Chevy350

Det spørs helt hvor den er koblet til og hva som er gjort med ECM. Går slangen til spjeldhuset er styreenheten lykkelig uvitende om hva som skjer. Skal du montere 2bars MAP må styreenheten i minstefall programmeres om, hvis det ikke er gjort noe med allerede. (Om slangen går til innsuget mellom presse og topplokk) Enkleste måten å bruke TBI'n med presse må være å "lure" styreenheten til å tro at den ikke er overlada, og bare kompensere med ei boks som senker tenninga når ladetrykket kommer, og ei progressiv bensintrykkregulator kobla i serie med den originale.

Billig, nja - tjener jo aldri inn kostnaden på innsprutet hvis du kun kjører noen tusen km i året med en hobbybil, mer hk er vel heller vanskelig kontra stor nok/riktig oppsatt gasser, og over til det jeg liker verst; Jeg tror at den tingen jeg liker best med innsprut er tomgangsmotoren/IAC'en, så man slipper det tullet der. Ja, det går helt automatisk hos meg og, men jeg irriterer meg grønn hver gang over at jeg ikke bare kan strekke meg inn og fyre skiten, så lempe inn varer/peile automat/skrape is (litt søkt for en hobbybil)/sjekke lys/whatever mens motoren ikke surner og dauer ut etter 20 sekunder. En kostnad på 2x gasserbudsjettet er verdt det, da man hver sesong på noe cruising/treff greier ser minst en stakkars jævel med en gasser som har kokt, eller lignende, og sitter flau inni bilen og kjinner til den store medaljen (og batteriet blir flatt og starteren ryker av varme) :) Annet jeg liker er at en moderat trimmet motor med sprut (som er mappet ordentlig) kan belastes til en viss grad ved 1000rpm uten å få helt noia, tenningsbank, og bare gøyve svartrøyk når tilskuddsventiler (powervalve) åpner i disse overdrive manuell/(lockup)automat-tider, men kaldstart er vel uansett min best likte egenskap ved sprut...

Sist jeg handla på Grøstad var vel i 2000, da jeg bodde i Tønsberg, kjøpte noen deler til en Transporter, og gamlefar Grøstad visste godt hva han skulle ha for dela, ellers kunne jeg bare dra et annet sted. Modern, som kjente gamle Grøstad litt fra "barndommen", mente gammern er dau, har du noen oversikt på hvordan sjappa blir drivi nå Bead? Ok å ha med og gjøre, eller tullinger som tror de selger gull?

Husker den, var ei 305 eller 307 blokk som en kunde hadde lagt igjen som "skrot". Mener kubikkgrensa det året var rundt 360cid, og med strokerveiv var den rett oppunder og snusa. Mener å huske noe om at slaglengda ga jevnere momentkurve (snitt hk + snitt moment er vel gamet i de konkurransene der?), pluss at den lille borringa ga mindre muligheter til detonasjoner, da testene var med pumpebensin... Eller noe sånt. Gøy å komme på andreplass (eller tredje?) med andre folks skrot :) Selv om den motoren nok hadde endel triks og justeringer bak seg innen konkurransen.

Slenger ut noen tanker fra min side; Hvis 350 motoren er den som er nevnt lenger oppe ('89 TBI fra Van) trenger motoren hvertfall veiv beregnet på hel pakkboks/simmering i bakkant av veiva, og det bør sjekkes opp om blokka er såpass ny at den er ferdig maskinert for original rullekam. Å skaffe et sett rulleløftere og slikt til en std blokk er endel billigere enn de ettermonteringsgreiene med ei brygge mellom to og to løftere... Kompressor eller ei, jeg ville uansett satset på et smidd 383 strokersett siden bunndelen skal byttes uansett. Er motoren fra G30 kan han ha flaks og ha en 4bolta blokk og, men uansett er nok et pinneboltsett fra ARP verdt å titte på. Kam, topper, innsug er vanskeligere å si noe om, da du trenger en grei pakke som jobber godt sammen, enten det blir kompressor eller ei. Spjeldhus avhenger veldig av typen innsug som velges, og det er mange typer innsug og spjeldhus å velge mellom. Hvis doningen skal bli så stor, kraftig og tung som det virker av teksten lenger opp, er den vel mer egnet til biltrail eller å kjøre i løyper i skauen, ikke spinne opp 90graders sandtak liksom? Hvis den sjelden eller omtrent aldri når 5000rpm under bruk, kan jo noe så low-tech som et TPI innsug kanskje funke greit? 383kit, snill kam, passe kanaler i toppene, lange runners i TPI-innsuget og ende opp med et momentmonster? Mange muligheter, men en mer turtallsjager til motor krever nok et annet innsug.

Uffda, det fortjener den abolutt ikke nei. En sånn 2.8-dunk får du vel kasta etter deg noe sted? Ellers er jo Bowtietwister mannen å høre med om et Northstar V8-bytte, da du allerede har "riktig" girkasse for et sånt bytte... ;)

Nei, governor'n har et sett slyngevekter og fjærer, sitter vel under lokket på venstre side av TH350'n. Justerbar accumulator? Den sitter vel under lokket på høyresida av TH350'n, og har bare ei fjær som pelles bort ved shift-kit montering? (Lurer på om du tenker på vakum-modulatoren bakpå, der mener jeg man får utgaver hvor du kan justere forspennet på fjæra inni) Den siste bilen jeg hadde med TH700R4 kasse justerte jeg vaieren ørlite for stram for å være på den sikre siden at den fikk riktig trykkøkning i forhold til gasspådraget. Måtte slippe opp ørlitegrann på gassen for at den skulle gire opp normalt, sparte jo bare kassa mer ved å redusere momentet ved giring. Kassa var fra en '88 G20 med TBI, og ble montert sammen med en 350 med Holleygasser. Med andre ord sjekka jeg aldri geometrien, men den holdt da noen år med "hverdagsherjing" før jeg solgte bilen... Og Cabben, jeg brant opp den forrige kassa i S10'n til kona di med for slakk vaier. Skulle bare ta den BMW'n ut av gamle Kjellstad-/Lierbommen, men hadde kun to gir (1. og 2.) igjen øverst i bakka ved Liertoppen senteret...

Få justert TPS'en og prøv igjen. Om varsellampa for bremsene kan du prøve noe; Blir lyset bittelitt sterkere når du tar på brekket? Altså at du ser en liten forskjell? Har du en van med ABS på bakhjulene (RWAL)? I såfall skal det sitte en boks på førersiden av motorrommet, over batteriet, montert i skjermen. Prøv å vippe ut kontaktene av denne og se om lampa slukker da. Hvis dette ikke hjelper, eller du ikke har ABS, løser enten pedalen til brekket ikke helt ut (liten bryter på mekanismen ved sparkepanelet), eller den varsler at en krets i bremsesystemet har falt ut. Høres ut som du nærmer deg på ombygginga hvertfall, 4.giret er deilig å ha på motorveien sammenlignet med en TH400.

Har du sjekket/avbalansert hjula? Kan ha kastet et balanselodd, eller fått ei kul i dekksiden en plass. Hvordan er ristinga? Rolig/moderat, eller rask/"during"? Første pleier å være hjul(og omegn), den andre drivverk/mellomaksel.

Var mest det at det er mulig å få til (på en forholdsvis enkel måte) i det hele tatt, som jeg synes var artig med den saken der. Jeg har aldri satt meg noe inn i hvordan nedgiring og kraftoverføring fra turbinmotoren gjøres i praksis, og ble egentlig mest interessert i at det er en turbin koblet til utgående aksel som kan holdes igjen. Litt likt "hydraulisk kobling" for å ta en enkel parallell. Fine muligheter for ITG dette her :)

Som med ett blir homo og skal ha gruppeklem etter scoring? Eller hva med å friste lagkameratene sine med 6-pack'en og håpe på kos i dusjen når førstemann mister såpa?

Vi har jo disse svenskene man leser om i Wheels Magazine... http://www.wheelsmagazine.se/content/210/?PHPSESSID=f514a00c2aac5fec2cbf9273fc648fd4

Se der ja, litt kjapp med innlegget til Bead. Det han sier med å "bygge en tenningskurve" kan jo MS2 boksen allerede, så forbedrigner må være de andre funksjonene han nevnte? (div retard-funksjoner, shiftlight, osv? Uansett et stort trøbbel med TPI når du korrigerer kam, eksos og topper, er fortsatt de lange og tynne innsugsrørene TPI-enheten har. Mye fint å få kjøpt, men da er stort sett bare plenumet igjen.

Savarturbo titter jeg ofte innom, virker som den harde kjerne der har mye praktisk erfaring med mange typer sprut og overlading. Er noen tråder om turbo og V8 der som jeg synes er interessante, da jeg pusler sånn smått med å trykksette en Holleygasser... VEMS står det litt om her: http://www.vems.se/?p=5 Sånn jeg har oppfatta det er det en mer "proff videreutvikling" av Mega Squirt, begge bruker f.eks MegaTune til å mappe. Stort mer har jeg ikke satt meg inn i det desverre.

EDIT Titta litt i tråden der, og mista stort sett poenget...

Det filteret med innebygget regulator funker bare sammen med LS1-motorer, som skal ha konstant 4 bar (58 psi) bensintrykk over dysene, uavhengig av trykket i manifolden. TPI har 3bar (45psi) grunntrykk (vakumslangen koblet av), og skal kompenseres i forhold til innsugstrykket for å beholde trykkdifferansen på begge sider av dysene konstant. For all del, alt kan tilpasses, og mappes til å funke, men noen ideell løsning er det ikke. Mange som trimmer liker heller ikke at bensinen blir stående og "stange", og bygger om til eldre type fuelrails og regulator på LS1-motorene.

MEd høyt vakum mente jeg noe i nærheten av originalt vakum, eller ikke betydelig senket. Tanken er i forbindelse med å beholde TBI og original ECM, og omprogrammere dette; Jo "snillere" motor, jo lettere er det å programmere om, eller å få det nogenlunde kjørbart med original eprom/styreprogram. Spjeldhuset på 350 er akkurat det samme som på 305 og 4.3L V6, det er bare andre dyser (on noen andre trivielle ting) som er forskjellig, så spjeldhuset er egentlig latterlig lite på en 383 => Lavt turtall, høyt vakum, mild kamaksel, fungerer greit sammen med original girkasse/converter, osv. Din 383 med lite vakum, mye kam, god effekt og et ønske om en sprek motor, er jo bare tull å prøve å tilpasse TBI-greiene du sikkert har ligggende i en eske på loftet. Jeg stemmer forøvrig for multipoint-sprut på 383'n din, mer potensiale senere :)

Haha, ja, ca 35år etter at amerikanerne gjorde det påbudt nettopp pga sikkerhet. Men her på berget var det jo livsfarlig, siden de er røde bak (eller, siden det var amerikansk bil)... Jeg har også brukt metoden nevnt over med godt resultat, bare ha ei lita 5W pære som lyser sammen med parklyset, og slukker når de andre blinklysa kommer på.

Dysene går med konstant trykk originalt, og dette skal delvis beholdes videre. Forskjellen er å sette en ekstra bensintrykkregulator på returen fra spjeldhuset, som har vanlig vakum-/trykkompensering. Ved undertrykk i innsuget vil ikke den andre btr'en påvirke den på dysebroa, og ved trykk vil bensintrykket økes over dysene så trykkdifferansen er riktig. Alternativt kan den originale btr'en fjernes, og vakumslangen til den nye kobles på trykkrøret før spjeldhuset, og man oppnår samme greia. Jeg liker 454TBI spjeldhuset pga store spjeld, dyser med noe potensiale (avhengig av hva det skal på), og innebygget spjeldposisjonsføler og styring av tomgangsluft. Det jeg ikke liker er at det ser ut som en utfordring å trykktette oversiden av spjeldhuset, men ikke noe som er umulig... EDIT: (ontopic) Skulle jeg beholdt TBI'n og bygget 383, ville jeg definitivt sett etter en pakke med kam, topper, osv som gir moment og høyt vakum på lavt turtall, og jevn tomgang. Mener Chevy HiPerformance hadde et prosjekt med en K1500 som ble friska opp litt, fortsatt med original TBI, men det kan også ha vært i HotRod eller CarCraft.

Hvis det er samma bil som den lilla som var på Gatebil for noen år siden, er det en disco-Nova (75-79) med Pontiac front. Corvette C4 forstilling, bakstilling husker jeg ikke, annet enn at den var stivakslet (Muligens en 3-link?). Sugemotor som satt i den da, men det kan være en annen bil, eller bygget om innen nå.

Fusking er etter at boltene ble strammet ja, et feilslag i ny og ne på tomgang, men helt håpløs ved pådrag i gir. Min tidligere erfaring med GM TBI og bankefølerfeil, er ved rene feil med bankeføleren. Den lille modulen hadde da ikke noe signal å tolke, så det ble ikke satt noen feilkode før styreenheten tok en selvtest og la på alt for mye tenning (skikkelig rakling ved pådrag), og feilkode ble satt. Her settes feilkoden med en gang, før noen belastning, er derfor jeg tenker på modulen først, evt ledningsfeil/brudd, men om bankeføleren er kortsluttet kan muligens det gi symptomene vi ser her. Som V8POWER nevnte mener også jeg at å koble den ut ikke skal sette noen feilkode. Skulle koblet den ut og startet, sett hva som skjer. Noen som vet om koblingsskjema for '92 Astro på nettet? Ang. ABS er det jo lett å se om det er 4 hjulfølere på den, ved at det "er noe" på hver side av bakalsenen, sammen med ledninger. Jeg så ikke etter, og antar uansett at bilen er for gammel til å ha det, så mitt spørsmål er da: På de bilene med 3-følers 4WAL, bruker da ABS-enheten signalet fra hastighetsføleren på utgående på girkassa? Om det evt kan være noe trøbbel med en DRAC-modul, at ABS-enheten ikke får hastighetssignal fra denne? Koblingsskjema.... Får evt snike meg innom gamlejobben og lese litt i skjemaene der, vet de skal ligge på bakrommet. Ellers er det flott med tilbakemeldinger, jeg vet det er mange her som har skrudd endel på "nyere" GM og sikkert har erfaringer å dele. (V8POWER, jobber du på Bergheim Bergen?)

Haha, flira godt av det over her ja :) Hyggelig at jeg kunne hjelpe, men synd at dagslyset forsvant så fort... Tja, hva skal man si, er noen ting å ta tak i her da, sånn det pleier å være med bruktbil: :) -Alle tre boltene til converteren var løse, ene 7-8MM ute og banket borti dekselet over flexplate/converter - Fikset. -Motorfusk, minimalt ved tomgang, bilen er nesten ikke til å kjøre ved belastning over tomgang. Nøys opp av TBI'n av og til ved moderate pådrag. Tenker tenningsdeler/bensintrykk som er typisk for disse, andre ting anyone? -Motorlampa lyser, feilkode 43, Bankefølerkretsen. Ikke feilsøkt noe mer enn å konstatere at ledningen sto i bankeføleren bak på blokka ved fordeleren (Er to på noen utgaver, sjekket ikke nærmere), men føler mer at det er feil med bankefølermodulen siden lampa lyser med en gang motor startes (slukker aldri). Må sjekkes opp nærmere. -ABS-lampa lyser, sjekka ikke om det er 3 eller 4 følere på denne bilen, med det lå hvertfall inne 3 eller 4 feilkoder. 1 eller 2 for hastighetsgiver for bakhjul (1 for felles, 2 for hver side), og 2 feilkoder for ECU malfunction. Bummer den der... -Mangler baklys, 20A sikring for "Taillamps" går etter noen sekunder. Ikke feilsøkt noe mer. Dere med Astro for skrike ut, har rukket å bli noen år siden jeg skrudde GM på verksted, og merker jeg har glemt mange småting jeg kunne på rams om disse bilene før... -Mangler instrumentlys, men R33 snakka noe om å snu en modul? Ikke sett mer på det, må uansett feilsøkes mer på. Det var det vi fikk såvidt titta på, ellers var det ganske kraftig kast/pulsering i bremser, og bakbremsene hogger skikkelig. Ta det opp, vaske, "knekke" kantene litt, og justere bånda kan mulig hjelpe noe. Forøvrig er bilen en 1992 modell, med 4.3TBI "Z-motor" (LB4?)

Har du turteller i bilen, og vet ca på hvilket turtall kassen girer opp ved fullt pådrag? Eller høres det urimelig høyt ut, eller normalt ut? Vet du hvilken utveksling du har? Avhengig av utveksling kan kassa være helt i orden hvis den girer ved de hastighetene, men det kan selvsagt være problemer som ikke kommer frem i hva du skriver her. Mange av bilene rundt den tiden der, uten overgir i kassa, fikk utrolig tunge utvekslinger for å kompensere for bensinforbruk på landevei. Typisk for f.eks Chevy Malibu og Caprice er 2.41 og 2.56 i utvekslinger, og da fullgassgirer kassa inn i andregir omtrent ved motorveihastighet, selv om alt er originalt i drivverket. Jeg bytta utveksling på broren min sin 77 Caprice, fra 2,56:1 til 3.42:1, og det ble en helt annen bil ved akselerasjon fra stillestående. Den bruker girene mer, og forbedringa av totalutvekslinga gjorde at forbruk ved småkjøring gikk ned fra ca 2L/mila til ca 1.7L/mila (2 tonn bil). Turtallet på motorvei gikk opp tilsvarende, ca 3000rpm ved ærlige 100km/t. Bilen har nå en overdrivekasse, og er sånn den skulle vært original :) Bare en tanke fra min side.

Justeringen av TBI kontra multipoint er nær identisk i krav om kunnskap og tid, så det er ikke der det ligger. Jeg er forsåvidt enig i tanken på én dyse per sylinder og høyere bensintrykk, og derfor bedre forstøving og fordeling av bensin sylinder for sylinder, da TBI krever mer av innsuget (akkurat som for en forgasser) da det er vanskeligere å fordele luft-bensin blanding i bevegelse enn ren luft. Skal du bygge om uansett, så er det jo bare et innsugsbytte unna å få multipoint, men jeg antar at kostnadene øker endel? Det er fullt mulig du blir like fornøyd uansett retning du tar, men har du råd og lyst kan du jo likegodt bygge om til den "moderne" typen, gir kanskje noen fordeler senere hvis man ønsker å gå opp ett hakk til med en ny kam, eller lignende..? Vet desverre ikke om noen som tuner Holley-innsprutet i Norge, du kan jo prøve på "Motorstyring"-forumet her et annet sted?

Joda, jeg leser fortsatt mye her, men skriver mye sjeldnere nå enn før. Det går litt i bølgedaler om lysten er der, eller noe sånt :) Jeg er hvertfall av den oppfatningen av at multipoint eller sekvensielt for å hente ut siste rest av effekt og kjørbarhet ikke er like viktig, på våre "sleggemekk"-motorer enn for de med mindre motor og overlading. Hvis du er fornøyd med forgasser, bortsett fra forbruket, tror jeg ikke du blir skuffet over C950 TBI'n. Om du går for MS og 454cid spjeldhus eller C950'n, ville jeg uansett sjekket opp med hvem som kan tune det for deg, og om de gjør det på bremserulle eller i benk. Å ha støtte i ryggen over nettet regner jeg med at du finner mye av i forum i statene, men det er dette med praksis i Norge som også er viktig. Jeg tenker selv på et prosjekt med MegaSquirt II, 454TBI spjeldhus og overlading, men det ligger foreløpig bare i bakhodet og surrer :)