Duell: 620hk Transam vs. 600hk turbo Civic

[tjekk]

sarpsborgmotorservice annonserte nettop med 410 hk i 350 til 14990! prøv å få til det på volvon eller hondan!

[Erik Braseth]

sarpsborgmotorservice annonserte nettop med 410 hk i 350 til 14990! prøv å få til det på volvon eller hondan!

Det blir ca 72hk pr liter, samme som en standard 2.3 volvomotor med turbo.

 

Edit: Men å få 410hk i slike motorer koster kanskje noen kroner mer ja ;)

[ElCamino]

Wow, for en gluping du er?:shake

 

Du kunne ikke tenke deg å lese hele innlegget mitt, kunne du vel?

En amerikaner ville ikke vært i nærheten av så allsidig, og det er en økonomisk side her også...

 

@MeSs: Jada, for all del fin MX-5. Men med det utseende snakker vi også penger... Dessuten henger jeg en del med HF Racing, og jeg vil ikke ha en lik, men kjipere bil... ;)

 

Ikke sikkert du tok det, men jeg satt det på spissen.

 

Case closed.

[Razer]

Ikke sikkert du tok det, men jeg satt det på spissen.

 

Case closed.

 

Nuvel. På spissen eller ei, få amrisser er svingebiler. Uansett ;)

[Chevy350]

Hvis man plasserer under 10K på de riktige delene, er plutselig amris ok likevel ;) Mye potensiale i SLA bare du får snudd en feilvendt camberkurve...

[Øyvind Ryeng]

Gi meg EN ENESTE 2-3 liters bensinmotor som greier 150-200 hk@3000 rpm! Gi også et prisoverslag... :D

To ord: Garrett GT28RS.

 

Er ikke verre enn å ha riktig størrelse på turboen ifht. momentkaraktéristikken man er ute etter. Eks., H22A Prelude VTi-motoren man viste dyno av tidligere bruker en abnorm SC61-turbo med GT4082 kompressorhjul (og et stage 5 / T350 turbinhjul, om jeg ikke husker feil (sammenlignbart med et T4 O-trim-hjul)). Det er blant annet derfor er momentkurven flat som et billiardbord på høyere turtall (kombinért med mye kam-overlap og fritt pustende innsug/utblås). Er null problem å bruke en mindre turbo og et litt annerledes oppsett for å flate ut effektkurven, men hvor moro er det vel med grei respons og kjørbart register? :p Hondafolk flest ser ut til å foretrekke 30 WHP til /v 9000 RPM fremfor 300 Nm ekstra på lavere turtall. "Men hvorfor? Alle vet jo at "torque wins races"". Ja, si det til eieren av den 900 WHP/1800 Ft/lbs pickupen som tapte for en modérat bygget 600 WHP ribba Civic. Angående pris; grunnmotoren koster sine gode tusen sammen med girkassa (og eventuelt swap-kit om man skal ha den i en Civic) (ingen med vett og forstand i behold påstår at Hondamotorer ikke holder jevnt høy kvalitet, så noe får man jo for pengene?), høykvalitets trimmingskomponenter koster også sine tusen; dét er det bare ingenting å gjøre noe med. Eksempelvis, Kina-støpte innsug til CH350 som det produséres millioner av iløpet av kort tid kan jeg godt skjønne er billige grunnet produksjonskostnader- og salgvolum. Angående Honda VTEC-motorer er det altså ikke snakk om motorer som ligger og FLYTER på fyllinga som alleogenhver kan få gratis i hende om man bare spør.

 

Siden vi nok en gang er på vei ned den useriøse stien merket "VTEC vs. V8" benytter jeg med det samme igjen muligheten til å påpeke hvor latterlig dårlig Amerikanske motorer utnytter sylindervolumet sitt, og hvor enormt mye sylindervolumet generelt sett hjelper på ytelsen (ref. Hondamotorer som sleeves, borres opp og strokes opplever regelmessig en STOR ytelsesforbedring som en direkte følge av økt sylindervolum). Mon tro hvorfor Amerikanerne heller ikke bare gir opp og får Toyota/Honda/Yamaha/Suzuki til å lage toppene for ség; det er jo åpenbart at de der borte enten, 1) ikke er i stand til å bygge standardtopper som flower bra, 2) rett og slett driter i dét og bare flyter på sylindervolumet, 3) driter i om kjerra bruker 0,7 eller 1,7 på landeveien, 4) er livredd for å prøve noe nytt, eller 5) tror kundene ikke er istand til å sette pris på/respektére ny teknologi. Nå liker jo jeg også å tro at borte i USA bygger man biler for å tjene mest mulig penger til konsernets eiere, imotsetning til en viss øygruppe der borte i nord-vest-stillehavet hvor man bygger biler fordi man har noe å bevise. [/spekulasjon]

 

Nok om dét; halve moroa med turbolada Hondamotorer er toppeffekta:

 

1000 RPM: "Hei, ikke så aller værst bunndrag i denne da; symaskinfaktoren tatt i betrakning."

2000 RPM: "Hva er den skranglinga og resonnansen der for noe?"

3000 RPM: "Blir'e noe ladetrykk snart?"

4000 RPM: "Nei, se; en hav-ørn"

5000 RPM: "Hva er den plystinga der fremme for noe?"

6000 RPM: "Å, herreguuuud!"

7000 RPM: "Jeg... sitter... fast... i... setet... argh..."

8000 RPM: "Jeg blir svimmel; blodet samler seg i bakhodet mitt"

9000 RPM: "I see dead people"

[Hersker Hans]

To ord: Garrett GT28RS.

 

Er ikke verre enn å ha riktig størrelse på turboen ifht. momentkaraktéristikken man er ute etter. Eks., H22A Prelude VTi-motoren man viste dyno av tidligere bruker en abnorm SC61-turbo med GT4082 kompressorhjul (og et stage 5 / T350 turbinhjul, om jeg ikke husker feil (sammenlignbart med et T4 O-trim-hjul)). Det er blant annet derfor er momentkurven flat som et billiardbord på høyere turtall (kombinért med mye kam-overlap og fritt pustende innsug/utblås). Er null problem å bruke en mindre turbo og et litt annerledes oppsett for å flate ut effektkurven, men hvor moro er det vel med grei respons og kjørbart register? :p Hondafolk flest ser ut til å foretrekke 30 WHP til /v 9000 RPM fremfor 300 Nm ekstra på lavere turtall. "Men hvorfor? Alle vet jo at "torque wins races"". Ja, si det til eieren av den 900 WHP/1800 Ft/lbs pickupen som tapte for en modérat bygget 600 WHP ribba Civic. Angående pris; grunnmotoren koster sine gode tusen sammen med girkassa (og eventuelt swap-kit om man skal ha den i en Civic) (ingen med vett og forstand i behold påstår at Hondamotorer ikke holder jevnt høy kvalitet, så noe får man jo for pengene?), høykvalitets trimmingskomponenter koster også sine tusen; dét er det bare ingenting å gjøre noe med. Eksempelvis, Kina-støpte innsug til CH350 som det produséres millioner av iløpet av kort tid kan jeg godt skjønne er billige grunnet produksjonskostnader- og salgvolum. Angående Honda VTEC-motorer er det altså ikke snakk om motorer som ligger og FLYTER på fyllinga som alleogenhver kan få gratis i hende om man bare spør.

 

Siden vi nok en gang er på vei ned den useriøse stien merket "VTEC vs. V8" benytter jeg med det samme igjen muligheten til å påpeke hvor latterlig dårlig Amerikanske motorer utnytter sylindervolumet sitt, og hvor enormt mye sylindervolumet generelt sett hjelper på ytelsen (ref. Hondamotorer som sleeves, borres opp og strokes opplever regelmessig en STOR ytelsesforbedring som en direkte følge av økt sylindervolum). Mon tro hvorfor Amerikanerne heller ikke bare gir opp og får Toyota/Honda/Yamaha/Suzuki til å lage toppene for ség; det er jo åpenbart at de der borte enten, 1) ikke er i stand til å bygge standardtopper som flower bra, 2) rett og slett driter i dét og bare flyter på sylindervolumet, 3) driter i om kjerra bruker 0,7 eller 1,7 på landeveien, 4) er livredd for å prøve noe nytt, eller 5) tror kundene ikke er istand til å sette pris på/respektére ny teknologi. Nå liker jo jeg også å tro at borte i USA bygger man biler for å tjene mest mulig penger til konsernets eiere, imotsetning til en viss øygruppe der borte i nord-vest-stillehavet hvor man bygger biler fordi man har noe å bevise. [/spekulasjon]

 

Nok om dét; halve moroa med turbolada Hondamotorer er toppeffekta:

 

1000 RPM: "Hei, ikke så aller værst bunndrag i denne da; symaskinfaktoren tatt i betrakning."

2000 RPM: "Hva er den skranglinga og resonnansen der for noe?"

3000 RPM: "Blir'e noe ladetrykk snart?"

4000 RPM: "Nei, se; en hav-ørn"

5000 RPM: "Hva er den plystinga der fremme for noe?"

6000 RPM: "Å, herreguuuud!"

7000 RPM: "Jeg... sitter... fast... i... setet... argh..."

8000 RPM: "Jeg blir svimmel; blodet samler seg i bakhodet mitt"

9000 RPM: "I see dead people"

 

mye prat her og du klarte ikke å svare på spørsmålet. Hondag lager fine motorer, ingen tvil om det og. 1.6 motorene til Honda er de beste i 1.6 klassen og 2.2 motorene dems er sikkert de beste i 2.2 klassen og. Men de må nok gang på gang se seg slått av raskere biler med større motorvolum, høyt turtall er ikke det samme som holdbarhet. Når du endelig har fått trimma en honda motor til å yte det en moderne V8 fra hvilket som helst bilmerke gjør da kan den fortsatt drømme om holdbarheten. "alle" skikkelige supersportsbiler og verdens raskeste ditt og datt og biler som hevder seg i endurance løp osv osv har høyt motorvolum og er som regel v-motorer, ofte sammen med turbo osv. Men Honda lager nydelige motorer som er effektive som tar muttern ned til butikken og hjem igjen på en fin måte og som bruker lite bensin.

[Ratata]

Her gikk det fra 600hk vs 600hk, til hva som kanskje er bedre enn hva.... eller ikke... LOL

 

Vel, vel. Alt har sine fordeler, og bakdeler.

 

Nuvel. På spissen eller ei, få amrisser er svingebiler. Uansett ;)

Det har du ganske rett i. Er oxo få som prøver å få amcar til å bli svingbiler da.

De fleste vil enten bare nyte komfort tilværelsen i en originalare, eller få utløp for sine barndomsdrømmer om å ha en amcar med steroider, som skal slippes løs mellom 2 streker i en avstand av ca 402 meter.... :D ....og da trenger de jo bare å bygge frisk nok motor og slenge nedi det råttene skallet de antagelig har. Og inn med ett preppa invalideaggregat.

Har sjøl bygd en amcar som skal være morsom å kjøre i sving med og ikke blakke meg på langturer, og har ikke tenkt å kappe' 402 meter med. Langbeint dyr med 110 på første.... :O

Med sine 1750 kg er det seff begrensa hvor fort ting kan gå i sving selv med modifikasjoner av understellet. Blir jo frakjørt av mangt da.

Er ikke den raskeste kjærra i gata heller, og har heller ikke tenkt å bli det, dog heller ikke den tregeste da. Hovedsaken er at jeg har det MORRO!

Har vært på Rudskogen med den og trives der. Og jeg kommer tilbake. Har faktisk ikke fått tatt noen tid på den der, men vet det går fortere enn 1:20...

Er ingen barka amcar-dude, men syntes bil er morro, og prøver å respektere andres bygge.

Men alt er seff smak og behag.

 

Chevellen på Rudskogen

[Øyvind Ryeng]

mye prat her og du klarte ikke å svare på spørsmålet. Hondag lager fine motorer, ingen tvil om det og. 1.6 motorene til Honda er de beste i 1.6 klassen og 2.2 motorene dems er sikkert de beste i 2.2 klassen og. Men de må nok gang på gang se seg slått av raskere biler med større motorvolum, høyt turtall er ikke det samme som holdbarhet. Når du endelig har fått trimma en honda motor til å yte det en moderne V8 fra hvilket som helst bilmerke gjør da kan den fortsatt drømme om holdbarheten. "alle" skikkelige supersportsbiler og verdens raskeste ditt og datt og biler som hevder seg i endurance løp osv osv har høyt motorvolum og er som regel v-motorer, ofte sammen med turbo osv. Men Honda lager nydelige motorer som er effektive som tar muttern ned til butikken og hjem igjen på en fin måte og som bruker lite bensin.

Spørsmålet? Jeg misset visst hele poenget her? Angående superbiler; du så ikke den Best Motoring-filmen der NSX-R er på Motegi med Gallardo, Murcielago, 911 Turbo, 360 Modena og R34 GT-R? NSX'en hengte meget godt med (tilogmed bremsa seg forbi de tunge Italienske oksene) til den mot slutten av løpet ble overopphetet (driftsikker, liksom). Men det skal nok mye til før den gjennomsnittlige Amerikanskbygde HPDE/Honda Challange/H1/H2 CRX/Civic gjør det samme :p

 

Poengene mine var altså:

-Hondamotorer flest er handicappet på det værste mht. lavt sylindervolum.

-Til tross for dette kan de bygges opp til å yte bra på høyere turtall med turbohjelp.

-Husk tett & lett girkasse også; ellers kommer man seg ingensteds (les: OEM B16A eller B18C).

-Legg til slics, LSD, tractionbars og stive motorfester, så har du en oppskrift på midten-10'ere i en ribba CRX (men her stikker også kostnaden avgårde).

-600 Nm på 2000 RPM ut av 1.6, 1.8, 2.0 eller 2.2-liters motorer uten en knøtteturbo på høyt ladetrykk skjer bare ikke (og selv da sliter man med oktanbegrensning). Og med en så liten turbo må man attpåtil nøye seg med ~250 WHP (~Garrett GT25) på topp. Uakseptabelt. I tillegg til dette trenger man også sterkere innmat som tåler det enorme forbrenningstrykket (les: smidde stempler og råder; gjerne nye sylinderforinger også mens man er så godt i gang). 600 WHP /v 9000 RPM gir ikke nært det samme forbrenningstrykket som 600 WHP /v f. eks. 4000 RPM.

-Turbolada Hondamotorer i 5-600 WHP-klassen er faktisk overraskende holdbare, ref. Honda-Tech (mulig man ikke får høre om de som går til faens? [/spekulasjon]). Grensa for originale B-serie sylinderforinger går ved ~500 WHP -> over dette er originale foringer det samme som en tidsinnstilt bombe -> det kan holde i 10 år, eller det kan holde to drags på stripa -> umulig å forutsé, til tross for "safe" mapping og høyoktan i tanken.

 

Er det noen andre forhold jeg glemmer å kommentére / kaste inn mine € 0.02, si bare ifra.

[Hersker Hans]

 

Chevellen på Rudskogen

 

 

Ikke glem denne filmen helle Ratata :) en av de morsomste dagene jeg har hatt på rudskogen. Fikk jo også æren av en sittepåtur i Chevellen, og den kjører jo glatt i fra 535en min, men det sier jo ikke så mye da. hehe

http://filmer.driftfun.com/2004/driftfun-hersker-ratata-bauda-2004-divx.avi

 

Øyvind: NSX er jo tha Ultimate Honda og den fortjener stor respekt. Selv fra en kubikkhore som meg. Så på BMI American Togue når NSXen blir banket av en R34, to gromme maskiner! ingen tvil om det. Men NSX er liksom en annen klasse en resten av Hondas bilpark. Fiat ser litt opp til Ferrari også forresten.

[teeg]

Poengene mine var altså:

-Hondamotorer flest er handicappet på det værste mht. lavt sylindervolum.

-Til tross for dette kan de bygges opp til å yte bra på høyere turtall med turbohjelp.

-Husk tett & lett girkasse også; ellers kommer man seg ingensteds (les: OEM B16A eller B18C).

-Legg til slics, LSD, tractionbars og stive motorfester, så har du en oppskrift på midten-10'ere i en ribba CRX (men her stikker også kostnaden avgårde).

-600 Nm på 2000 RPM ut av 1.6, 1.8, 2.0 eller 2.2-liters motorer uten en knøtteturbo på høyt ladetrykk skjer bare ikke (og selv da sliter man med oktanbegrensning). Og med en så liten turbo må man attpåtil nøye seg med ~250 WHP (~Garrett GT25) på topp. Uakseptabelt. I tillegg til dette trenger man også sterkere innmat som tåler det enorme forbrenningstrykket (les: smidde stempler og råder; gjerne nye sylinderforinger også mens man er så godt i gang). 600 WHP /v 9000 RPM gir ikke nært det samme forbrenningstrykket som 600 WHP /v f. eks. 4000 RPM.

-Turbolada Hondamotorer i 5-600 WHP-klassen er faktisk overraskende holdbare, ref. Honda-Tech (mulig man ikke får høre om de som går til faens? [/spekulasjon]). Grensa for originale B-serie sylinderforinger går ved ~500 WHP -> over dette er originale foringer det samme som en tidsinnstilt bombe -> det kan holde i 10 år, eller det kan holde to drags på stripa -> umulig å forutsé, til tross for "safe" mapping og høyoktan i tanken.

 

Er det noen andre forhold jeg glemmer å kommentére / kaste inn mine € 0.02, si bare ifra.

En ting du glemmer med alt dette. Turbobiler, hvis du skal få noe særlig effekt utav det, må tynes. Dette involverer store turboer, store ICer, etc. Mange plasser hvor ting kan gå veldig feil. Det vil i mange tilfeller også gi en litt mer uforutsigbar kjøring pga effektkurven blir litt særere, men her går man litt mer tilbake til NA-trim vs FI-trim. Sugebiler har sånn sett et mye enklere liv, vil jeg tro, spesielt hvis man går opp i volum istedetfor å gå opp i RPM for å få liv.

 

Jeg vil tro at jeg hadde hatt det mye gøyere med 620hk transam enn 600hk turbo civic nettopp pga dette. Jeg hadde visst at jeg HAR dreiemoment selv ved lave RPM, jeg HAR en relativt enkel effektkurve, motoren er ikke tyna så langt at det er fare for at den raser med det aller første, og normal daglig kjøring vil antakeligvis være mye mer avslappende med TAen enn civicen.

 

Nei, NA m/volum vs FI m/minivolum.

 

edit: forresten, hvor mye må man bruke på en civic for å presse 600hk ut av den, og hvor mye må man bruke på en amcar for å få den til å gå rundt svinger? Noen som har en generell oversikt?

[Ratata]

Ikke glem denne filmen helle Ratata :) en av de morsomste dagene jeg har hatt på rudskogen. Fikk jo også æren av en sittepåtur i Chevellen, og den kjører jo glatt i fra 535en min, men det sier jo ikke så mye da. hehe

http://filmer.driftfun.com/2004/driftfun-hersker-ratata-bauda-2004-divx.avi

 

Øyvind: NSX er jo tha Ultimate Honda og den fortjener stor respekt. Selv fra en kubikkhore som meg. Så på BMI American Togue når NSXen blir banket av en R34, to gromme maskiner! ingen tvil om det. Men NSX er liksom en annen klasse en resten av Hondas bilpark. Fiat ser litt opp til Ferrari også forresten.

He he, ja må få kjørt reprise av det der!

[tjekk]

så ut til å ligge på bra chevella!

rart din er så tung! min veier 1520 kilo! er hardtopp det da men.

[VCE]

teeg slo spiker'n på hue! En 4-5-6-700 hk's 1,5-3 liter er ikke kjørbar - den er i det minste ikke behagelig å kjøre til daglig!

 

Det er ikke morro å gire ned fra 5./6. til 3. gir bare for å kjøre forbi i 75 km/t...

 

-77 245 2.1 liter turboen jeg har synes jeg er ubrukelig til hverdags. Den leverer bare 200 hk, men orker ingenting før ca 2700 rpm - men da har den til gjengjeld 6500 rpm øyeblikkelig. LIVSFARLIG!

[Øyvind Ryeng]

En ting du glemmer med alt dette. Turbobiler, hvis du skal få noe særlig effekt utav det, må tynes. [...] Mange plasser hvor ting kan gå veldig feil.

Så heldige vi Hondafolk er da. Takket være Honda-Tech og de andre store forumene vet "alle" hvordan dette skal gjøres riktig for å unngå alt som likner på problemer. Igjen, "velprøvd konsept" heter dette fenoménet.

 

 

 

 

edit: forresten, hvor mye må man bruke på en civic for å presse 600hk ut av den

Søk på innlegg under mitt brukernavn. Jeg satte opp et komplett oppsett for 600 WHP, men klarer ikke lengre å huske summen. Stock-block-boosting (~300 WHP max sier man da) var iallefall en bråte billigere, da man praktisk talt bare trenger et turbokit, bensinsystem og mapping. På den annen side; den uåpna B16A'en som målte 540 WHP i dynoen og kjører midten-10'ere går jo ennå; hvem tør å si hvor grensa går for hva som er forsvarlig? (Ref. tråd på Honda-Techs Forced Induction-forum)

 

 

 

 

teeg slo spiker'n på hue! En 4-5-6-700 hk's 1,5-3 liter er ikke kjørbar - den er i det minste ikke behagelig å kjøre til daglig!

Nei, det stemmer det. Jeg hører støtt og stadig at folk med Fairlady Z, Skyline GT-R (bare 2.6 liter - enda værre), Supra, M3 og liknende biler klager høylytt over det dårlige bunndraget, og det som verre er; om den er trimmet er den jo akkurat som original under 4000 RPM - dét er jo et stort problem til dagligdags. Hondaenes "manglende" bunndrag er det liksom ingenting å gjøre noe med i praksis, annet enn den gode gamle "bore and stroke it". Jeg nevner igjen girkassa for å illustrére viktigheten av denne; eksempelvis, en B16A med ei langbeint Integra LS-kasse går virkelig som en dass; her snakker vi en forskjell på rundt sekundet eller mere ved 1320-fots-merket. "Opplevd bunndrag" er et annet fenomén verdt å nevne; lett giring = god aks (ubestridelig faktum, ref. fysikkens lover), samt at med B16-kassa sliter man med å havne i situasjoner hvor man faller langt ned på turtelleren, med mindre man "av gammel vane" (ja, Amcar-folk, jeg snakker om dere) girer ved 2000 RPM. DA er det liksom ingenting annet å gjøre; B16A'en er laget for å snurre ~8400 RPM, kan du ikke leve med dét - selg bilen. Ulempen med ei lett og tett kasse er at man fort havner på ~4000 RPM /v 100 km/t, med mindre man bruker et LS 5. gir (god aks i 1. 2. 3. 4. og et sløvt 5. for motorveien).

 

 

 

 

Det er ikke morro å gire ned fra 5./6. til 3. gir bare for å kjøre forbi i 75 km/t...

Forskjell på ~2000 kilo amcar /m 2.50-diff og 1000 kilo Civic med 4.40. Her bare peker jeg igjen ut det åpenbare - B16A'en er en 1.6-liter med en slaglengde på 77.4 millimeter; nesten som en motorsykkel. B18C fra Integra-R har samme borringa men 87.2 millimeter slag, og forskjellen i bunndraget skal være svært stor, iflg. de som har prøvd begge. Jeg ser iallefall i kompisene mines Civic'er er det iallefall ikke noe problem å sprette forbi biler i 5. giret, som hvilken som helst annen bil. M-m, generaliséring er toppen, dere. Hva er det vi driver med i denne tråden i det hele tatt, forresten?

 

 

 

 

-77 245 2.1 liter turboen jeg har synes jeg er ubrukelig til hverdags. Den leverer bare 200 hk, men orker ingenting før ca 2700 rpm - men da har den til gjengjeld 6500 rpm øyeblikkelig. LIVSFARLIG!

Ja nei, du har helt rett - det er ikke alle som er istand til å håndtére en turbobil eller å være forberedt på- og ta høyde for den karakteristiske motorkarakteren. Priceless. For alt annet har man N/A. Jeg tror det var Corky Bell som sa noe sånt som at "En turbobil kan se frem til en stor økning av dreiemomentet straks ladetrykket kommer. En N/A-bil har ingen ytterligere økning i det hele tatt".

 

 

 

 

...Men med dette tror jeg kanskje jeg skal begynne å si meg ferdig i denne tråden før det spiráler ytterligere ut av kontroll. I slutningen koker det jo bare ned til smak og behag uansett. Liker du turboHonda, bygg turboHonda. Liker du V8'ere, bygg bil med V8. De har alle sine forskjellige fordeler og ulemper, og det burde da være skrekkelig åpenbart hvilken faksjon jeg tilhører (i hjerte og sjel i det minste, ref. arbeidsledighet). På dragstripa er det tross alt "no holds barred", "run what you brung". Enten kjører du raskere enn motstanderen, eller så drar du hjem og bygger sterkere maskin så du tar ham neste gang.