Quattro73

Om du har isofix kan du enkelt se, Polo har de vel skjult mellom sete og seterygg. Er et svart tøymerke som det står isofix på, festene er da rett bak (to bøyler). 
Om du har Bluetooth er ikke lett å svare på uten å vite hvilken spiller du har, de med DAB pleier ha Bluetooth, også enkelte FM-radioer. Sjekk i instruksjonshefte, alt står der 😉

Antar det er venstre ende av slangen på bildet du sikter til. Dette er ikke gjenger, kun mothaker. Denne enden trekkes rett ut og ny trykkes rett inn, skal ikke skrus. Det er en gummitetning som tetter mellom bremsekraftforsterker og mothakene (den enden du mener skal skrues inn). 😉

Tennpluggene "slites" ikke fort, det er andre årsaker til dine problemer, men viser igjen på tennpluggene. Å oppgi hvilken motor du har kan være greit, så vi vet hva vi snakker om, det finnes mange forskjellige TSI-motorer i forskjellige generasjoner. Hvor langt motor er kjørt er også relevant. 
Når du skriver at tennpluggene er svarte og fulle av olje, antar du mener den delen under gjengepartiet, og at de er tørre og rene over gjengepartiet? Svarte plugger kan tyde på for mye bensin, defekt lambdasonde, feil på LMM, feil på MAP-sensor eller potte tett luftfilter er noen eksempler på årsak. Skikkelig diagnose vil kunne gi et svar, altså utlesing av live data, ikke utlesing av feilkoder med et jalla biltema-apparat. Uansett, ingen av tingene over skal gi tennplugger våte av olje, det tyder på langt mer alvorlige og kostbare problemer. Er motoren kjørt langt, gjerne akkompagnert med alt for sjeldne oljeskift, så er den gjerne utslitt. Oljeskraperinger som er utslitte, slitte sylindre, slitte ventilstyringer, utslitt turbo osv, enkle ting men kostbart å utbedre. 
Så igjen, det er ikke "tennpluggene som slites fort" men andre feil som viser igjen på tennpluggene. Jeg ville sjekket om innsug er vått av olje, det kan antyde om oljen kommer fra defekt turbo eller tett PCV (ikke så dyrt) eller om du har feil internt i motor (kan bli veldig dyrt). 

Er nok ikke noe problem å bruke bilen frem til den skal på verksted, det som tar mest skade av oljeforbruk er katalysatoren. Siden dette er et problem som har vart en god stund så utgjør det liten forskjell for katalysator om du bruker bilen to uker til 😉

Tenning skal ALLTID være på ved diagnose, ellers vil ikke apparat/dongle/PC kunne "se" bilen. Helst bør motor startes, om ikke kan du få feilkoder som ikke er reelle (f.eks. kamsensor). 
Altså, plugg inn apparat e.l. når tenning er av. Slå på tenning og start motor. La motor gå mens diagnose tas. Stopp motor og slå av tenning før apparat koples fra. 

Vibrasjoner ved pådrag og ulyd, også på tomgang, se film https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=JvfJpmMdV7M

Litt merkelig at det, på en såpass relativt 'ny' bil var nødvendig å flushe pga masse drit? Har det blitt etterfylt med feil frostvæske, eller kan det ha gått hull på silikapose i ekspansjonstank, som gjør varmeregister mer eller mindre tett? Får du normal varme på passasjersiden så er årsaken spjeldmotor eller innfestning mellom denne og spjeld. Flere motorer har også to kjølekretser, med to separate termostater, slik at normal motortemperatur ikke nødvendigvis betyr at det er normal temperatur til varmeregister.

Mange rundt om i Norges land har VCDS men få er flinke til å tilby andre hjelp til diagnose. Du kan også sjekke på facebook, er en norsk side der for VCDS. 

There are several things that can cause limp mode, the only (correct) way to locate the problem is to perform a diagnostic test. 

Nei , tenkte den kanskje kunne ha noe med de problemene jeg har med det elektriske i dørene, men finner vel ut av det, se om jeg finner et delenr på den et sted eller hvor ledningene leder.
Testet viskermotor og armer i går, motoren låt ikke pent og gikk å hakket litt, armene gikk forholdsvis greit men noe treghet var det så motoren har nok slitt litt i de siste årene. bestille ny motor og armer på Eurodel. Fikk bestilt meg kanaler i dag og så nå er romjula reddet 🙂

Man kan ikke sjekke termostaten bare ved å se om den lukker, er den defekt så åpner de for tidlig. Bytt den. 
Ledningsbrudd til dør er vel ikke vanlig, kan dog skje, mest utsatt er førerdør som åpnes mest. Dette lar seg fikse om du har litt elektrokunnskap. 
Bruk 5W-30 olje 
Registerreim bytter jeg på maks 5 år eller 75000 km, det som inntreffer først. 
Mener det ikke er noen sammenheng mellom radio og cruise control men kan ikke avkrefte det 100%
Forbruk på den motoren er ned i ca 0.6 l/mil på langkjøring. Madammen har samme motor i sin bil og klarer 0.63 på langkjøring. 

Ja, de selger slike på biltema, dog blir de nok ikke tette om man har to ledninger inn på en side, men en loddet forbindelse er elektrisk sett en god forbindelse. 
https://www.biltema.no/verktoy/lodding/tilbehor-til-lodding/loddeskjotehylse10-stk-2000044562

Alle moduler må kodes. Fikk du en fra en identisk bil med nøyaktig samme utstyr så kan kodingen være den samme på begge moduler. Koding er gjort på få minutter, enklest om du fra før har kodingen fra den gamle modulen (står i logg om du har tatt scan med VCDS). 

Clutch eller girkasse er det nok ikke. Bytt de delene du har bestilt, kan godt være det løser problemet. Om ikke så kan du bytte pluggledninger, rense LMM og sjekke for falskluft, uansett på tide om aldri utført 😉 LMM renser du med isopropanol eller elektronikkrens, spray på og la lufttørke. 
Når du bytter coil så ikke bytt om på ledninger, gjerne merk de før demontering. 

Ikke lett å si men jeg ville satt en knapp på tennplugger, coil eller pluggledninger. Muligens også falskluft, vet ikke hvilken motor du har men har opplevd hull på belg mellom PCV (veivhusventilasjon) og gasspjeld (rør mellom gasspjeld og luftfilter), medfører feil verdier fra LMM. 

Det definitivt raskeste er nok sand/glassblåsing. Vil dog også fjerne noe lakk under, gjerne uvesentlig dersom felgene skal lakkeres på nytt. 

Når du spurte ang. dempere bak så tok det ca fem sekunder å finne en video for det. Google sitt første treff ved søk for dempere foran - er DETTE  

Registerkjede på EA111 var ikke holdbare greier, ofte var bytte nødvendig rundt 100k km. EA211 kom i 2012, da var registerreim tilbake - med lengre levetid enn registerkjede. 
Nokså usikker på pris nå men vil tro merkeverksted tar rundt 20k for dette, da med garanti. 6000 + deler er billig, tviler på du finner noen som går under den prisen. 

Etter mange år med diverse biler så har jeg jo vært borti rust, da spesielt på japanske biler. Har gjerne prøvd det meste av produkter og min erfaring er at dersom du allerede har rust så er det ingen mirakelmidler som varer. Rust må fjernes og behandles før man har på f.eks. Bengalack e.l. Av alle mirakelprodukter jeg har prøvd så er det en klar vinner, Chelade (Can Trust tidligere). Fjernes all løs rust og behandle med Chelade, deretter minst to lag med tett lakk, så varer det lenger enn det meste annet. Det beste er selvsagt sandblåsing til rent metall, grunning og lakk. 
Arcanol og Bengalack er gode greier men ikke direkte på rust, som dekke over forbehandling er de ok. Resultatet etter slik flekking blir gjerne lite lekkert, men er det kosmetiske uten betydning så kjør på. Bengalack er mye enklere å få fint enn Arcanol, men du trenger flere strøk da hvert strøk blir veldig tynt. Brukes lakkrulle så kan resultatet faktisk bli temmelig bra. 
 

Først av alt, ta av det øvre dekselet over registerreima. Løsne bolten på kamdrevet men ikke skru den ut.
Sett/roter så motoren til ØD (øvre dødpunkt). Dette er når "0" merket på svinghjulet ligger plant med nedre kant i inspeksjonshullet i svinhgjulshuset. I tillegg må "OT" merket på kamdrevet stå rett overfor referansemerket på dekselet bak drevet, alternativt merket bak på drevet ligger plant med øvre flate på toppen.
 
For 10v-motor; Ta også av fordelerlokket og merk deg nøyaktig hvordan rotoren står når motoren er i ØD. Sett gjerne et referansemerke i fordelerhuset.
 

 
 
Løsne bolten på strammehjulet, slakk ut registerreima litt slik at du klarer å trekke reima forsiktig av kamdrevet. Om man er forsiktig når reima tas av og fester denne opp mens man gjør resten av jobben, trenger man ikke 'time' registeret etterpå. Ellers ligger det en guide for timing av registeret H E R.
 
Skru av bolten på kamdrevet og trekk drevet av kammen. Ta vare på sporkilen da du trenger denne på trimkammen.
 
På enkelte motorer ligger gjerne innsuget over dekselet, dette må da demonteres først. På forgasser- og monopointmotorer må luftfilterboksen fjernes. Når toppdekselet er tilgjengelig skrur man av alle festemuttrene på dette og løfter det av. Vær obs på følere, kabelfester, jordinger e.l. som er festet under disse muttrene slik at du husker hvor de skal monteres igjen.
 
Noen motorer har et løst plastdeksel over kammen, dette tas av. Merk deg hvilken vei det ligger, det er fram og bak på dette!
 
Når dette er av vil det se nokså likt ut som på bildene under. De er fra er 10v 2.3E og en 8v 1.8S.
 

 

 
Opplagringene på kammen er merket med nummer, 1 fremst og stigende bakover. Muttrene som holder opplagringen er merket med gul ring på bildene over.
 
På 8v-motorer skrur man først helt av de to fremste opplagringene, altså den fremste som holder simmerringen ved kamdrevet og den bak denne igjen.
På 10v-motorer skrur man av den fremste og den nest bakerste opplagringen, altså nummer 1 og 3.
 
Merk deg hvilken vei opplagringene står før du tar de av, må monteres igjen samme vei.
 
Deretter løsnes de to andre opplagringene jevnt oppover, gjerne en halv omdreining på hver mutter til kammen er løs. Hold trykk nedover på kammen mellom de opplagringene du løsner slik at kammen ikke vipper opp i den ene enden når muttrene er løse.
Om man har en kam med høyt løft vil gjengene på opplagringene ta slutt før lobene slutter å presse mot løfterene!
 
Kammen må ikke løsnes skjevt eller bare henge igjen på en opplagring, da kan man ødelegge opplagringen / linjeborringen i toppen!
 
Kammen tatt ut.

 

 
Løfterene tatt ut.

 
Når alle opplagringene er av kan kammen løftes ut. Ta ut alle løfterene og legg de systematisk i siden av toppen. Legg i trimkammen (uten løfterene i) og roter den rundt for å sjekke at lobene ikke tar borti noe sted. Gjør de det så har den for høyt løft og du må ta ut gods i toppen der den tar borti. Maks løft med originale ventilfjører er 11,5mm.
 
Om ventilløfterene i tillegg skal byttes så gjør du det nå. De nye løfterene settes inn med olje før de settes i.
 
Når løfterene er i kan trimkammen monteres. Dette gjøres i motsatt rekkefølge av hvordan den ble tatt ut. Altså på 8v monterer man først opplagring nr 3 og 4. På 10v monterer man først opplagring nr 2 og 4.
Sett inn opplagringene med olje før montering. Etter montering helles litt olje over alle kamlobene/løfterene.
 
Det er viktig at begge de fremste lobene på kammen peker oppover som på bildene øverst når kammen monteres og skrues på toppen. Ellers kan man ødelegge ventiler da disse blir presset ned i stemplene. Motoren (veiva) må selvsagt stå i ØD.
 
En annen ting som er viktig på 10v-motorer er å passe på at tennene bak på kammen går fint i inngrep med tennene på fordelerakselen. Om ikke kan fordelerakselen bøyes når kammen skrues på plass i toppen. Se bilde under. I tillegg må man påse at rotorens retning er nøyaktig slik den var før kammen ble løsnet. Om ikke må tenningen justeres etterpå (normalt 15-18 grader FØD).
 
Moment på opplagringene på kammen skal være 20 Nm, muttrene på toppdekselet 10 Nm.
Om du har toppdekselpakning av kork må denne byttes. Kjøp en ny av gummi.
 
 
Aksel til fordeleren på 10v.

 
 
Ny simmerring (bør anskaffes) settes inn med olje og monteres på trimkammen før kamdrevet settes på og festebolten skrues til for hånd. Husk sporkilen mellom kammen og kamdrevet.
Monter tilbake registerreima, etterpå tightes festebolten på kamdrevet med 80 Nm.
 
 
Når alt er montert sammen igjen må man vente minst 1-2 timer før motoren startes. Helst bør motoren først roteres for hånd 2 omdr uten å møte unormal motstand! Dette for å sjekke at ventiler ikke tar nedi stemplene pga at løfterene ikke har kollapset nok (overflødig olje har migrert ut av løfterene).
 
VIKTIG. Ved første oppstart etter skifte av kam/løftere, må turtallet være over 2000-2500 omdr den første halvtimen.
Aller helst bør man i forkant av montasjen av trimkammen ha tappet av oljen, fylt på en billig mineralolje for innkjøring og etterpå latt motoren gå lenge nok til å få oljetrykk. Etter innkjøringen tappes olja av og skikkelig olje fylles på.
 
Er også en del info rundt kam og kamdrev i DENNE TRÅDEN.
 
:)

Sjekk på første side i serviceheftet, utgave pleier stå oppe til høyre. Eksempel under, HIGHL. 

Siden du tar dimensjonen 195/60-15.
195 er bredden på dekket. 60 er profilen (høyden) oppgitt i prosent av bredden. 17" er diameter (mot felg).
215/45-17 er en størrelse som gir avvik på under 5% rullediameter, dermed lovlig. Aktuelt avvik er 1,76% i dette tilfellet. Hva som er lovlig finner du enkelt her: https://dekkalkulator.com/

For 230 hk og 5 sylinder NA er ikke 300 cc @ 3 bar et minimum, det er vel heller i overkant av det optimale. For store dyser og de blir mindre egnet for finjustering ved tomgang og snill kjøring. Optimalt er ca 285 cc @ 3 bar, gir maks duty cycle på 85%.

Takk :) Og ja, bare hyggelig :)

7A-motoren går litt bedre enn NG/AAR, har originalt nesten 40 hk mer. Men som du sier, er ikke den samme fine lyden i den som i 10v - originalt.
 
Video av bremsing av original 7A, men med grenrør og separate spjeldhus, 195 hk. Ja, i en Opel Kadett ;)

 
Og lyden fra samme bil - på vei - rå :D
VIDEO0004_zps0b77b42e.mp4 Video by quattro4ever | Photobucket