351RS

Noen som har fått det i @Storen eller?

Akkurat. Jeg maila åsså til dem, fikk ikke svar der. Men kankjse ikke så rart da jeg forespørte om kit til Ford, hehe. Å Keisler svarte heller ikke meg. Så jeg bestillte fra Bruce, som har dette firmaet: Modern Driveline - T5 / TREMEC TKO Transmission Conversion - Swap your Ford Mustang, Falcon, Cobra, Hotrod into Overdrive! Performance Parts Var jo ikke så værst priser på de kita du refererte til. Åssn var fraktpriser? Jeg oppgraderte cluthcen til kevlar, å hele pakka kom på $3800(men dette er dog uten travers å mellomaksel, da dette blir spesial uansett), å han sendte fraktfritt innen USA. Så bruker jeg bare Jetcarrier til Norge.

Ja som dere er litt inne på finns det 3 typer overføring: Stag, wire, å hydraulisk. I denne rekkefølgen er åsså pris å kvalitet. Så stag er ikke å anbefale. Wire er vel det enkleste, men er ikke like stabilt å bra å betjene som hydr. Selv om det kan være vanskelig å få tak i, ville nok pedalsett fra en manuell utgave av samme bil vært helt klart det letteste, uansett om du går for wire eller hydr. Evt om det kan finnes fra en GM personbil, G-body osv, som kan modifiseres(hva med fra en Van?). Du kjøper et komplett kit, høres det ut som? Hvem kommer du til å handle fra?

Dete var vel svart på et par poster opp her.;)

Kjørt om kapp ja. Hadde vel vært over alle hauger før du kom deg ut av røyken, HAHAHAHA.

Slik. Var dette bedre? A Granada V8 leaves in a hurry. Godt mulig. Dette var nok tatt opp for 6-7 år siden, så husker ikke helt, hehe.

Kanskje en liten endring av trådtittel: BMW E34 V12 nå med Singel Turbo.. ??????

Ja hva med den 8,2 litern med tilhørende TH425 i 850'en? En liten stroking så hadde navnet stemt. Volvo 850, 8,5 liter V8, aut. forhjulstrekk !!!!!!OOOOOOOOHHHHHH.

Fytte helskotta for en monstersnurre!!! Tipper den veier over 30 kg? Må si du er blitt flink å dokumentere framgangen, meeeeget bra fortsett slik.

ja, det begynner jo å hjelpe, hehe. Har åsså regnet litt på dette med fjærene. En coil spring, eller spiralfjær, er jo egentlig bare en lang stang som er bøyd til en spiral, så så for å regne ut styrken på fjæra trenger vi: tråddiameter, antall vindinger, å middeldiameteren på hele fjæra( middeldia = ytterdia. – tråddia.). Formelen for å regne ut spring rate på en spiralfjær finner man eks her: Suspension Spring Specialist, Inc. Å her er da framfjærer fra venstre: original(denne er kappet 1,5 omdr.), B&G sin senkefjær, å til slutt min spesialfjær fra Åkrane. Når man da regner ut, blir det: Original foran= 195 lbs/in. Bak=280 lbs/in B&G foran=175 lbs/in. Bak =315 lbs/in Åkrane foran = 330 lbs/in. Bak =470 lbs/in Hmmm, ok litt rare ting her !! B&G sitt senkesett er altså SVAKERE enn de originale foran å BARE 11 % sterkere bak!!!! Ikke rart de var myke!! Begge har 7 vindinger foran, så å kappe de originale vil gi en sterkere fjær, da en vinding mindre gjør den ca 10 % sterkere. Mens Åkrane settet mitt er ca 70% stivere å har samme forhold mellom fra å bak fjør, da de bakre er litt over 40% sterkere enn foran. Grunnen til at Grænnis har sterkere fjører bak enn foran, er ikke fordi den er tyngre bak, men fordi fjørene er montert lengre fram på bærarmene, slik at det blir en utveksling ala slik det åsså er foran. Her er Åkrane VS orig. ukappa (bakfjærer). Så går det åsså å regne litt på ball joint ratio, wheel ratio, mounting angle osv for å finne den teoretisk optimale fjøra, hmmm……. Pro-Formance Shocks, Inc - Tech ……….tenker jeg vi starter på 400 lbs/in foran, å tar det derfra. Blir nok litt prøving å feiling på dette, men en coilover fjær koster jo bare 250 kr, så det får gå.

Ahhhh, det var kanskje ikke nok konkuranse for han ifjor da???LOOOOL. Jeg prioriterer vaffal bestandig et lovlig arrangement foran et ulovlig. Men isteden for å bare kakle, så kan du vel stille med egen bil i år da??? Talk is cheap, vettu.

Hmm, over en måned siden siste oppdatering???? Dette lover ikke bra. Nåvel, prosjektet har nok ligget litt i dvale, men litt har da skjedd. Har begynt litt på flensene til snurrene. Så da var det å ta mål, lage en skisse, for så å tegne de på pc’en. Så skriver jeg dem ut(i skala 1:1 seff), å legger dem over der de skal ligge for å sjekke at alt stemmer. Her ligger det mer skisser, å her vises åsså en av wastegatene som fulgte med snurrene. Ok alt stemte jo, så da var det bare å målsette, å lagre tegninga. I tillegg er det jo to flenser på olje inn/ut, å to til på WG; så det må tegnes mer, hehe. Her er en liten sammenligning med de første KKK snurrene jeg fikk tak i, litt forskjell. Der rare er at alle disse 3 typene jeg nå har hatt i hus, er omtrent like store sånn i de ytre mål, så plassen de trenger, er rimelig lik. Men de innvendige måla er jo mye større da. Siden sist så har jeg blitt moderator, med i treffgruppa, å med i styret !!!! i Ford Motorsport Club Norway, gjort en bestilling til fra Quaife : det er altså nå over 30st !!!! med Quaife på Granada i Norge!!!, HELT utrolig. PS: Har en ekstra til salgs, hvis noen er interessert. Når dette var unnagjort, begynte jeg på neste prosjekt: MANUELL KASSE. Dette er FULLSTENDIG galskap, å HELT imot mine prinsipper, da det koster skjorta å mer til, men jeg klarte ikke å motstå siden kursen er rekordlav om dagen. Så etter å ha undersøkt hos de fleste som drev med dette ”over there”, så endte jeg opp med det beste tilbudet fra Bruce, en meget grei kar, som driver dette firmaet: Modern Driveline - T5 / TREMEC TKO Transmission Conversion - Swap your Ford Mustang, Falcon, Cobra, Hotrod into Overdrive! Performance Parts Poenget er at det går å lete alle delene du trenger selv, eks på Summit, MEN da må du vite at alt passer å er dimensjonert til hverandre. Bruce, å flere andre firma setter sammen disse pakkene, slik at du vet at alt er i orden. En ting er når du bytter fra en vanlig 4-trinns til en nyere 5-trinns, da har du jo mye av delene du trenger: svinghjul, clutch, pedalsett, osv, osv. Men i mitt tilfelle når jeg bygger om fra automat, må jeg jo ha alt, å det blir en ganske stor liste faktisk. Bruce hadde bla. gratis frakt innenfor USA, mens andre hadde opptil $400, så det var en del forskjeller. Keisler var eks. $1000 dyrere +frakt. Så da bestillte jeg en komplett pakke, med TKO-600 som er en 5-trinns monsterkasse, som tåler 600 lbs/ft(814Nm) å 650 hk, å clutchen blir en kevlar som tåler 850 hk, så jeg tror det skal holde en stund. Alt kom da på $3800. Jeg bruker da som vanlig Jetcarrier hjem til meg å pakka er vel et par dager unna dem nå. Derfra blir det båt, å det tar ca en måned over ”fjorden”. Så da kommer dette til meg: Blir det spennende eller???? Som om ikke det er nok, har jeg bestilt coilovers til kjærra åsså. AVO har jo justerbare dempere til Grænnisen, å de ser slik ut: Disse justerer du bound å rebound med samtidig med det lille rattet nederst. Men dette var jo ikke bra nok… seff…. Jeg ville ha coilovers, å med separat justering av bound å rebound, altså med to ratter. Så da hørte jeg med dem om hvilke av deres coilover dempere som ville være nærmest i dimensjon som de vanlige demperne de altså hadde til Grænnisen. Det ble en del fram å tilbake, helt til de foreslo å montere coilover utenpå de Grænnis demperne. Genialt enkelt, når man bare fikk de til å forstå, å det var ikke fordi jeg ikke kan engelsk, for å si det sånn, men de er vel ikke helt vant til at noen vil ha noe som ikke er i katalogen. Ok, da var vi så langt, så da foreslo jeg at de kunne gi meg de coilovera jeg ville ha, bare at de så ut som Granada i endene ? NO PROBLEM var svaret, å dermed var bestillinga et faktum, hehe. Det trenger ikke være så vanskelig hele tiden. Så da får jeg bolt-on coilover med høydejustering, justering inn, å justering ut. Det beste var at det ikke ble noe dyrere enn standard coilover. Men festene må forsterkes, å det kan bli problem med fjæra bak, da det”hulrommet” som demperen går opp i bak, er litt på håret trangt, men jeg har litt ideer, jeg må bare få dem først, så jeg får se. Men ettersom hva jeg får til så blir det 3 alternativ: 1. Jeg bruker de originale fjørene(disse senker jo likevel denne bilen en del). Da vil demperne være bolt on, å ingen forsterkning kreves. Samtidig får jeg en fullt justerbar demper, som dermed kan optimeres til bilen, å fjærene. 2. Jeg bruker senkesettet. Får da en stivere, å lavere fjæring, å med samme inntillingsmuligheter. Dette blir egentlig litt for lavt, men demperne kompenserer noe. 3. Jeg får full coilover, å maks muligheter. Vi får vel se.

Iversen er ok. Han som godkjente min.

Du får kjøre bilen ned å hjem igjen. Det er da snakk om gatebiler her! Teambuss er for pingler, dette vet du.;)

Meeeeget bra tiltak. Dette er jeg med på.

Er det rart man får ideer ??? Mye man kan putte i en Hiace: YouTube - Twin turbo Van YouTube - Mitsubishi V8 Van

Hehe, ja er ikke sikker på åssn du mener det skal bli bedre plass nå, med slike dimensjoner??? Dette blir hårete, huffameg.

Han trenger jo bare noe småting, kanskje det passer. Du vil ikke se noe i bagasjen da. Må nok ned på kne for å se noe her. Uffja, da er vi to, hehe. HAHAHAHAHAHAHA.

Tenkte jeg det ikke. Du tar sikkert jobben å bytte den åsså.

Såpass! Skal jeg bestille en TKO til deg åsså?? Neida, bare tøyser. Men hør med Bernt du, han er mer inne på de der bimmer greiene.

En 4 takts motor som bruker veivhuset som kompressor vel! Vi tar et lite regneeksempel, fra tilfeldig motor som jeg fant måla på. Borring= 105mm Slaglengde=120 mm Salgvolum= 1,04 liter Veiva må jo nødvendigvis ha klaring for å kunne snurre i veivhuset, å da slaglengden er 120 med mer, kommer veivtapp å storenden på råden i tillegg + klaring. I dette tilfellet var det en diameter på ca 160 mm. Bredden på veihuset må jo være veivtappen, + veivskinkene + klaring. Her var det samme som borringa, altså 105mm. Hulrommet i veivhuset blir da en ”sylinder” med måla: Dia=160mm Bredde=105mm Hulrom i veivhuset=2,1 liter Men så tar jo veiva opp plass i det hulrommet. Veivskinkene, er to halvmåner på ca halve sirkelen å ca 20mm brede, så de utgjør til sammen en skive på: Dia=160 Bredde=20 veivvolum=0,4 liter. I tillegg kommer veivtappen å råden, men det ser vi bort fra nå. Luftolumet i veivhuset blir da 2,1 – 0,4= 1,7 liter. Så det er ikke sååå mye luft der som man skulle tro.

Se hva jeg fant: http://www1.uspto.gov/web/patents/patog/week26-old/OG/html/1307-4/US07066140-20060627.html

Øhh, mener du at bensinen skulle antennes når stempelet er på tur oppover?? Hmm, leste det på linken ja. Den der skjønte jeg ikke helt, hehe. Ooyeah, Gode gamle Deltic'en ja. DET er drømmemotor det. Helt utrolig å studere den pakka der gitt, der er det mye som skjer, hehe. Fant åsså denne, som faktisk har noe av det jeg mener: Bourke engine - Wikipedia, the free encyclopedia Her er andre litt artige motorer: Images of the Sixstroke Ducati Opposed-piston engines THE BALL PISTION PUMP PTF Napier Deltic Engines Engine Expo 1999 Er det rart man får ideer????? :shock:

Enten må du ta feil her, eller så måtte det være STOR forskjell på slagvolumet på "pumpesylindrene" kontra de vanlige. En slik totakter vil jo bare ha EN pumpetakt pr syklus, å hvis du da har TO vanlige sylindre pr pumpesylinder, vil de ikke bli mye overtrykk. På den annen side, hvis dette funker på en totakter, må det jo funke på en 4 takter, som jo da har dobblet så mange pumpeslag. Vi har vel nevnt at hvis det er flere sylindre, så må de skilles?? Nettopp for å unngå dette. I teorien vil nok dette funke åsså, MEN du trenger jo mer enn bare oksygen??? Ved NOS tilføres det jo SEFF åsså fuel. Eller vil det bli FARLIG mager blanding. Å i såfall er nok et NOS anlegg lettere.

Vel som "luftpumpe" er jo en totakter mye dårligere i alle retninger. Den pumper jo ikke hele slaget engang, langt derifra. Er jo derfor en 4 takter har mye bedre forutsetninger. Hver takt er mer adskilt.