SHN-Motorsport

kommer jo an på hvor mye du vil bruke. cylmo har wiseco ja og dem funker greit til litt effekt.

baktrykk er rett og slett trykket du har i manifold/grenrør og skal helst ikke være mye høyere enn turbotrykk. veldig trange og små eksosdeler på mitsu td04 snurrene ja. en "turtallskam" skal vel funke om man har just. kamdrev og kan justere det til.

hva med å varme litt?

hvordan var eksostempen din da? har sett flere tilfeller på nett at disse har sprukket i skjøter men mitt på røra har jeg aldri vært borti.

sprikker det mitt i røra er det nok "setninger" pga at turbo ikke er hengt opp som egentli er kjekt uanz rør da.

jeg kom vel fram til ei ganske stor pumpe foran 1.125" foran men lurer på om jeg har regna feil men det får tiden vise :p er så lenge siden jeg gjorde det at jeg husker ikke helt. men så ville jo jeg ha ganske så kort vandring på pedal.

ta ut et rør fra kollektoren (der røra møtes inn mot turbo) og monter den der :)

hmmm. det hørtes ikke helt knall ut da. min pleide å oppføre seg bra helt til jeg la fjøla. da låste den greit egentli.

har samme diff og den spant med et hjul på is og et på asfalt men fungerte greit som en løs diff ellers så det er ikke noe feil om den er låst nå prøver å snurre rundt :)

turboed1: har vi ikke glemt nå at oksygen er høyreaktivt i kontakt med olje da?

volvo lamelldiff...

nei. jo større turbo jo mere liter per minutt kan den levere ALT ETTERSOM HVOR EFFEKTIV MOTOREN ER. på en effektiv motor kontra en "ineffektiv" motor kan samme turbo lage like mye hk på lavere trykk. Veit det var dykkerflasker han snakket om. skulle bare se til at ingen kom å nevnte "hva med ei flaske rent oksygen da". du får rett og slett ikke nok luftmengde med slike flasker. er den ekstra luftmengden som gir mulighet til å fore inn og effektivt forbrenne mere bensin. turbotrykket er en måte for oss og regulere effekten da ved lavere trykk kommer det ikke like mye luft og man forer inn mindre bensin og får mindre hk. trykket gir oss en indikasjon på hvor vi kan befinne oss på karte på en gitt turbo.

nå har du misforstått dettte so mange gjør er at jo mer trykk jo mere hk. det er veldigveldigveldig feil. det er luftmengde ved et gitt trykk som gir den økte effekten. en stor turbo leverer mere luft ved 1 bar enn en liten turbo ved en bar. en effektiv motor kan oppnå mer hk ved samme trykk som en innefektiv motor må opp på mere trykk for å oppnå (med samme turbo) men det er bare litt ekstra info ;) ved å koble den gassflaska på så oppnår du så og si ingenting (så lenge den ikke inneholder A nitrogen og oksygen som da gir motoren ekstra og STABILT oksygen og leve på eller alterativ B rent oksygen som da gir deg en stor BOMBE)

derfor jeg har nevnt flere ganger nå at veivhuset må deles inn.

noe stiv pris syns jeg...

vel en verkstedkompresseor lader veldig seint i forhold til hva som er behøvelig i en bil desverre. om du har en sylinder på la oss si 500cc og du komprimerer luft som du da sender ut i en rørgate som er over 1liter i volum.

funker men funker jo ikke bra... man får alltids plass til lunge i motorrom og varme blir man kvitt med bandasje og varmeskjold + evakuering av luft. men vi er vel litt off tåpikk som vanli nå :p

hassa kom meg i forkjøpet men katta... disse kan jo smelte og da blir det veldig tett.

hehehe... innovativt muli men framtisrettet...

hvor har du da tenkt å komprimere luften før den kommer inn i innsuget?

skal vi se her.... Først så må man finne ut stempelstørrelsen på sin caliper. i mitt tilfelle vardet wilwood superlite 6pot caliper foran. disse har 4 små stempler og 2 store. små stempel skal ha en vandring på 0,28mm og store en vandring på 0,22mm. så da regner man ut ental cm3 per stempel som da blir Radius^2*3,14(PI)*0,22mm=cm3 per store stempel Radius^2*3,14(PI)*0,28mm=cm3 per små stempel så summerer du alle stemplenes cm3 og får total cm3 med bremseveske det trengs for å bremse en kaliper. du ganger dette selvfølgelig med to for å få begge kaliperne foran. jeg regnet ut for min pedalboks fra tilton som har 7:1 uteveksling og jeg ville ha 6cm vandring på pedalen. altså vandringen på hovedsylinderen blir da 1/7*6 = 0,857cm Så prøver man seg frem med forsjellige hovedsylindrer. da gjelder samme prinsippet som over med caliperne radius^2*3,14*0,857. Når du da finner den hovedsylindern som flytter tilnermet like mye cm3 som dine cilpere ved en gitt vandring på pedalen har du funnet den som passer ditt oppsett. Ble mye surr og vanskelig forklaring her men skal stemme.

var ingen sammenligning på langt nær. men wankel var/er også et ganske så ambisiøst prosjekt.

glødende varm turbo altså. får vel alt for mye bensin med så lite trykk da dem skal lade mer orginalt. tett eksos kan det også være.

en ekstrem for for tørrsumpsmøring er jo en mulighet ja. ikke bare veivhusventilasjon som er et problem men husene må jo være separate fra hverandre på en flersylindrig da når ene stemplet går opp går det andre ned og et overtrykk vil ikke oppnås. kan tenkes at dette system må kjøres må kjøres på totaktsolje for å bli holdbart. litt vel ambisiøst og muligens ikke noe særli mere effektivt enn en wankelmotor som jo er en litt spesiell form for "to takter"

nå må du jo huske at er jo fullt av olje i veivhuset :p kan tanke meg litt blårøk. dette vil jo kansje være muli på en ensylindra 4 takter men så snart det blir flere sylindre må jo veivhusa adskilles da taktene "overlapper" hverandre og du vil ikke få oppnådd vakumet for å suge inn luft.