Øyvind Ryeng

Ny Integra: YetAnotherEF-hatchback: DA med bra camber og wheel-tuck:

Kommer an på bruken; S2000 er satt opp til å aktuére VTEC-systemets låsepinner ved 6000 RPM. Om man heller hadde aktivert VTEC'en ved ~5200 RPM hadde momentkurven vært jevnere og ikke hatt det lille "hoppet" man kjenner igjen ved 6000. Men siden når har overmotoriserte toseters roadstere vært i kategorien "fornuftig"? Brukervennlig er den jo også; er jo bare å hoppe inn i bilen og kjøre. Vedlikehold trenger den jo heller ikke i særlig grad; ventiljustéring og vanlig olje- og filterbytte, som hvilkensomhelst annen bil. Registerkjede og vannpumpe ved ~100.000 kilometer. Skikkelig lite brukervennlig, liksom. Man trekker heller ikke campingvogn etter denne bilen uansett, så det spiller svært liten rolle om den yter 160 eller 220 Nm ved ~2000 RPM. Videre, om man girer ved rødlinja, 9000 RPM havner turtallet i neste gir ved ~6800 RPM, ~7000 RPM, 7200 RPM osv. osv. Tettstega sekstrinns = ypperlig. Hele diskusjonen om S2000 og bunndrag er herved død; hadde Honda bygget bilen med bunndrag i øye hadde den allerede i AP1-utgave kommet med enten 1) F22C eller 2) Turbo eller kompressor. Hele konseptet med S2000 er så langt fra "praktisk familiebil"-kategorien som det er mulig å komme; samme diskusjonen som at Volvo 240 ikke er aerodynamisk; Volvo bygget ikke den med dét som mål. Makan. At jeg gidder å diskutére dette i det hele skjønner ikke jeg engang. Men det å spinne F20C'en opp til 10000 RPM er en svært dårlig idé. Ventilflyt oppstår rett etter rødlinja, så dette er vél verdt å unngå. Tilbake til topicen! Hondamotorer er ikke magiske. Det er fortsatt i bunn og grunn en konvensjonell firetakts Ottomotor, men Honda fokusérer på høy ytelse og lite sylindervolum. Skal man ha mere hester trenger man rett og slett en velfungérende pakke (som selvfølgelig er universal for andre motorer også); -Riktig port- og ventiljobb. -Godt pustende innsug og grenrør/eksos-kombinasjon. -Kammer, kammer og atter kammer med tilhørende ventilsystem. -Innmat (råder, stempler (ikke-kavitérende vann- og oljepumpe)) med høy nok kompresjon som tåler høyt nok turtall. -Mapping av bensinmengde og tenningssystem; dynotest; ferdig. Done. Det er alt. Konseptet er enkelt nok i teorien, og funker meget bra ihht. dynotestene man svømmer i på Hondaforumene. Trim = <3

Sylindervolum er juks! :p

Jeg hater da slett ikke Button, jeg bare synes han kan være litt mere aggro på raceday. Kvalik-tidene viser jo at han har varene til å få bra fart på RA106'en, men han er ikke så hard som han burde være når presset er på. Kanskje han er for mye gentleman for Formel1? :p

Alt fra Burns er custom. Jeg ser for meg at til dette bygget er det benyttet tørrsump og motorsenk av dimensjoner, men dette er gjetting siden jeg ikke vet noe sikkert. Løsning: K24A (99 mm. slaglengde = torque monster). Hvor mye bunndrag kan man forvente av en liten 1.8-bensiner uten overlading og andre tricks? Er'n 136 hester er det heller ingen VTEC = mere bunndragmangel siden man bare har én kamprofil som skal benyttes over hele registeret. Smak og behag; vil man ha bunndrag kjører man Toyota 3UZ-FE; for min del spiller det ingen trille om kverna yter 1 Nm fra 0-5000 RPM, men det er jo forskjell på folk. Fordel: K. Hvorfor? i-VTEC med cam-phasing på innsugssiden i tillegg til "normal VTEC" med separate kamprofiler hjelper ytterligere på bunndraget, samtidig som man beholder max hyl opp mot 8500 RPM. I både pose og sekk - blir jo ikke bedre enn det?

"Det enkle er ofte det beste". Felger, senking og litt "back-to-black" på fangere og lister, så er man i mål. Jeg simpelthen eeelsker K.I.S.S. og minimalisme. Det er skummelt effektivt.

Barrichello klarer å vinne plasseringer, i det minste. Button bare mister dem.

Ser at noen morsomt nok blander inn crossflow/ikke crossflow her; det er ikke dette saken dreier seg om. Honda har ikke bygget noe annet enn crossflow fra det sene 70-tall hva angår bilmotorer. Gamle B-serien, D-serien og H-serien er omvendt, med innsug bak og eksos fremme (ikke for at det i B og H sitt tilfelle er noe problem å tangére 240 WHP uansett :p). Hva angår rotasjonsretning er dette egentlig helt uinterressant. Bytter du til en K tar du naturlig nok med girkassa også = 6 tettstega gir forover og ett bakover. Jeg ser kanskje ikke helt problemet her?

Resultat fra kvalifiseringa idag: Min gjetning foran søndagens løp: 1-2. plass: Alonso / Fisichella. 3-4. plass: M. / R. Shumacher. 5-6. plass: Barrichello / Massa. 7-8. plass: Montoya / Button (Button er så notorisk svak på raceday at det ikke er morsomt engang. Hyggelig at Hondastrategien fra sist løp funket; Button starter på første linja i San Marino, og har nok en gang en utmerket mulighet til å bare gi motstanderne plasseringen hans på et sølvfat). Løpet starter 13:45 på TV3. Gjett om jeg igjen skal ta på kamikaze-pannebåndet mitt og campe foran TV'en! Gleder meg som en Øyvind før ei Formel1-sending!

Bare sånn til generell info; eksosportene på Hondas K-serie-motorer er i retning bakover. Innsugsportene er på forsida av toppen. Klart FWD fortsatt er gay og sånt, men det er moro med litt motoreffekt likevel.

Function > Fashion. Aner jeg antydning til sjalusi, eller er det noe jeg innbiller meg?

Svar: Veldig enkelt: "Alle monner drar". Vist er et K-serie-grenrør fra Burns Stainless med justérbare primærer og sekundærer. Kort og godt et kunstverk. Legg også merke til den minimale innstupinga etter sekundærkollektoren for maksimering av gasshastighet og scavenging, samtidig som vi har en tretommers V-band-kobling til eksosanlegget. "Backpressure, my ass". K'en er fremtida innen Hondatuning; 300 WHP N/A ved 2300 ccm sylindervolum er blitt gjort flere ganger, men effekttaket stopper ikke der for de som vil- og må ha mere. Mere OT: Når så du sist et liknende grenrør til den jevne Volvo, BMW, Alfa eller Toyota? Alle motorer kan tunes, men Hondafolk har det bare for lettvindt.

Liten update: EGG: EF-sedaner:

Jeg må kanskje si meg enig. De mellom 5-12 hestene man får på en nært originalt motor er neppe verd de "X" antall kronene remappinga koster. På den annen side : bensinbesparelsen man oppnår ved å få ECU'en ut av closed loop (kontinuerlig lambdakorreksjon med 14.7:1 som mål) og inn inn i open loop (leser kun bensinmengdeverdier av mappet i chippen og ignorerer lambdafeedback) kan gi god gevinst. Katalysatoren liker en AFR nært 14.7:1 (lambda = 1), men pengeboka liker 15.5-16:1.

Se på det sånn, at motorslitasjen øker med kvadratet av effektdifferansen mellom original og trimmet tilstand. Jo hardere du trimmer, jo mere slites redskapen.

Ingenting å gjøre noe med. Materialer, lønning til arbeiderne, kvalitetskontroll og produktfremmelse/reklame/publisitét koster skjorta, og kan man ikke stole på målerne sine kan man jo like gjerne kjøre uten. Det er f. eks. ikke for ingenting at Défimålere er svinedyre, og man hører aldri, ALDRI, om noen som har problemer med dé. Hva tror dere Kineserne som produsérer AutoGauge-målere til rett over hundrelappen bryr seg om man blåser en motor på grunn av at den viser feil, eller om selve måleren går åt Helvete? I værste fall tar de dem av markedet hvis ingen lengre kjøper de, og to uker etter lanserer samme fabrikken (les: sweat shop'en) samme skiten igjen under nytt merke med nye "bells & whistles". Hvis de bare kan spare brøkdelen av en krone under selve produksjonen er ikke dé typene til å ha dårlig samvittighet over det medfølgende kvalitetstapet. Nå sier jeg ikke at alt fra Kina er dritt, men det finnes grenser for hvor hardt man klarer å presse både mennesker og produksjonslinje før noe brister.

S38B36, er det ikke?

Er kos å bo hjemme. Merker også at forumet tryner totalt på nattestid; fra cirka 04:00 til 06:00.

...der "vanlig sveising" er definert som?

De er jo billige hos folk som ATP, Precision, CheapTurbo og Honda-Tech-sponsorene generelt. Tilogmed en kulelagra GT3071R får man til bra pris nå om dagen. Ikke for at alternativene fra Borg Warner er noe dårligere, men Garrett er kjent og velprøvde.

Morsomt.

Slike Golfer trenger verden flere av. Herlig potensiale i 1.8T-motorene er det jo også, så veien burde jo ligge klar?

Sjansen er nok til stede for at den er solgt på dette tidspunkt, ja. Skulle ellers likt og visst hvordan det gikk med den bilen; jeg ser man ikke nevner noe om motorstyring, så jeg kan kanskje gjette...

Enkelt. De partiene som har bilene til avgiftsku er jo valgt inn av folket selv, i. e. det er vår egen feil. Selv stemmer jeg FRP og har tro på bedre tider for oss bilfolk om flere av oss gjør det samme. EDIT: Uten nok stemmer og nok mandat i Stortinget blir alt bare et kompomiss og halvveis-løsninger slik vi kjenner det fra 90-tallet og fremover.

Ingen som har bilder?