Øyvind Ryeng

Det er nøyaktig det jeg mener. Når du sheller ut $$$ for en måler fra Omori, Défi, HKS, Trust/Greddy, Blitz, Sard, VDO med flere, dekker en hel del av den summen kvalitetskontrollen måleren må igjennom før den blir stemplet "OK" og får lov å bli solgt til kunden. Noensinne lurt på hvorfor Stack og SPA Design kan ta kjappe 7-8000 for bare en turteller? Der har du en del av svaret; bling er selvfølgelig også en del av sannheten.

Stemmer det at Holsets HX50 er velsignet med portet innløp?

hva mener du med det? - Med så lang slaglengde river motoren seg selv i fillebiter ved for høyt turtall (les: Bytt til ARP rådebolter eller bytt rådene også hvis deres holdbarhet er et åpent spørsmål). - Med så lang slaglengde og såpass lavt Rod/Stroke-ratio blir motoren svært sterk på mellomregisteret; dette kan også utnyttes under bygginga for å gjøre mellomregisteret enda sterkere (moderat kamming, passende grenrør, passende porting og innsugsmanifoild). Det vanlige er komponenter som gir mest saus i toppen av registeret, men grunnet slaglengden og R/S-forholdet blir stempelhastigheten ved høyere turtall såpass høy at stemplet blir trekt ned av veiva, istedenfor å bli presset ned av sylindertrykket, ergo: effekttap.

Det er ikke bare tunnellene i dette landet som lider av feilaktig fartsgrense.

Fordi de ikke er konsistente.

Jeg må vel i bunn og grunn si meg enig. Bilen burde tåle å kunne brukes med de tall man finner på dynoen. Vi får se om AMS lar det stå til, og prøver å sette noen gode tider med nåværende oppsett.

Jeg har ikke sett denne typen vinge på noen annen bil enn Ford Sierra og Escort i sine respektive Cosworth-utgaver, men jeg tror designet klarer å flyte på en rett bygget Compact.

Takker! Det varmer. Hyggelig å høre, men det er svært lite sannynlig at jeg finner tilbake til C-H-forumet; jeg tror jeg har funnet en både god og effektiv rytme med de forumene jeg er på ved dags dato. Dessuten trives jeg kjempegodt her på Bilforumet; er på godfot med de aller fleste brukerne og alle sjefene her, mens hos C-H var det folk jeg ikke kunne være i samme tråd uten at useriøsiteten løp løpsk. Er jo blant annet derfor jeg henger her på Bilforumet; gjøre et forsøk på å heve seriøsiteten noen hakk, samt å prøve å være til nytte for forumet og samholdet generelt (selv om det også her går over styr noen ganger).

Ja.

Jeg er antakeligvis den største ris-hateren her på Bilforumet, men jeg tror faktisk akkurat dette kan blir bra! Dette er avhengig av flere faktorer, men finnes det én eneste bil i verden, annet enn Ford, som klarer å flyte en slik kvalvinge er det E36 Compact.

Jeg må nok si meg enig. 190 WHP og kort giring i en allerede fjærlett EG hatchback er en kombinasjon som staver problemer for mye annet på gata. Den korrupte sensuren på forumet, i kombinasjon med den høye Lexuslys-føringen er ting som drev meg bort. At forumet i tillegg er totalt blottet for Tech gjorde det heller ikke noe givende å være der lengre. Jeg forlot C-H-forumet og har ikke sett meg tilbake siden; jeg tror ærlig talt ikke jeg går glipp av det helt store; kjenner jeg dét forumet rett krangler de ennå om småfliser og hvilke Angel-Eyes-lykter som ser best ut. Jeg får min daglige Tech-dose fra Bilforumet og Honda-Tech og stortrives med dét.

Superthomas: Det kom på det rene på et tidligere tidspunkt at det var snakk om en DOHC D16A*, også kjent som ZC (ingen VTEC i denne). D16Z6 / D16Y8 SOHC VTEC vi også kjenner som motoren fra Civic ESi (eller var det LSi?) er den du tenker på; dette er D-serien på sitt beste, og det bor vitterlig en liten Honda i disse; lav kostnad og bra potensiale. Altså, -2 til +3. Altså, -1 til +2. Altså, +2 til +5 Altså, -6 til 0. Jeg kommer altså frem til en optimistisk subtotal på +10, og en pessimistisk total på -7. Heldig for deg også at dette er en Hondamotor, og Hondamotorer er beryktede for å beholde sin oppgitte toppeffekt selv etter at hundretusenvis av kilometer er passért, dermed trenger vi ikke å trekke fra noe for kilometerstanden. PROTIP: Folk som trimmer ZC'ene borte i USA drømmer ikke om 150 BHP før de får inn ett sett aggressive kammer med dertilhørende ventilfjærer og retainere og et godt pustende grenrør, og deretter skal de enda ha åpenbare medfølgende komponenter som effektanlegg og cold-air-intake. PROTIP: Kammer og grenrør, med tilbehøret dette nødvendigvis medfører er generelt sett det eneste som gir effekt verdt pengene når vi snakker N/A. Dette er det åpenbare stedet man starter å hente effekt. PROTIP: En generisk chip som ikke er mappet spesielt for motoren den skal styre er verd mindre enn silikonet den er laget av (spesielt i begynner-fasen av bygget). På sett og vis er kurvene for "nødvedighet av denne modden" og "hvor langt er du kommet i bygget" proposjonalt stigende; den ene følger den andre. Eksempel: Man mapper ikke en speed-density-basert motorstyring for så å bytte innsugsmanifold eller endre kompresjonsforholdet. PROTIP: Hondaeiere flest driver ikke med skryteeffekt hovedsaklig grunnet eksistensen av det enorme dyno-biblioteket som er Honda-Tech.com. Man vet at lyver man blir man før eller senere tatt, fordi her er det alltids noen som har sett hva dette er snakk om; hva som virker og hva som ikke virker. Men det var ikke dermed forstått at man ikke kan reférere til disse; man kan gjøre en ydmyk gjetning basert på en annen meget likt bygget motor, såfremst det går klart frem for personen man snakker med at man utfører en kvalifisert gjetning. PROTIP: N/A-tuning er uendelig komplekst, relativt til matematikken man gir seg i kast med for å utføre nødvendige beregninger på nye komponenter. PROTIP: N/A-tuning er dyrt, og gir mindre hester per penger investert ifht. FI. PROTIP: N/A betyr "naturally aspirated" og betyr at motoren puster selv, uten bruk av overlading (turbo eller kompressor). Sakens kjerne er at motoren puster selv, og moddene man gjør må selvfølgelig være en refleksjon av dette; man får ikke hester av å pøse inn bensin. Fluid dynamics og akustisk resonnans er emner man må (burde) skjønne tegninga av før man gir seg i kast med seriøs N/A-tuning. Dette kan inbefatte ting som utforming av portkanaler og design av innsugsmanifoild. PROTIP: N/A og høyt kompresjonsforhold går hånd i hånd. PROTIP: N/A og høyt turtall går hånd i hånd. PROTIP: ZC har 90 millimeters slaglengde. Bruk denne informasjonen fornuftig.

Hvorfor kompressor, når du for halvparten av kostnaden får doble effekten med en turbo? Jeg får kanskje anbefale deg å hive deg på røret til Pure Performance i Sverige; fra hva jeg har fått med meg har de en hel del mere peiling enn meg når vi snakker trimming av BMW.

Jeg må vel si meg enig i dette her.

It's been done. Golfer med grelle bodykits som havarérer de ellers greit pene linjene som bor i denne bilen har vi sett før. Tyskerstuk også, forsåvidt, men dette er i det minste ikke direkte stygt. [/synsing]

Vel, herr Odd Hegreberg, jeg synes det er du som gir et dårlig signal, sammen med resten av den inhabile Norske politistyrken og samlingen med søppel som passérer for "Norsk lov" i disse dager. Jeg har sett lite gjennomtenkte og idiotiske lover før, men dette er jo rett og slett for mye. Det som er verre er, at man ved fri vilje håndhever dette hånet mot det Norske folk.

Aner jeg negativitet mot AMS? For bare noen ytterst få år siden var idéen om 900 på hjula ut av en firesylindra motor noe hentet ut av en gal manns extacy-tripp. Folk får vel egentlig bare snakke og kverulére om hva enn de vil, men snakk om at AMS ikke er en av spydspissene som er svært langt fremme på trimming av firesylindra importbiler ser jeg meg helst frabedt. Hvis man får hetetokter og blir fortumlet av høyt boost threshold og noe lag men må på død og liv ha 900 på hjula skal man bare pakke sammen sysakene sine og begynne å gro hockeysveis med bilvalget dette medfører. Så får man heller se seg sønderknust på dragstripa når det dukker opp folk av AMS' kaliber som, med tredjedelen av sylindervolumet kjører tider som får en til å revurdére hensikten med å fortsette å leve. "Nei, gid av meg! De har jo turbolag! Hvordan kan de da vinne?" Er det rart det er krig i verden når folk selv innenfor Japanleiren ikke klarer å holde fred seg imellom; utløse poengløse og idiotiske diskusjoner om noe som så totalt åpenbart er snakk om om kompromisser for å nå et mål. Du får bare ikke mye hester på en liten firesylindra' uten å bruke en stor turbo, høyt ladetrykk, ville kammer og porting og det hele krydret med dyrebare dråper racefuel. Hvis gutta i AMS har bygget denne bilen for å være både responsiv, kjørbar og mild, tror dere ikke de har brukt en antydning til mindre turbo? Kammer som holder motoren igang på tomgang? Blyfri 95 drivstoff? Makan, gutter.

Du får nok solgt bilen, skal du se. Man må bare være tålmodig, og selvfølgelig ikke gjøre idioti som å sette prisen for høyt med vilje, for så å skrive "prisen kan diskuteres" eller "ring for pris" - synes man den ikke prisen tåler dagens lys er den ganske enkelt for høy. Ikke kast bort verken din eller kjøpers tid. Få ut mest mulig informasjon ut i annonsa, så avgjør en eventuell spekulant selv om pris/bil-forholdet er i balanse. Får du da en på kroken er han antakeligvis mere seriøs enn "randomperson" som ringer i blinde på ei mangelfull annonse. EDIT: Er det en eneste ting jeg har lært og praktiserer uten unntak i kjøp/salg-situasjoner er det at ærlighet varer lengst. Folk som har lest annonsene jeg tidligere har hatt ute vet hva jeg snakker om.

Må man på død og liv ha en V6'er i FR-bilen sin er det like greit å bruke en av verdens ypperste V6-motorer til å begynne med; Nissans VQ35DE som vi kjenner fra bla. a. 350Z og den nye Skylinen.

Norske bilentusiaster er antakeligvis ganske skeptiske til å kjøre denne kjempeturboen med 67 millimeters innløp; her på berget er man jo værst i by'n med en 50-trim T04 ;) Men at T04 R-trim-hjulet som vi også kjenner som "T67" er svært kapabelt er det neppe noen som tviler på; matchet med et P-trim-eksoshjul klemt inn i et maskinért 0.82 A/R T3 turbinhus (les: Full-Race "H.O."-spesifiséring) tipper man med den største letthet 700 hester på hjula. Det finnes sågar folk som kaster Garrets GT4088'ens kompressorhjul på dynga for å istedenfor bruke dette; dét kaller jeg et kvalitesstempel (eller var det "rett verktøy til rett jobb?).

Jeg er så lei av å høre dette useriøse og idiotiske "argumentet" dag ut og dag inn; akkurat som om dette skulle være alt verden dreier seg om. Det finnes faktisk flere bilfabrikanter der ute i verden som har vél så gode, og bedre 4WD-systemer enn VAG. På tide å komme seg ut av året 1980, få opp øya og kanskje tilogmed klare å innse at denne uttalelsen er så på trynet som det er mulig å komme.

Dette er jo en selvfølge. Med F20C'en latterlig korte slaglengde (84 mm.) og lange råder (152 mm. C-C) blir summa sumarum lavt dreiemoment, og verdens høyeste "specific output" med 125 hester per liter (eid). Hva da? Konvensjonelle MacPerson-bein med kregningshemmere? Litt av et "system". Æsj, så kjedelig. Jeg som trodde at S2000 slår EP Type-R på rundetider rundt hvilken som helst bane, men feilen ligger antakeligvis i de useriøse testene Best Motoring utfører. De har nok mye å lære av deg når det gjelder seriøs, objektiv og analytisk testing. Vi vet alle hvor jeg står i krigen mellom FWD og RWD; jeg finner RWD hysterisk mye mere moromt å kjøre, samt at jeg får en sånn varm, lun og ullen følelse av at jeg ikke er begrensa av bilen; det er jeg som må gi opp gråtende før bilen ikke lengre vil skli sidelengs. Man utfører bare et lite kakk på gassen, så ligger man med ett vingelrett på kjøreretninga og dopamin-, endorfin- og adrenalin-innhøstingen er plutselig i full gang. Jeg ser på RWD er en konstant glede man tar med seg overalt man der man drar; man er alltid klar for leking og moro uten å måtte trenge å varme opp brekkvaieren først (og river du i brekket mister du farta di - kjempegøy). Også faktoren med at en hvilkensomhelst RWD-bil ligger en klasse over hvilkensomhelst FWD-bil hjelper godt på humøret - uansett hvor rå nabobilen er klarer den aldri å komme fra at den bare er FWD; altså rett og slett mindre verd, økonomisk og emosjonelt, enn en tilsvarende RWD-bil. Ah, jeg er så jævlig god til å føre usaklig krig mot FWD. Jeg nevner igjen for folk som ikke har fått dette med seg; jeg er Hondamann, og det er overhengende sannsynlig at min neste bil blir en FWD Honda (det burde være åpenbart for de fleste at S2000 og NS-SEX er langt utenfor mitt budsjett). Absolutt ingenting er fast bestemt ennå, men det kan se ut til at det heller dén veien selv om jeg er smertelig klar over at når vinteren kommer er jeg forstatt fast på "square one"; uansett om det måtte være 1000 hester og det råeste baneoppsettet på FWD-bilen har jeg det mere moro i en 1500-kroners Volvo 240. Hørte jeg noen nevne "dedikert vinterbil"?

Ja, jeg er helt enig. Men her var det snakk om at det var uaktuelt å bytte motor, så da har man bare noen få alternativer igjen (og større sylindervolum er en velprøvd og effektiv måte å skaffe seg ekstra effekt på). Dessuten er det bra å få ut mest mulig info i trådene, slik at man finner tak i dette når (hvis) noen søker i forumet.

Jeg ser for meg at en intercooler med større sideareal vil ha ett mindre trykkfall enn én med nøyaktig like store celler, men færre av dem (lufta har altså flere like like store celler å komme seg igennom = mindre motstand)? Lag som en følge av volumforskjellen er imidlertid ikke mulig å komme unna.

Det er kanskje en mulighet, men langt fra sikkert, at denne motoren kan borres ut og strokes til 3.2 liters slagvolum, på samme måten som dette er mulig å gjøre med M50B25-motoren (veiv fra E36M3). Eventuelle forskjeller i toppen kan også være mulig å eliminere ved å bruke også toppen fra M50B25 som er velprøvd for å si det mildt, hvis M50B20-toppen skulle vise seg å være mindre godt egnet for trim. VANOS-systemet er ikke noe man trenger annet enn for å bevare noe dreiemoment på mellomregisteret; for meg personlig er det toppeffekten som er interressant (en selvfølge å høre fra en Hondamann, eller hva?). En mulig kjepp i hjula jeg øyeblikkelig kommer på er at rådene på M50B25 er allerede meget lange iforhold til veivas slaglengde, og det er sannsynlig at BMW har redusert høyden fra veivas senterlinje og opp til toppen for å unngå å måtte bruke svært lange råder kombinert med M50B20'ens allerede temmelig korte slaglengde. Her trengs definitivt mere etterforskning og snusing rundt.