Øyvind Ryeng

Jeg klarer ikke å akseptere dette. Dynotestene folk viser til på f. eks. Honda-Tech viser regelmessig rundt 500 RPM tidligere spool-up på turbobiler (iforhold til tretoms-anlegg!) samt høyere toppeffekt når de kjører "open downpipe". Og de N/A-tunede bilene yter også høyere topp-effekt ved "open header" iforhold til med eksosanlegg (men taper litt i mellomregisteret).

Bra produksjon, men savner inboard, onboard og bedre kamera. Lykke til med neste film; med slik redigerering er man definitivt på vei i riktig retining. PS: Jeg er en jævel på frameserving og videokomprimering; MSN-ikonet finner den som vil ha tak i meg under postcounteren min.

Jeg må si meg helt uenig. Dekktrykket påvirker ikke målingen like mye som en gjetting på BHP utfra hjuleffekten. Skal man eliminere dekkproblemet en gang for alle tester man bilen konsekvent på DynaPacks der "måleorganet" boltes rett på navet; á lá Bjørnstad bil. Dette er jo selvfølgelig flisespikkeri da det eneste som teller er så like som mulige forutsetninger og det samme dyno-apparat før og etter modifikasjonene. Dvs. at man ikke tester bilen originalt hos Bjørnstad for så å modde bilen og deretter komme inn til Flissundet (?) for så å sammenlikne resultatene. Det er allerede vanskelig nok å sammenlikne en DynaPack mot en annen, en DynoJet mot en annen, en Mustandyno mot en annen og en DynoDynamics mot en annen. Regelen lyder kort og godt: Minst mulig variabler. Nå, tilbake til topic.

JDM overgår selvfølgelig det meste, men Integra er Integra (innenfor rimelighetens grenser), og jeg har aldri før sett en Live.

...Spesielt siden det er så enkelt å skru ut motoren fra bilen for så å montere den i en bremsebenk.

Ja, jeg ser vel egentlig på dette som et stikk i ryggen. Folk vet jo at jeg tilber bakken Hondaer ruller på.

Snakker vi BHP eller WHP? Jeg ser for meg at BHP blir brukt i VAG-leiren og WHP eksklusivt brukes i Hondakretser.

Noe utenom det vanlige. Credits til byggeren.

Jeg aner potensiale i Yamaha-åtteren. QOHC, 32 ventiler, kjededrevet register og shim-under-bucket-design er en vinner - se bare på Toyotas UZ-FE-serie V8'ere (noen som husker Turbonetics-Celicaen som kjører høye 6'ere?). Nå må bare noen finne ut hvordan kan flytte denne kverna inn i 200/700/900-serien, så har vi en mulig vinner her. "All Volvo", liksom. Selv om man kan lage mye hester med dét, er støtstenger noe som hører fortiden til.

Klikk her for entusiastiske Video Option-folk.

Om jeg husker rett har du fortsatt en D16A9 med ~128-132 BHP originalt. Jeg er svært nyskjerrig på hvordan du fant minimum 18 hester ekstra? Dynopapiret hadde også vært interressant å se for å se hvordan effekt- og momentkurven ser ut. Kanskje du enda har ett eller flere N/A-tuning triks du kan lære bort før du går "FI"-veien?

Ontopic: Remapping av sugemotor blir mere og mere lønnsomt jo flere mods du har. Hvem kunne vel gjette at det originale mappet er dårlig egnet til f. eks. en nå høykomprimert overborra og/eller stroka sugemotor med hysteriske kammer som gir 20 millimeter vakuum ved maks motorbrems? Offtopic: Vassere kammer med lengre durasjon, aggressivt løft og råere lobeseparasjon, høyet kompresjonforhold, porting av topp, råere grenrør og innsugsmanifoild+gasspjeld er ting som gir effekt ved trimming av sugemotor. Det meste annet er rett og slett for det meste bortkastet på en for det meste original motor; eksempelvis eksosanlegg og filter. Greit, man får antakeligvis en hest eller to, men er man seriøs på trimminga er det solid hardware og bra maskinarbeid som gir mest (det er dóg svine dyrt). Turbokonverting vil i 99% av tilfellene gi sykt mye mere effekt for pengene man investérer. Merknad: Innlegget inneholder synsing.

Integra? I Tromsø? "Why wasn't I told!?" EDIT: Har noen navnet på eieren, eller må jeg stikke til Biltilsynet og spørre?

Jeg blir så jævlig kvalm av Statfaens gjentatte forskjellsbehandlig, dobbeltmoral og konsekvente voldtekt av oss bilentusiaster. Gi meg en AK, så er jeg lett med på væpna revolusjon; nå er jeg så sint at jeg kan sprekke.

"OK, you'f got zome zkill" -The Merovingian, The Matrix Reloaded. Teori er en kjempefin bil; er teoretiker selv, men akkurat her mener jeg du er på dypt vann. Når eksosen som kommer ut av motoren først skal avgi det meste av sin kinetiske og termiske energi til turbinhjulet havner all konvensjonell eksosanlegg-teori i fjæra. (Noensinne sett en vannturbin med en kork i utløpet? Ikke?) Jeg har kommet med følgende påstand (og du ser ut til å argumentere mot dette?): "En turbomotor skal ha minst mulig motstand i eksosanlegget for å fungere best mulig." Er du uenig? Isåfall; kom med spesifikke argumenter slik at vi unngår misforståelser og quoting av lange innlegg. EDIT: Og tretommers eksosanlegg holder til flokk flere hester enn bare lusne 550 på hjula; jeg er sikker på at man kan presse ut over 1200 gamp igjennom et tretomsanlegg (med den antakelige resultanten voldelig turbulent flow).

Function -------- Fashion Den er antakeligvis vanvittig kvikk. Det er virkelig en befrielse og et friskt pust å endelig få se en Calibra som ikke er riset opp herfra til Malaisiya. Hadde jeg hatt eieren i nærheten skulle jeg håndhilst, gratulert og spurt om en sitte-på-tur.

Men mindre Volvos B20 har nøyaktig lik eksosflens som Hondas B-serie-motorer tviler jeg sterkt på at dette passer. T63-kompressorhjul må være sjeldne saker; første gangen jeg har hørt om dette (!). Ellers er dette virkelig top-notch utstyr; ingen tvil om at deler fra Full-Race er noe av det aller beste man kan kjøpe til Honda.

Dette kan jo fungere hvis pillen korker igjen innløpet til bensinpumpa. Da blir det ikke rare bensinforbruket, men heller lite kilometer kjørt per liter bensin.

Bare girkassa på den første er verdt veldig, veldig mye penger, jeg gjetter et sted rundt NOK 40-50.000. Selv om prisen er i GBP er den nok godt verdt pengene - tenkt alt arbeidet som ligger i den bilen da.

Man bruker vel saks (av industrikvalitet?) på karbonfiber? EDIT: Nsr160: Bra jobba! Dette kommer seg!

Her var det mye misinformasjon ute og gikk. Først og fremst; den aller største bidragsyteren til turbosus er selve innløpet i turboen. Turboer med "anti-surge" eller "ported shroud" fungerer etter fløyte-prinsippet og hyler noe jævlig når de spinner opp (f. eks. diverse Holset, Garret GT3076R, GT37, GT4088R, HKS T51R med flere). For det andre SKAL en turbomotor ha minst mulig motstand i eksosanlegget for å fungere best mulig. Dette betyr aller helst 3-4-tommers rør rett ut forskjermen, eller raka eksosanlegg hele veien bak i denne dimensjonen hvis man har ambisjoner om å være street-legal. Akkurat nå skal Sveina få den tvilsomme glede av å argumentere for sin sak, om hvorfor man skal bruke et trangere eksosanlegg på en turbobil. Jeg (vi?) vet at han har feil, men det kan være interressant å høre logikken bakom hans uttalelse likevel.

Nei, dette er nok ikke korrekt. B16A1 og B16A2 som vi har her i Europa heter også dette i USA og yter også omentrent det samme (litt usikker her), mens i Japan har motorene ingen tall på slutten. Altså, en B16A i Japan som kommer ut av en EF8 Civic Renaissance-eXperimental (CR-X) SiR med sine ~160 hester har samme merking på blokka som den B16A man finner i 1992-modell og nyere Civic SiR-II som har ~170. Små utvendige designforskjeller (bla. a. fuelrail) og blokkas serienummer må avleses for å se forskjell på disse to.

321 tåler mest juling under høy temperatur (f. eks. kjøre i et hull i veien med et rødglødende grenrør og en tung turbo hengene ned fra det).

Vis meg et bilde av den motoren din, for jeg tror ikke et sekund på at du finner noe kjede der. F20C'en fra S2000 skal nemlig være en av de aller første Hondamotorene som i moderne tid kom med kjededrift av registeret. Antakeligvis har du en en ~130 hesters D16A9, altså en DOHC 16V-motor som også er kjent som "ZC" i entusiastkreter, eller du har en B16A1 DOHC VTEC-motor på ~150 hester, men da skal du ha en karrosserikode som lyder "EE8" og ikke "ED9". Nok om dét, felles for begge er at ingen av de har registerkjede, men reimdrift av registeret.

T4 kompressordel? Hvis så, skal det 60-trim-hjulet være godt for over 500 WHP under ideelle forhold, og det samme med eksos-sida.