Øyvind Ryeng

Hva faen?

Perfeksjon; det blir bare ikke bedre enn dette. Den utstråler etter min menining et solid inntrykk og virker muskuløs uten å være pragende. Bodykitet lages av KS-Auto i Japan, og kalles "Burnout KD-I Type II". Uten tvil det peneste kitet til vår alles kjære favoritt; FD3S. KS-Auto

Fra Honda-Tech.com. Bilen havnet på forsiden av C16, nok et blad som fokuserer på sport-compact imports. Peneste EK9 noensinne?

Det er det eneste som betyr noe.

Kanskje på The Gathering kan det være *en eneste person* som har en eneste Eurobeat-sang. Dette er ikke lavpannet listepop som alleogenhver MP3-samling flyter over av. Prøv å lete selv, så skal du se hvor vanskelig det er å finne tak i denne typen musikk. Til nå har jeg 1135 Eurbeat-sanger (6,6 GB), og jeg kan love deg - ikke en eneste en av de sangene har jeg noensinne funnet på noe LAN jeg har vært på.

Ja, det er jo etter dette prinsippet responssystemer opererer. Senere forbrenning - mere energi går ut i eksosen (og rett inn i turboen). Hondafolket er glade i dette; det har blitt spesielt populært siden "alle" Hondaer allerede *har* denne funksjonen implementert i sine innsprøytningshjerner. Man må bare "låse den opp" med Hondata/chipping for å programmere dette, og da er hjernen "åpen" og tillater blant annet full omprogrammering av bensin/tenning/VTEC-crossover/Full throttle launch/Flatshift etc. etc.

Det er *nøyaktig* det jeg mener. Uansett om den hadde vært en 800-kubikks firetakter (OBS! MED turbo), så hadde likevel raka tretomsrør vært det beste eksosanlegget.

Ja, den har uten tvil en herlig motorkaraktér. Jo mere turtall, jo mere fart. Og følgen av at maskinen opererer på et høyere turtall er at man kan *gire den lettere* som igjen gir *mere dreiemoment på hjulene i det aktuelle giret*. En sånn motorkaraktér er det iallefall jeg personlig ville etterstreve - helt død i vanlig bytrafikk, mens kjerra hyler opp mot rødlinja når man pisker den etter landeveien/på banen.

Det er jo åpenbart. Men her spiller effektivitetsområdet sterkt inn, noe jeg kanskje burde uttrykt bedre.

Myten om at et kilo ladetrykk gir 100% effektøkning er noe jeg lenge har villet knekke. Tenk deg den minste turboen i verden (denne finnes på VAG 1.8T 150-hk-motorer og heter "KKK K03" :o). Fra spøk til revolver; denne turboen kan levere, ihht. kompressormappet fra KKK, 0,17 kilo luft per sekund, noe som i "vanlig språk" blir 22 lbs/min. Sett denne turboen på en 1,6-liters eldgammel firetakter fra en pick-up med underliggende kamaksel, støtstenger til ventilstyring, rødlinje på 5000 RPM og verdens laveste volumetriske effektivitet. Her lader vi et kilo, og motoren yter rundt regnet 100 hester (hvis den varer hele veien til dynoen). Så tar vi for oss en tungt modifisert Honda B16B, fra den Japanske utgaven av Civic Type-R. Ikke nok med at selv i standardutførelse er maskinen er selve reinkarnasjonen av begrepet "perfeksjon", men her har man kostet på seg en svært god porting med tilhørende ekstremt stabile deler i ventilsystemet, titanråder, lettvektstempler, ARP-bolter overalt, spesialinnsug i karbonfiber med individuelle spjeldhus, equal lenth turbogrenrør flowoptimert for gassmasse type "stor", full motorbalansering, stand-alone motorstyringssystem, samt bare gromdeler overalt hvis jeg hadde glemt noe. Rødlinja på 11.000 RPM. Av turbo tar man ned fra hylla en Garret GT40R med et 56-trim kompressorhjul som på en dårlig dag flower 65 lbs/min. Dette er tre ganger større luftmasse enn konkurrenten, KKK, og i tillegg kan jeg nevne at ved et kilo ladetrykk ved havnivå er KKK-snurra på tur ut av sitt effektivitetsområde, mens GT40'en akkurat er på vei inn i det. På noe mere ladetrykk enn dette blir KKK'en å virke mere som en varmeovn enn en turbolader, mens GT40'en ikke har brukt brøkdelen av kapasiteten sin. Varm luft tar som kjent opp større plass enn kald luft (den veier mindre per volum), og med mindre *luftmasse* tilgjengelig må man tilsette mindre bensin og dermed få mindre effekt. Det er ikke den person i verden som kan brenne opp store mengder bensin iforhold til luft og få mere motoreffekt ut av det (nitromethan og diesel er en annen historie). Hvis det var så enkelt kunne vi alle bare kjørt med 2:1 AFR (det vanlige er 14.7:1) og utvilket nok effekt til å kunne forsvare å kjøre med dragradialslics hele dagen). Desverre er det ikke så enkelt. Tilbake til saken; denne siste motor/turbokonfigurasjonen *forbruker mere luft* enn den første. Det korte sammendraget er at luftforbruk = motoreffekt. Denne siste motoren tåler i dette eksemplet 11.000 RPM, og har i tillegg en uhørt høy volumetrisk effektivitet ved dette ekstreme turtallet; med andre ord, så kan man godt si at det er en svært "åpen" motor som man kan kjøre *stor luftmasse igjennom* per bestemt tid. Så kjører man da dette Hondamonstret sitt til dynorullene og finner ut at kjerra bremser 500 hester på hjulene - fem ganger mere enn gamlefar med varmeovnen sin, og med fem ganger bedre stil. På samme motorvolumet, kan jeg legge til. Se opp for ekstrem objektivitet i teksten, samt overhengende Hondaisme, men det er sikkert underholdende lesning likevel. Men poengene mine står. Luftforbruk = effekt, og hestekrefter er en følge av turtall og dreiemoment (husk hvordan Hondamaskinen i eksemplet tåler ekstremt turtall, og tenk hvor *lite* dreiemoment den trenger å utvikle der oppe for å lage 500 hester). Poenget med dette utbruddet var å vise at det er alt for mange variabler til at man i det hele tatt kan tenke på å begynne å lage noe som selv med litt godvilje kan våges å kalles en "tommelfingerregel". Her har jeg heller ikke tatt hensyn til at jeg sammenlikner to forskjellige motorer, ikke har regnet ut deres forventede luftforbruk ved effekttoppen ved et kilos ladetrykk, ei heller gramatisk korrekthet. Saksøk meg. :o

Egentlig er det ikke direkte for å kjøle ned eksostemperaturen i seg selv, men som Larsern sier, for å senke temperaturen i forbrenningskammeret, igjen for å holde bankemonsteret unna. Men jeg kan godt tenke meg at eksostemperaturen går ned som en følge av dette. Nå er det vel ikke aktuelt å rette en hageslange inn i innløpet på turboen, men ei lita dyse som finforstøver vannet under høyt trykk. Dette er igjen, som Larseren sier, egentlig uaktuelt siden man i disse dager bruker intercoolere. Men likevel, effekten av å sprute inn vanntåke (mellom IC og gasspjeld) er ypperlig medisin for å senke temperaturene i både innsug, kanalene i toppen, ventilen (e), forbrenningskammeret og stemplet. Lavere temperatur disse stedene i en motor er svært fordelaktige og burde etterstreves. Kombinér gjerne vanninnsprøytningssystemet med methanol for ekstra kjøling, og effekt i seg selv (siden methanol i høyeste grad er brennbart). Husk bare å mappe for dette, da methanol blant annet brenner med en annen hastighet enn vanlig handelsbensin, samt kjøler noe sinnsykt. En siste sak; man skiller mellom pre-ignition (når blandinga antennes av et hotspot mens stemplet kommer opp) og detonasjon (når blandinga antennes flere steder idét tennpluggen fyrer). Effekten av detonasjon er ikke så altødeleggende som pre-igntion, men den ukontrollerte forbrenningen som oppstår som følge av dette klarer likevel å lage høye nok forbrenningstrykk til at man knuser ringlandene og/eller mister en råde.

H23'en er en fin motor med et akseptabelt potensiale, men takket være en vanvittig slaglengde på hele 95 millimeter burde en være forsiktig med turtallet, ellers kan en fort skade saker og ting på grunn av stempelhastigheten. Dette hindrer selvfølgelig ikke Amerikanerne fra å ta ut 300+ footpounds med saftig dreiemoment med turbokit + motorstyringssystem.

"The best exhaust is no exhaust" når det gjelder (alle) turbobiler; dette fordi trykkforskjellen mellom innløpet i turbinen og eksosanlegget i kombinasjon med gasshastigheten (les også: "masse i bevegelse = energi") er *det eneste* som gjør at turboen snurrer. Tenk hvis eksosanlegget er "fullt av eksos" og motoren prøver å pakke enda mere inn der bak - hva skjer med gasshastigheten igjennom turboen? Øker den? Nei. Hvilken maskin er det i kjelken nå? Planer om et "lite" 4G63-motorbytte? Denne er som kjent Mitsubishis blankeste juvel med et *sykt* potensiale for latterlig høyt effektuttak.

Bare sjekket i tilfelle det er noen som har noe imot at jeg bryter copyright-lovgivningen på det groveste. Men Eurobeat-musikken, og folks mulige kommende kjennskap til denne er verd det med renter.

Kun for henting fra Tromsø kommune med omegn; det koster ei formue å få fraktet noe sånt rundt landet. Dette er snakk om (den manuelle!) girkassa som står i alle Honda Accord 2.0 og 2.0i (med A20-motor) fra 1986 til og med 1989. Trenger ny grunnet et lite problem med at jeg plutselig fant mi i to deler under ei nedgiring i gangfart - selve girkassehuset separerte. EDIT: Også girkasse fra Prelude 1986-1988 (?) med A20-motor skal passe. Denne har noe tettere og lettere giring.

Ingen som har noe imot min signatur?

Apropos turbolag; her en Honda B16A med en T4/T67 .68 A/R eksosdel med et P-trim turbinhjul. Åja, det er ti tusen fem hundre omdreininger i minuttet. Rått.

Poenget var at VTEC skrives "VTEC" og ikke "v-tech". Ontopic: Å bygge om fra RHD til LHD eller andre veien (som i: JDM-konvertering) er SYKT mye arbeid. Moldvarp var inne på de viktigste tingene, men jeg vil legge til at ofte bytter en *hele* torpedoveggen da dette er enkelere enn å lage nye hull, tette de gamle og fikse nytt oppheng til pedalene.

Et annet tips er å ikke "ta helt av" med sladding og leking, selv på avlukkede områder. Når adrenalinet flommer og blikjøringa aldri har vært morsommere er det stor sjanse for at en liten feilberegning kan snike seg inn. Dette gjelder spesielt ved "trening" i svinger - større fart og bedrere inngangsvinkel er ekstremt vanedannende, og en vil gjerne ha mere, mere, mere, men til slutt sier brøytekantene/autovernet stopp.

Ser noen forskjellen?:

Nei, slutt. Vi har vært over dette flere ganger tidligere; du har feil.

Så hva blir det til? Japansk gatestuk? Eller den vanlige rallylooken?

Oh my GOD! Det er det reneste og peneste understellet jeg noen sinne har sett.

Haha, den var god, den! N00bforumet er her.

Tegneserie eller ikke - den formidler likevel et budskap.