Øyvind Ryeng

"Can't see shit". Jeg fjerna iallefall den forrige posten.

Jeg er rimelig sikker på at NSX'en var en av de første bilene som brøt grensa (noe med at Honda hadde innrømmet at den ytet 290).

Dette blir jo bare værre og værre. Her oppe er det heldigvis ingen bomstasjoner, men vi (i Tromsø) betaler en ekstra avgift på bensinen som uavkortet går tilbake til veiene; en bedre ordning enn bomstasjoner om jeg skal være ærlig.

Sykt. Men de kunne da kostet på seg en annen farge?

Anmeld ham til politiet; se om det får fart på sakene.

Jeg har sagt det før og sier det igjen: Det er kun én eneste ting som avgjør om det blir å holde eller ikke, og det er motorstyringa. En turbokonvertert sugemotor som ikke får mere bensin og senere tenning holder aldri lenge, uansett om det står Honda, Ford, Ferrari eller Koenigsegg på blokka. De aller fleste motorene i hele verden tåler en god turbokonvertering uansett standard kompresjonsforhold eller svakheter i bunndelen, men man må selvfølgelig begrense seg. Noe av det råeste jeg har sett er en kar i USA som ladet nesten ett kilo på en motor med 11.5:1 i statisk kompresjon (på pumpebensin, selvfølgelig). Den eneste grunnen til at den motoren ennå går, iallefall to år etter er motorstyringssystemet og et meget safe map. Jeg kan legge til at denne maskinen også gjorde meget bra effekt og dreiemoment. Flere eksempler på høy kompresjon og overlading finnes i S2000-leiren. Her er det flere folk som har ladet nært et kilo på en motor med like høy statisk kompresjon som i forrige eksempel.

God info. Vi trenger flere rotary-maskiner her i Norge.

Denne kjelken burde uten tvil vært bannlyst fra Norske veier. Eller at forhandlerne hadde vært pliktige til å opplyse om at du med 100% sannsynlighet dør i en kollisjon over løpe-hastighet.

Ingen nevner GTR-motorbytte? Og lettvektsreimhjul fremme på veiva utgår som regel. Grunnen er at det originale har en harmonisk demper som demper vibrasjoner og resonans fra veiva, slik at en unngår å havarere lagrene og knuse oljepumpa. Men hvis motoren ikke har en slik demper originalt ser jeg ingenting galt i å bytte til et lettere reimhjul her.

Strålende bilde; dette likte jeg. Flott kontrast, farge og "feeling".

...BMW 316 er fine biler. Du får BMW's gode kvalitet kombinert med lave driftsutgifter.

Har du råd til vinterbil er jo saken grei. FWD < RWD/4WD, spesielt på vinterstid. +1 for Volvo 240, 740, Ford Granada, Scorpio, Sierra, Nissan Laurel, Mazda 929, gammel Subaru og andre morobiler jeg har glemt. Sørgelig nok ser det ut til at det går mot nok en deprimerende vinter som Accordeier her i gården. Jeg får trøste meg med at den i det minste er noenlunde driftsikker.

"Code 15 - Ignition Output Signal missing or defective ignition output signal" Muligens svidd igniter?

Aha, jeg var sikker på at de var typegodkjente. De ble vel solgt som nye i visse land her i Europa, kan ikke det stemme?

Er dette helt nødvendig? De ble jo solgt i USA og er typegodkjent i Europa; og med de nye registreringsreglene skulle man jo kanskje kunne tro at man slapp å kjøpe disse dyre papirene fra Tåjåta?

Gi kjerra litt mindre bensin, og i værste fall ta bort oljeavluftingsslangene som går til innsuget (oljedamp som forbrennes = høy CO). Husk å stille tenninga også, samt sørge for at plugger, ledninger, rotor og fordelerlokk er i akseptabel stand.

Jeg føler med deg/dere. BT kan være litt av noen drittsekker hvis de føler for det. Selv skal jeg dit med Accorden for å få senkefjærene inn i vognkortet med litt hjelp av en svært dårlig kopi av TüV-dokumentet (det originale er ironisk nok også hos BT da det ble levert inn sammen med vognkortet for flere måneder siden - dumme Øyvind).

Om en Supra er for tung eller ikke kommer an på øyet som ser. For mitt vedkommede er Supraen mere enn tilgitt den høye vekta ene og alene grunnet maskina. 2JZ-GTE'en er noe av det aller beste som har hendt verdenen hva angår turbomotorer. Standard er den jo "grei nok", men hvem kjøper en Supra for å beholde den standard? Når tuning kommer inn i bildet viser denne motoren seg virkelig fra sin beste side - makan til oppbygging, soliditet og presisjon...! Tilbake til vekta - uten å noensinne ha vært i nærheten av en 80-type Supra synes jeg vekta er passe. Den er tung nok til å være stabil og langt fra "skranglete", men lett nok til at den er passe "agile". Forresten, en NA2 i den beskjedne Type-R-utgaven har en egenvekt på 1270 kilo, og dette gir omentrentlig 4,5 kilo/hk imot Supraens 5,3. På den annen side; C32B'en i NSX'en er langt fra like lettrimmet som Supraens motstykke og yter bare fattige 304 Newtonmeter dreiemoment. Men det finnes flere områder og kategorier å bedømme en bil etter, annet enn tall på et papir. Vi vet jo alle at jeg er en Honda-elsker av dimensjoner, men det burde ikke farge min kommentar om at NSX'en og Supraen ikke engang er i nærheten av å være i samme klasse - det er for store forskjeller hva angår alt; spesielt pris. Sist jeg sjekket (isted) kostet en topp utstyrt, top-of-the-line NA2 Type-R 13,5 millioner Yen, noe som skal tilsvare omentrentlig 783.000 NOK pluss moms og engangsavgift.

Ikke undervurdér ditt lokale mekaniske verksted. Burde ikke være store jobben for dem å sveise to runde endestykker på et noen og 30 centimeters langt firetommers rustfritt stålrør og krone det hele med et sett -AN-koblinger.

Det finnes som regel to muligheter. Avhengig av hvordan den originale styrehjernen oppfører seg kan man enten benytte og remappe den originale styrehjernen (slik som 99% av Hondaene), eller man monterer et helt nytt system fra Haltech/Autronic/Microtech/Wolf/Hestec/DTA-Fast/Megasquirt som man mapper selv/får noen andre til å mappe. Det finnes eventuelt en tredje vei. Benytte det originale systemet, men forhindre dette fra å se ladetrykk (hvis systemet er MAP-basert) via en såkalt "missing link", altså en ventil som stenger ved overtrykk, koblet før MAP-sensoren. For bensinstyringen kan man da bruke f. eks. en APEX'i S-AFC som styrer bensinmengden, mens den originale hjernen tror at trykket bare er 0 og legger til "den vanlige" mengden bensin. Det som er kritisk, spesielt i en turbokonvertert sugemotor, er tenningstidspunktet. Vanlige sugemotorer har vanligvis tenningstidspunktet 25-30 grader før øvre dødpunkt, men en turbomotor kjører cirka 15-20. Det høres ikke så allverdens mye ut, men dette senere tenningstidspunktet er det som gjør at motoren holder lengre enn en eneste stripe utenfor verkstedet. Uten tilbakestilt tenning kjører man en tikkende bombe hva angår driftsikkerheten, men de går ofte sabla godt før man får rådene ut blokka (grunnet tidlig tenning og meget høyt sylindertrykk). Men gi ikke opp. Det finnes alltid en måte å ordne ting på. Med litt flaks bruker motoren luftmassemåler (MAF), og kan mappes via Unichip. Dette må du sjekke opp.

For høyt trykk fører til at sikkerhetsventilen åpner og tømmer ut gassen ut av flaska. For tidlig påslag av lystgassanlegget fører ofte til totalhavari, eventuelt eksplosjon med tilhørende brann.

Hardwaren er det minste problemet ditt; hva med motorstyringa og godkjenning?

Svartmaling og drittkasting til side; jeg har tillit til Hagen og jeg tror han er mannen som kan gjøre Norge til et bedre land å bo i. Jeg er hjertens enig i mange av sakene; uenig i noe, men når alt kommer til alt er det Fremskrittspartiets politikk jeg kan best identifisere meg med.

Mere Equip:

Den var genial. Herlig lyd av den 2JZ'en da.