hvor mye de også bygger innover. Men uansett: Vi VET at ting som oftest går greit. Når du kaller den særdeles ENKLE forklaringen i mitt første innlegg for doktoravhandling sier det langt mer om deg enn om meg. Om du vil harselere videre så for all del. Jeg har sagt det jeg hadde å si til trådstarter, og han må selvsagt avgjøre selv hva han gjør.

Slik dette svaret formelig oser av erfaring og kunnskap, går det sikkert helt greit. Bare kjør på med feite spacere.

Jeg har brukt å regne 10-11 kr pr dollar (inkludert frakt innenlands i USA) for bitene hjem på døra. Båtfrakt for tunge greier og flyfrakt for de lettere greiene. Bruker Jetcarrier. Det har stemt temmelig bra for meg de 7-8 årene jeg har bygget på rodden. Har kjøpt alt fra komplett (brukt) motor, og ned til skruer, koblinger og annet småtteri. Noen monster 350 får man nok ikke på et strengt budsjett som inkluderer masse brukte deler, men opp til rundt 400 hk bør man kunne få med rett utgangspunkt. Factory roller block med flat topp stempler for eksempel. Pluss de rette bitene som f.eks overnevte oppsett med vortec topper med stivere fjærer osv. Overnevnte blokker får man fra personbiler utstyrt med 350 motor fra årene 88-95. Pick up's og van's fra de samme årene har dished stempler, som gir lavere komp, og de har ikke alltid roller block. 305 var den vanligste motoren disse årene, og LT1 motoren kom etterhvert i de samme personbilene (Chevy Caprice/Impala). Men søstermodellen Buick Roadmaster (som egentlig var en påkostet Caprice)var ihvertfall å få med 1.gen 350 motor, og alle disse har etter hva jeg har fått opplyst, factory roller block og flat topp stempler. Sålenge vi snakker om max 400 hk er ikke 2 bolt kontra 4 bolt veldig viktig. Alle personbil factory roller blokkene jeg snakker om her er kun 2 bolt. Overnevnte oppsett er veldig utprøvd, og ikke noe hokus-pokus greie som gjøres kun på laptop'en. Og bare for å ha sagt det: Jeg mener selvsagt ikke at dette er ENESTE veien å gå til 400 billige hk i en 350.

Eneste måten å gjøre det lovlig på er å sette på mye bredere felger som bygger like mye utover som innover. Dermed endrer du ikke sporvidden, men hjulene stikker likevel mer ut enn før. Det er vel dette de fleste gjør. Du kan vel også bytte eller forlenge selve akslene. Spacere på originalfelgene, eller bytte til felger som bygger mer utover øker sporvidden, men max økning som er tillatt på den måten er 15 mm totalt (eller 7,5 mm pr side). Grunnen til at dette er så strengt er påkjenningen på hjullagrene: Vanligvis har man to koniske hjullager pr hjul: Ett grovt indre lager og ett mindre ytre lager. Påkjenningen under kjøring ligger et sted mellom disse. Antakelig noe nærmere det store enn det lille. Dersom man f.eks bygger hvert dekk 5 cm lengre ut vil punktet hvor påkjenningen "samles" flytte seg vekk fra det store, indre lageret og ut mot det lille. Med en så stor forflytning vil antakelig det ytre lageret måtte ta nesten hele påkjenningen alene, mens det indre lageret kun er med å holde hjulet stabilt. Dette er ikke for å være vanskelig. Det er rett og slett slik bilen er konstruert. Så kan man selvsagt gi f***, bytte til ekstra lange hjulbolter, hive på spacere og kjøre i vei. Det ser helt jalla ut, og alle med et minimum av bilkunnskap ser på langt hold at bileieren har brukt penger på å gjøre bilen sin dårligere. I tillegg må du forvente mye kraftigere slag i rattet når ene forhjulet treffer en dump eller hindring, fordi du har flyttet hjulet ut fra aksen som hjulet beveger seg rundt når du vrir på rattet. Bilen vil også bli mer tungstyrt i lave hastigheter. Det kan selvsagt hende du ikke merker det før servopumpa ryker pga. tilleggsbelastningen den er utsatt for.

På Ebay nå gikk det nettopp et sett lite brukte Comp Cams Beehive ventilfjærer for 100$ (koster 180 $ nye) Disse fjærene takler opp til ca ,550" løft og passer rett på vortec toppene UTEN maskinering. Brukte vortec topper sjekket for sprekker ligger hele tiden ute på Ebay og bruker å gå for rundt 250$ pluss 100$ i innenlands frakt. Innsug med Vortec boltmønster får man for ca 150$. Har man et sett av dette, pluss en passende kam, f.eks CompCams XR282HR (for roller block), er man på god vei. Nå snakker jeg 350 motor, ikke 305. Og selvsagt koster det mer enn bare dette: pakninger, bolter, og diverse småsnacks legger seg alltid på, selvsagt. Og så er det jo selvsagt en mulighet for at toppene likevel er sprukket, at Beehive fjærene var ødelagte og at blokka man bygger på viser seg å være overmoden for bytte av både det ene og det andre. Men det er jo nettopp risikoen man MÅ ta når man skal bygge så billig som overhodet mulig. Sjansen for at billig blir dyrt er alltid tilstede, uansett hvilke brukte deler man går for.

Handler vel mer om å være tålmodig og å gå sakte frem. Om jeg bare "bygget i vei" i full fart, hadde det blitt mye dobbeltarbeid. Utfordringen nå er å la være å gjøre om igjen så mye. Ferdighetene har jo økt endel siden starten av prosjektet, og jeg kommer stadig over ting jeg hadde greid bedre nå, enn den gangen jeg gjorde det. Men skulle jeg holdt på slik, blir jo bilen aldri ferdig.

Det blir to-krets system. En krets på framhjulene og en bak. Biltilsynet har gitt meg tillatelse til å begynne ombyggingen iht til søknaden jeg sendte til de. Etter det har jeg jobbet på bilen og spurt de minst mulig. Har ikke hatt de på hjemmebesøk ennå, men regner med å ha de innom en tur nå i løpet av våren. Biltilsynene rundt omkring er dessverre veldig forskjellige, etter hva jeg har hørt. 'Tilsynet her hvor jeg bor går også for å være ganske vanskelige, men personlig har jeg ikke hatt dårlige erfaringer med de sålangt. Anbefaler deg å ta kontakt med ACCN (American Car Club of Norway) og høre litt med de. Få tilsendt blanketter laget for nettopp slike søknader, få litt info om papirgangen, hva du skal være obs på, hva du kan regne med (og hva du kan regne med IKKE) å få godkjent, hvilke spørsmål du kan påregne å bli møtt med og hva du skal svare osv osv. Lykke til!

Jeg vet om folk med amcars utstyrt med headers i vanlig stål som har holdt i 10 år. Sveis i vanlig stål, lakk innvendig og utvendig med en god headers lakk fra gasolin.no og tut & kjør. Holder masse. Headers utsettes for andre problemer enn bare rust. Vibrasjoner og bending gjør de f.eks utsatte for å sprekke, og rustfritt er sprøere enn vanlig stål. Rustfritt slår seg mer enn vanlig stål når det sveises. Dette øker sjansen for at noen av rørene blir stående litt i bend etter at alt er sveist sammen. Og for ikke å snakke om anleggsplata mot sylindertoppen. På amerikanske V8 motorer er ihvertfall dette området svært utsatt for lekkasje, på grunn av at anleggsplata ikke er 100% plan, som igjen kommer av at tingene slår seg litt under sveising. Et tredje alternativ er å sveise headers i vanlig stål, og sende de til USA for HTC behandling (High Temp Ceramic coating) Det er firmaer der borte som gjør dette. Er ikke sikkert totalprisen blir så mye høyere enn om man sveiser i rustfritt, og da har du headers som varer "til evig". NB! HTC behandlingen må gjøre før headersene er brukt!

Dette er en veldig interessant diskusjon, og ofte blir det endel "tallknusing". Da er det viktig å holde tunga rett i munnen, ellers blir det synsing på feil grunnlag: Hvis man regner 10% effekttap i en manuell kasse og 15 % effekt tap i en automatkasse, er ikke forskjellen 5%, men 50! Et eksempel: 10kr pluss 5% er lik 10,50 kr. 10kr pluss 50% er lik 15 kr. Og store deler av varmen som kassa utvikler, kjøles jo ned igjen av oljen, evt oljekjøler som er ganske vanlig. Pluss at den avgis på utsiden av kassa og kanskje også fordeles legre bakover i drivverket? Også motoren produserer jo enormt med varme, men klarer (som oftest) å holde det under kontroll. På motorene vi sysler med regner med at ca 70% av energien går til varme. Resten går til å bevege utgående aksel. Som en var inne på tidligere: Ofte inneholder formler for slike problemstillinger BÅDE proposjonale (lineære) og u-proposjonale verdier. Jeg vil også komme med enda et innspill: Vanligvis er jo problemstillingen for oss å oppnå minst mulig effekt tap. Da jeg hadde MC med kardangdrift for noen år siden, sa alltid racinggutta at kardang var for tursykler, siden effekttapet var så stort. En bekjent av meg med dynobenk for MC kunne imidlertid fortelle at en kjededrevet MC med litt slitte hjullager og litt dårlig smurt og justert kjede, hadde større effekttap enn en en MC med godt vedlikeholdt kardang. Poenget mitt er at vedlikehold høyst sannsynlig er en svært viktig faktor for minst mulig effekt tap, og at de 10-15% vi snakker om antakelig kan øke mye dersom ikke resten av drivverket er bra vedlikeholdt.

Jeg har også AEM. Har ikke installert den og bilen er ikke kjørbar ennå, så jeg kan ikke si noe om kvaliteten. Men sjekket litt rundt på nettet før kjøpte den og mange hadde mye bra å si.

Det er jeg enig med deg i... "Triksing med dysene" på en forgasser (eller justering) er mer regelen enn unntaket på en forgassermotor. Ikke nødvendigvis ofte, men svært vanlig f.eks etter overhaling av motor/forgasser, trimming av motor, eller etter forgasserbytte. En forgasser er så og si aldri optimal rett fra esken. Derfor følger det da også med en liten lapp med hvor det opplyses om hva den er utstyrt med i utgangspunktet. Og ekstra dysesett anbefales det alltid å ha for hånden når en ny forgasser skal monteres. Grunnen er selvsagt at samme forgasseren kan brukes må flere forskjellige motorer, og at en slitt motor gjerne krever en litt annen justering av forgasseren, enn en nyoverhalt. Selvstendig bredbånds AF meter tar vekk mye av synsingen ved forgasserjustering. Går motoren dårlig pga for fet blanding? for mager blanding? Går den for fett på lavt turtall, men ok på høyt, eller omvendt? Osv osv.

En forgasser har dyser som byttes dersom blandingsforholdet blir feil, selv om man har justert så mye man kan. Bredbåndslabdaer beregnet på biler uten computer (dvs forgasserbiler) får man komplett med sensor og alt. I tillegg kan man også ha god hjelp av en vakum måler som viser vakum i forgasseren. Jo høyere vakum, jo bedre. Smalbåndslabda er ikke å anbefale for forgasserjustering. De gir ikke god nok info.

Da var headersene ferdig ombygde og tilpasset. Ceramic coated, pent brukte kjøpt på Ebay for 100$. Der jeg har endret de, har jeg malt med høytemp silver lakk fra gasolin.no. Testet denne lakken på eksosanlegget på Astroen da jeg byttet katalysator, og lakken satt kjempegodt og finshen holdt svært bra, selv under bilen. Jeg valgte å sette på "flekse-rør" eller hva det kalles, etter collectorene, for å minske vibrasjons påkjenningene bakover på anlegget, og for kanskje å unngå lekkasjer pga bolter som løsner/ryker inne ved festet på toppene. Har hørt at flekse-rørene med rustfri stålspunnet strømpe holder langt mer enn de uten. På høyre collector har jeg sveist på gjengestykket for bredbånds-lambdaen jeg har kjøpt. Dette vil være til god hjelp for meg ved tuning av forgasser, som jeg aldri har gjort før... Har også tro på at startmotoren får det rimelig greit. Klaringen ble bra.

Ingen her som lurer på hvordan resten av bilen er? Poenget er at gutten LIKER Scorpio, ok? Er det så inni hampe**** vanskelig å lese? Kanskje får han en relativt strøken Scorpio dersom han bare fikser kanalene først? Det er jo Det han er ute etter ok? En slik bil hadde jeg engang: Farlig rust på ett område, ellers dritstrøken. Kjøpte en svært pent brukt Nissan Bluebird, men med gjennomrustede innerskjermer og rust i fjærbenstårn bak. Ikke noe rust andre steder og det er typisk på disse "vanlige" forhjulstrekk japsebilene fra ca 1980 til 1990. De er laget på omtrent samme måte der bak alle sammen. Min 1994 Carina var akkurat lik (men den hadde jeg tectylbehandlet tidlig nok). Selger informerte om rusta på Bluebirden, så slikt sett var det helt ok. Jeg sveiste opp igjen skjermene, viste bilen og hadde en gulle god bil inntil jeg solgte den to år senere. Mitt råd: Er bilen ellers god: Svelg kamelen, fiks bilen og bruk den.

Når man bygger motor på et så trangt budsjett som her kan man ikke unngå å ta sjanser ved å kjøpe visse deler brukt. Et par topper som er sjekket for sprekker (kjent svakhet på Vortec topper pga tynne vegger) og renset er mindre bingo enn mange andre brukt kjøp, tross alt. Og når jeg ser hvor mange nisser her hjemme som selger biler og deler, vet jeg ikke om godt rangerte selgere på Ebay er så veldig mye mer bingo...

"Problemet" er at man blir dyktigere underveis, og begynner å gjøre om igjen ting man gjorde i starten og som man ikke lengre er fornøyd med. Dette har lett for å bli en evig runddans. Innimellom må jeg bare sette strek og leve med "skavanken" ellers blir jeg aldri ferdig.