Øyvind Ryeng

Det skulle da bare mangle at man nå får lov til å bytte dekk igjen; akkurat dén saken var litt av en blemme for FIA idét de plutselig fikk hele verden, i tillegg til alle teamene og sjåførene, fiendtlig innstilte imot seg. Videre, grunnen til at jeg er imot denne nye regelen er at klovnene vet at motorer med overlading blir å bruke en hel del mere drivstoff for å få kjølt ned forbrenninga og dermed står fritt til å legge inn så idiotiske drivstoff-restriksjoner som de bare føler for; bare sånn i tilfelle de skulle ha noe personlig imot folk som benytter overlading (jeg ser for meg at FIA-presidenten har blitt frakjørt på bane med f. eks. M3 eller annen N/A-bil imot en kar i Evo/STi og vil av denne grunn ta hevn på verden). FIA ser ut til å ha helt mistet taket på hva F1 handler om; det skal være dyrt, raskt, farlig og fremfor alt - teknologisk overlegent alt annet.

Sladdefilm er sladdefilm. Dessuten bruker jeg "view new posts" og så kom det plutselig opp en semi-interressant tråd som jeg klikket meg inn på. I tillegg er det none of your *fucking* business hvilke tråder jeg deltar i, så bare pass dine egne sysaker.

Bedre trimpotensiale i 3S-GTE også. Er utallige slike med halvttusen hester rundt i verden (les: USA og Oceania). Antakeligvis bedre girkasse i Celicaen også. Minuset er den fæle vingen og det ellers generelt tvilsomme utseendet Celicaene har i dette tidsrommet.

Kan ikke han derre bare ta med seg det A/S pølse-firmaet sitt og bare forsvinne? Som om de ikke har gjort nok for å ødelegge for Formel 1 allerede; konkurranse om drivstofføkonomi har vi fra før. Den ypperste formen for bil-racing noe sted på jord har allerede fått trådd regler nedover hodet så bilene skal gå like dårlig som CART og Indy-kjelker, og nå har den ravende stormannsgale popsmurfen tenkt å gjøre sporten enda mere uinterressant? Hva blir det neste? Kun blyfri 95? Kun 6500 RPM (for å ikke bruke for mye bensin, doh)? 3 millimeters restriktor? Sugerør-eksos for å ikke bråke for mye? Jeg håper virkelig at den nye racingklassen utenfor FIA blir noe av; for Formel 1 blir jo bare mere og mere likt Citroen Cup for hvert år som går.

Les første posten 'a.

Det gikk ikke spesielt fort unna. Snødekte skogsveier tilhører Impreza og Evo.

Joda. Eller, som jeg nevnte, turbo med ported shroud aka. anti-surge-innløp.

Jo, takk. Jeg hefter ikke å trykke inn et Honda-vennlig innlegg iløpet av en time eller to.

Turtallet motoren tåler er uinterressant fordi man uansett ikke er tjent med å spinne den mye over der hvor effekttoppen ligger; derfor uttrykker jeg meg nøyaktig slik jeg gjør. At mere dreiemoment på høyere turtall og lettere giring gir raskere bil er noe som ikke hører til denne diskusjonen. Det er jo også klart som vann at motoren må tåle å opéreres der toppeffekten ligger. Angående hele diskusjonen om hestekrefter, dreiemoment, turtall og 5252 RPM hopper jeg over hele greia - jeg er klinkende klar over hvordan disse forholdene virker i samspill, og vil ikke derved gå enda mere off-topic enn jeg allerde er. Det er viderere også åpenbart at størrelsen på gasspjeldet tilpasses luftmengden som skal forbi, men når vi snakker om høy toppeffekt (det hele mitt forrige innlegg dreier seg om) ofrer man gjerne respons og gasshastighet på lavere turtall.

Er ikke så grusomt dyrt med en Honda B-serie-turbomotor som skal yte en hest eller to: -LS-shortblokk: ~$100. -CP stempler i 84 mm. diameter for 9:1 i kompresjon med B16-casting-style forbrenningskammer: ~$500. -Eagleråder med 3/8 ARP-bolter: ~$300. -Rocket motorsports M21-kammer med fjærer, retainere, keepere og låser: ~$900 (egentlig ikke nødvendig, men kjekt å ha, forkortes heretter "EIN"). -Eventuelt originale B16A, B17A eller GSR kammer med passende tilbehør: ~$400. -Eventuelt B16B Civic Type-R-kammer med passende tilbehør: ~$600. (EIN) -Ventiljobb fra Portflow, HeadGames, RLZ eller Alaniz: ~$500 (EIN). -GSR/ITR blokk-girdle: ~$100 (EIN). -B16A eller B17A topp, bar, uten kammer og fjærer, men med ventilstyringer og nødvendige tettinger, : ~$150. Tillegg for GSR: ~$50. Tillegg for USDM ITR: ~$100. Tillegg for JDM ITR eller B16B Civic Type-R: ~$200 (it's JDM, y0). -Adapter for oljetilførsel til turbo: ~$30. -Sveising av oljeretur i bunnpanna: ~$0-40. -Oljeledninger: ~$80 fra Fast-Turbo. -Eventuell linjehoning av rammelager ved bruk av girdle: ~$300 (EIN). -Ny toppakning: ~$150. -Ny olje og oljefilter: ~$50. -Ny registerreim med strammehjul ~$80 Cirka pris på ferdig forsterket stock blokk klar for 600 WHP (flere ganger dynoverifisert av brukere på H-T): ~$1840. Full-Race Stage 4 turbokit, godt for 700 WHP: $4200. 4x Preciscion 1600 CCM/min dyser: ~$600 (Trekk fra litt for 1000 CCM/min for bare 600 WHP). Walboro 255 High Pressure-versjon bensinpumpe /m kit: ~$140. Alternativt Aeromotive Eliminator bensinpumpe for 1100 WHP: $500. AEM fuelrail: ~$150. Diverse; heriblant slanger og koblinger: ~$600 (småting må man ha). JG Victor X innsugsmanifoild: ~$250 (EIN). Kapabel clutch for 600 WHP: ~$500. Alternativt sterkere clutch, Action, Centerforce, Tilton: ~1000. Total kostnad for 600 WHP-kapabel motor med clutch, turbo- og bensinsystem, inklusive $500 for mapping via Crome: ~$8.500. Tillegg for Garrett GT4294R: ~$1200. Tillegg for Full-Race / Manley Turbo-Tuff-råder: ~$500. 84 mm, bombesikre sylinderforinger fra f. eks. Golden Eagle, ERL/Benson eller AEBS: ~$1200. Tillegg for AEM EMS: ~1200. Total kostnad for 900 WHP-kapabel motor inkl. sterkere clutch, turbo og bensinsystem med Aeromotive-pumpe, 1600-dyser, blokk-girdle og linjehoning fra ERL/Benson: ~$14.500 I andre enden av skalaen; en stock B16A eller GSR-motor med et fornuftig matchende oppsett for 300 WHP burde krype ned mot ~$4000, samlet, inkl. motor og resten, og dette burde holde for noen og enhver, helt egentlig. Prisene jeg operérer med er veldig, veldig cirka; f. eks. man trenger ikke turbokit fra Full-Race der Neukin, DTR, LoveFab og andre fungerer like bra. Skal man få motoren mappet i Norge må man legge ut litt mere osv. osv. Noe utstyr har man liggende fra før, og trenger ikke i tillegg, noen bruker høyere ladetrykk istedenfor kammer og ventiljobb etc. etc. Men prisene skal gi en meget god pekepinn på hva det koster å bygge noe slikt; spør hva motorbyggere i Norge med sine Audier, Volvoer, BMW'er med flere ender opp med å betale for motorer som yter det samme som nevnte Hondamotorer, så skal du nok se at de antakeligvis koster mere å bygge enn en tilsvarende Hondamotor... Spranget fra 600 WHP (som holder til å kjøre 9'ere i rett bil) til 900 WHP er svært høyt, spesielt økonomisk sett. Man sliter allerede med å forestille seg hvor rask en lett, 300 WHP-FWD-bil er, og 600 WHP er bare helt sykt i forhold. Ingen som trenger noe sånt på gata, men det er jo kjekt å ha for å knuse Supraer fra en 100 km/t-roll på motorveien. EDIT: Originale Hondakasser med diff fra ITR holder ganske lenge på stripa, samme med drivakslene. Men jo mere misbruk og moment, jo mere sannsynlig er det at man må oppgradére til en Quaife ATB (~$800) og muligens drivaksler også. Girkassehusene og drevene tåler ganske mye juling. HUSK: En drag-oppsatt Honda veier i visse tilfeller under 900 kilo, startklar med fører og driver på forhjula; drivverket utsettes ikke akkurat for de helt store kreftene i slike biler. På lave gir spinner de, og på høyere gir er momentet ut mot hjula redusert grunnet giringa.

Hvor mye turtall motoren tåler er egentlig helt uinterressant. Med råder fra f. eks. Cunningham, Pauter, Manley, Carrillo eller tilsvarende, kobinert med nye ventiler fra f. eks. Supertech eller Ferrea, noen passe stive ventilfjærer, skikkelige retainere, keepere og låser, samt ITR-spec Lost Motion Assemblies kan du stange oppi ~11.000 RPM tank etter tank med ei LS-veiv med 89 mm. slag. B16 med 77.4 mm. tåler antakeligvis enda litt mere turtall. På dette nivået har man allerede enten vurdért på det sterkeste, eller allerede kastet ut hele ventil- og kamsystemet sitt for å sette inn VTEC-killers fra Toda (mindre ventilsystem-masse = mere turtall). Redyrkede drag-motorer i svært konkurranseutsatte klasser varver forresten et stykke over nevnte eksempler. Men hva i all verden er hensikten på en gatemotor? Ikke nok med at vann- og oljepumpa ikke er designet for et så høyt turtall, men hva med resten? Ikke mye moro med dynamoer, servopumper, A/C-pumper, clutch og svinghjul som plutselig finner ut de skal eksplodére i trynet på folk plutselig og uten forvarsel. La gatebiler være gatebiler og dragbiler være dragbiler. Nåværende public rekord i høy effekttopp er atter alles sigende en N/A-motor bygget (med hjelp?) av RLZ og peaker på 10.100 RPM. Turtallsperra settes av alle og enhver kompetent tuner cirka ~500 RPM over effekttoppen i langt de fleste tilfeller - varver man høyere enn dette istedenfor å gire blir gjennomsnittlig motoreffekt over kvartmil-passet lavere enn om man girer = tregere ET. Det er svært sjelden noen entusiast-motor peaker over ~9200 RPM. Skal man ha en kvern som trives med femsifra turtall er det bare å kaste pengeboka på havet med en gang, for dén har du ikke bruk for lengre; og hva verre er - jo høyere turtall, jo mere sannsynlig er det at motoren plutselig bare blåser seg selv til faens. På det turtallet vi her snakker om er marginene for rådens "tensile strength" og -boltstrekk og ventilflyt knøttsmå. Bare noen få newtonmeters feil innspenningsmoment på en rådebolt er nok til at hele longblokka til ~60.000 kroner plutselig er verd 0. Uansett, på en normalt oppbygget økonomi-orientert B16A skal det mye til før man er nødt til å ta den over 9000 RPM. Eksempelvis, en original B16A peaker på omentrent 7.600-7.800 RPM, og man trenger passe omfattende mods for å trenge å varve mye over dette. Eksempel 2: B20VTEC aka. CRVTEC med B16A-topper peaker vanligvis; Gjett hvor. Nettopp. 7.600-7.800. Effekten skapes i toppen. Bunndelen skal bare tåle turtallet og kompresjonstrykket og varmen. Idéer til komponenter for oppflytting av effekttoppen: -Kammer, kammer og atter kammer (f. eks. Rocket Motorsports M22, Skunk2 Pro-1 eller tilsvarende). Kammene matches til det statiske kompresjonsforholdet man har. Verken over- eller underkamming er bra. -Høyere kompresjonsforhold via nye stempler for å kunne utnytte kammene; man burde holde seg under 12:1 på en motor som skal gå på blyfi 98. -Større grenrør enn nødvendig for å flytte punktet for maksimal scavenging-effekt høyere opp. -Portet eller extrude-honet ITR innsugsmanifoild med opp til 70 mm. gasspjeld fra f. eks. Max Bore. -Eventuelt individuelle spjeldhus større enn nødvendig for å flytte maks VE høyere opp. Minimum 48 mm på B16 for høyst mulig toppeffekt. -Ventilsetejobb! Portkanalene er svært gode på B-serie VTEC-motorer, men en god ventiljobb gir hester og moment over hele registert. Mira-fresing på Serdi-maskin eller konvensjonell 3-vinklet ser visstnok ut til å fungere bra. -Avhengig av effekttutak, nye injektorer (300-450 ccm/min). -Over ~9000 RPM er holdbarheten til LS/B20-råder med ARP-bolter tvilsomt. Slike råder uten ARP-bolter er tvilsomme selv på 7.500 RPM uten. GSR/ITR-råder holder litt høyere, men selv med ARP-bolter kan driftsikkerheten være tvilsom. Bytt råder hvis man er i tvil. De svinetunge Eagle H-beam-rådene får jobben gjort, men selv synes jeg Carrillo sine A-beams er spennende da de er over 150 gram lettere enn Eagle sine (men dóg dobbelt så dyre). -Nye ventiler. En brukt ventil som har sett X antall åpninger/lukkinger og varmesykluser venter bare på ei dårlig unnskyldning for å gå av. Kombinér dette med ventilfjærer med høyere innspenningstrykk, så har du ei sikker oppskrift på katastrofalt havari idét disken på innsugsventilene brekker rett av skaftet (svært vanlig) og stiller seg på høykant i forbrenningskammeret og kløyver stemplet og forbrenningskammeret når stemplet kommer opp. -MAPPING via Crome/Uberdata, eller Hondata, for de som vil ha de samme funksjonene, men betale for dem. Noen motorer går opp over 30 hester fra baseline etter at de er mappet; alt etter hvor ombyggede de er. Med individuelle spjeldhus i tillegg kan du i tillegg havarére motoren hvis man ikke mapper den sporenstraks. De har som regel lite og sterkt fluktuérende vakuum noe som gjør at man ikke engang kan bruke MAP-sensoren på fullgass-reper, men rendyrket, oldschool TPS+RPM-blending. -Eventuelt en Fluidampr frempå veiva hvis man bruker B18C eller LS-veiv (litt avhengig av hvor høyt man varver da). På en stroker ansér jeg dette som en selvfølge. Veivresonnans, ødelagte rådelagre og knuste oljepumper er ikke moro. [/off-topic]

Nettopp, nettopp. Kombinasjonen av enorm turbo, originalt aggressive kammer, effektivt utformet grenrør og innsugsmanifoild, mye turtall samt svært gode originale portkanaler er ting som kaster "common sense" og konvensjonell motorteori på havet. Hondamotorer flest er laget for å yte bra i N/A-tilstand (les: høy volumétrisk effektivitet på høyt turtall), og kombinerer man dette med et par kilo ladetrykk fra en svær turbolader blir summa summarum mye toppeffekt. Kort giring, slik at man holder seg på toppen av powerbandet, slicks og Quaife ATB-diff er også ting som hjelper bra på kvartmil-tida; i tillegg til andre faktorer som man har nevnt tidligere (først og fremst latterlig lav egenvekt).

Nice.

Velkommen. Alltid trivelig med nye allierte i Japan-leiren.

Sjeldne saker, disse rally-utgavene.

Så det du sier er at det er bilen sin feil at den slipper når du er hard på gassen? Hvor så jeg forresten den "hammer-mot-hodet"-smiley'en?

Muligens off-topic, men i min gamle Accord måtte man slå over en bryter/spjeld i senterdysa (som veksler mellom luft utenifra og luft fra varmeregisteret) og stille varmeapparatet inn på "Ansikt" eller "Hånd" eller "pil-rett-imot" (altså, prioritet til dysene i siden av dashbordet og senterdysene), plassert mellom "frontrute" og "frontrute/fotrom"-blanding.

Fortsette i gammel tråd > Starte en ny om samme emnet. Forøvrig enig med LoCDoG.

Jeg tror noen har misforstått helt hensikten med å konvertere en bil til RHD.

Jeg stiller meg bak alt atec sier i denne tråden. Hvorfor Porsche-folket driver å rakker ned på denne bilen klarer jeg ikke helt å skjønne; det er jo akkurat som man er kun ute etter å lage faen med tanke på den barnslige måten man her "argumenterer". Men nå er det kanskje slik forholdet er og forblir mellom tech-orienterte økonomi-tunere i Hondaer og airheads med stor pengebok i Porscher (fuel to the fire)?

Det virker som om modéreringen av Prosjekt-forumet er helt på bærtur. Eksempler som dette taler ikke akkurat imot denne konklusjonen heller.

Nei, den har vi ikke sett. Det må ha vært mange år siden jeg eventuelt snakket om 325-turbo; klarer ikke engang å huske at jeg hadde noen konkrete planer engang.

Ryktene sier at fabrikken i Swindon, England ikke blir å produsere de før tidligst 2007. Ryktene sier videre at den kommer til å være nært beslektet med den Amerikanske Si'en i mye større grad enn den eldre EP-typen (les: Euro fikk fullblods Type-R med "rett" K20A mens USA ble avspist med den leie økonomi-boks-K20A'en; det skal være andre forskjeller også, i. e. bremser og hjuloppheng?).

Må jo satse! Og hvor er inboard-vinkelen?

På Honda-Tech er man mest borti UKDM, EDM, USDM og JDM.