Øyvind Ryeng

"Oi". Det er alt.

Genialt. Dette er virkelig "outside the box".

Definitivt grått.

Tenkte du her på Valve Curtain Area; altså arealet av ventilens omkrets ganget med ventilløftet, eller er jeg ute og sykler tur? Videre legger jeg til at jeg må bøye meg i støvet. Jeg ser at jeg ennå har mye å lære; og det er dette som gjør motorteori så uendelig interressant! ;) Ontopic: Ja, jeg tror Lynol kan virke bra som oktanbooster, men å tro gjør man i kirka har jeg hørt snakk om. En får teste og se - det værste som kan skje er jo at motoren går langt åt H... Iflg. databladet inneholder Lynolen bare Ethanol, Toulene og n-butylacetat; og fra hva jeg har skjønt er verkent Toulene eller Ethanol farlig for en motor, mens n-butylacetat er jeg slett ikke klar over hva er. En burde kanskje ta det sikre fòre og nøye seg med kombinasjonen(e) bensin, Ethanol og Toulene.

Gratulerer! Kongebil!

Korrekt! Lang durasjon og aggressiv timing senker "cranking"-trykket og den dynamiske kompresjonen på lavere turtall. Derimot, på høyere turtall derimot vinner du tilbake alle hestene du "mistet" der nede grunnet at kammene kommer opp i sitt "sweet spot"; både den dynamiske kompresjonen og den volumetriske effektiviteten stiger. Men med 11,5:1 i statisk kompresjonsforhold vil jeg nok anbefale minimum åttånitti' blyfri, i fall bankesensoren skulle finne noe galt med forbrenninga på høyere turtall og stille tilbake tenningstidspunktet - i så fall er du tilbake på "square one" hva gjelder motoreffekt. Når dét er sagt - fra hva jeg har sett ser det ut til at detonasjon har lettere for å oppstå på lavere turtall, men dette er selvfølgelig individuelt fra motor til motor. Bensinen, eller drivstoffets oktantall trenger bare være akkurat høyt nok til at det ikke begynner å detonére før du er oppe på BMEP, eller Break Mean Effective Pressure. Dette kalles også sylindertrykk på godt Norsk. Idét du har oppnått maksimalt sylindertrykk uten detonasjon er det umulig å få motoren til å yte bedre akkurat her (forutsatt at dette maksimale sylindertrykket oppstår omentrent 12-15 grader etter øvre dødpunkt. Oppstår BMEP før dette er det noen hester å hente på å stille tenningstidpunktet tilbake noen grader slik at man får flyttet BMEP tilbake til de magiske gradene etter øvre dødpunkt. Grunnen til dette skal være at veiva og rådene står i en posisjon til å videreføre mest mulig dreiemoment til hjulene uten at alt for mye sylindertrykk havner ut eksosventilen noen grader senere). OT: Hei hei, Bjørn! Nice 2 C U ;)

Såvidt jeg har skjønt bruker Japan samme måten å oppgi oktantallet på som oss Europeere, altså RON, eller Research Octance Number. Er stortsett bare USA som på død og liv MÅ ha sin egen standard på absolutt alle tenkelige felt.

"That's what makes it so naughty!" Er ingenting så priceless som en unggutt i en 325-coupé (no pun intended) som blir parkert av noe som ser ut som en Camry.

Team Honda Racing med #8, ARTA NSX'en, ført av Daisuke Ito og Ralph Firman Jr. har nok vunnet mitt hjerte. #100, Raybrig NSX'en ser jeg også etter. Men hva er galt med den elendige TV-dekningen her i Norge? Er jeg virkelig nødt til å gjøre alvor av truslene om å faktisk flytte til Japan, slik at jeg får med meg ting som går på JSports og TV Tokyo?

VANOS er ikke lik VTEC i det hele tatt. VANOS kan kun dreie kammene noen grader frem og tilbake, mens VTEC har en helt separat kamprofil med helt annen lobeseparasjon, løft og timing som tar over på høyere turtall, lik Nissans NEO VVL, Mitsubishis MIVEC og Toyota/Yamaha 2ZZ-GE under benevnelsen VVTi-L. Hondas i-VTEC kan i tillegg dreie innsugskammen noen grader frem og tilbake i forhold til den andre. VTEC-systemet er i praksis det nærmeste man har klart å komme totalt uavhengig ventiltiming/styring annet en et pneumatisk/hydraulisk system som vil kunne ha optimal ventiltiming/løft over hele registeret. Men et slikt system ser dessverre ut til å være mange, mange år inn i fremtiden enn så lenge, så i mellomtiden får vi nøye oss med konvensjonell ventilstyring som i praksis har vist seg å være både billig, driftsikkert og "greit nok".

FWD < RWD, selv om MR < FR; dette vil svært mange unge bilentusiaster gå gode for. MR2'en er det mye potensiale i for en som vet hva han driver med (eksempel: 3S-GTE + TRD Wide Body Kit = Flyen). Del Solen, på sin side, er som skapt for Hondas fantastiske B-serie DOHC VTEC og K-serie DOHC i-VTEC-motorer hvis effektpotensiale bare øker jo mere penger du legger inn. Hondas hjuloppheng med double wishbone og frittstående coilover er tilnærmet uslåelig hva gjelder kjøreegenskaper og potensiale for oppgradering. Dette valget kan fort bli en tøff nøtt å knekke for en person som er villig til å overse FWD-problematikken i Del Solen.

Gratulerer så mye, Morten. Jeg regner med han blir oppdratt til å være like bilofil som resten av oss? ;)

Som regel er det nødvendig med stivere ventilfjærer og sterkere retainere for å heve turtallssperra på en trygg måte. Dette forutsetter selvfølgelig også at bunndelen ikke river seg selv i stykker. Har du grovere kammer i tillegg er du helt avhengig av gode fjærer/retainere i toppen siden større kammer krever bedre kontroll over ventilenes bevegelse (i.e. ventilflyt og andre fysaker). Et høyere turtall vil også føre til ennå større belastning på ventilene, og det er langt fra sjeldent at en ventil finner ut at den er lei av å være så harmonisk, og heller bare dropper hele "ventiltallerkenen" på tvers ned i forbrenningskammeret og inn i stemplet. Ved dette har materialtretthet igjen drept et uskyldig offer. En liten sak til; I 99% av tilfellene er det direkte teit å heve turtallssperra, siden motoren ikke vil yte noe ekstra effekt av dette. For å få maskinen til å yte bedre på høyere turtall trenger man som hovedregel omstendig tuning til flerfoldige tusener av kroner, og disse modsene har bare 1% av folket gjort. "Omstendig tuning" her kan bety minimum 80% av følgende mods: et godt grenrør, porting, ventiljobb, kammer/ventilfjærer/retainere, ARP rådebolter, et korrekt resonnert innsug med eller uten individuelle spjeldhus, cold-air-intake, et rett avstemt effektanlegg, høykompresjonsstempler og/eller planing av topp og/eller blokk samt ei god mapping, vektjustéring og helst dynamisk avbalanséring, lettvekts svinghjul og helst ei tett girkasse med en lettere siste utveksling med mere. Klart, har du gjort mye av dette er det ingenting i veien med å heve turtallssperra, siden dette da vil ha en funksjon, og ikke bare blåse motoren til faens "fordi mye turtall er tøft".

Jeg frykter det værste. Men hvis ting skulle gå dårlig er det jo bare én ting å gjøre; trykk "reset" og bygg en ny og bedre bil.

Jo, sant nok. Gratulerer med bilen iallefall - den ser temmelig classy' ut til å være såpass billig.

Prøvd å legge ut noe agn og når de kommer for å forsyne seg så bare knerter du de med luftgevær? Eventuelt, rydde litt opp i garasjen og legge et stort nett utover hele gulvet som du kobler til 230-Volten. Eller bare mater på med CO2 fra skjærebrenneren inn i veggen (sørg da for at de ikke har noe sted å komme seg ut). Eller du legger ut ei fenghette med noe agn over, så når de kommer til frokostbordet annonserer du "varsko her" i et dempet toneleie, sveiver opp detonatoren og trykker på knappen. Vips, rotte á lá fyrverkeri.

535 som vinterbil? Jeg burde kanskje komme meg i arbeid. Alt er da relativt, men det får være måte på.

;)

Dumpen gjør at turboen får lov til å fortsette å snurre med minst mulig motstand. Dermet får man raskere opp ladetrykket etter girskift. Vi skiller mellom ladetrykket som måles i innsugsmanifoilden etter gasspjeldet, og trykket i trykkrørene/intercooler. Motoren "ser" ladetrykket som er i innsuget etter gasspjeldet, mens turboen "ser" trykket som oppstår i trykkrørene/intercooler. Det er klart, med gasspjeldet vidåpent (fullgass) er disse to trykkene tilnærmet like. La oss si at du mater på bortover gata og girer, så skjer følgende: Full gass, full aks på f. eks. andregiret. Du slipper gassen samtidig som du trår inn clutchen. Idet du slipper gassen stenger gasspjeldet, og det oppstår et vakuum etter gasspjeldet og høyt trykk i trykkrør/IC før spjeldet. Dumpventilen åpner siden denne er koblet til innsuget etter gasspjeld og ser vakuum, og reduserer dermed trykket som oppstår i trykkrørene/IC før gasspjeldet. Turboen fortsetter å snurre på høyt turtall, siden dumpventilen en åpen og turboen bare pumper lufta rett ut av dumpventilen uten noe særlig motstand. Nå er tredjegiret lagt inn, clutchen slippes og du går på gassen igjen. Idet gasspjeldet åpner er det ikke lengre høyt vakuum etter gasspjeldet, dumpventilen stenger og all lufta fra turboen havner nå inn i motoren som i tur lager forbrenningstrykk, mere eksos, og turbinen i turboen får dermed opp turtallet den hadde før girskiftet. Er forferdelig mye ting som skjer samtidig i en bilmotor, så det er litt vanskelig å bare plutselig se den store helheten med en gang. Dette slet jeg veldig med i mine spede dager som nybakt bil/motor-teoretiker.

Tenk kraft*arm, gutter. På disse knøtteturboene er diameteren på kompressorhjulet så liten at det ikke utløses katastrofalt store krefter (men krefter dòg). Tenk deg at du holder opp ett postkort på høykant foran ansiktet. Blåser du på toppen av det, bøyes det. Blåser du på midten rikker det seg ikke. Og så må jo ikke glemme sentripetaleffekten heller - et stort kompressorhjul har mere vekt lengre ute fra akselens senter, og det holder av den grunn på mere energi når det snurrer på samme turtall som et lite et, og denne energien må jo tas opp et sted. Det er jo også klart, at finnene i kompressorhjulet brekker lettere av når sjokkbølgen fra det stengte gasspjeldet "får noe å ta i"; eller et større postkort, om du vil.

Ja, jeg får heller ikke fjernet Accord-annonsen min, og bilen er solgt. Kan det virkelig tenkes at det gamle kjøp og salg-forumet var bedre? Jeg vet jeg tidligere har argumentért i favør av det nye, men dette ser kanskje ikke ut til å fungere helt optimalt.

Det som er så morsomt er at det finnes enda dummere ricere der ute som fort kan finne på å si slike ting i fullt alvor.

~14,4 Volt er ikke på langt nær nok til å sende en strøm av noen betydning igjennom idioten som fikler med bilen din. Skal man ha dette gjennomført er man nødt til å transformere opp spenninga til ~50.000 Volt; kanskje helst via et astabil vippe koblet til en grassalt stor spole. Trikset er at ved å sende en strømpuls inn i spola vil denne danne et magnetfelt rundt seg. Bryter du da strømmen (vippa går lav igjen), så bruker spola opp dette magnetfeltet til å indusére er høy spenning i viklingene, og det er denne spenninga man bruker for å skade svinet. Har man da et system kraftig nok skal dette holde til å sprenge (!) hånda til den som rører. Bare litt synd for lille Ole som står og lurer ved bilen din bare for å se hva klokka er, eller hvor høyt speedometeret går. Er det dette som kalles "colatteral damage", kanskje?

+1 for E30. Her er hvorfor: Veldig gode, stille og komfortableå kjøre Veldig greie å skru på Du kan ikke gå ned gata uten å få slengt deler/trim etter deg BMW bygger verdens beste rekkeseksere 318iS har også mange gode kvaliteter, uten den høye forsikringskostnaden E30 ruster skikkelig dårlig ifht. andre biler fra perioden ~1984~1991 E30 er sammenskrudd av ærekjære Tyskere og selv 20 år etter holder kvaliteten ennå.

Det er aldri feil å investere i et innsprøytningssystem av høy kvalitet. Autronic er blandt kongene på haugen hva gjelder EMS, og mulighetene mtp. givere, tenningsstyring, driving av grove innsprøytningsdyser etc. etc. er helt åpne. Om man f. eks. skulle finne på å bytte motor så trekker man kanskje om noen få ledninger, mapper om, og er "good to go". Eller hvis man selger bilen og setter den tilbake til original så har man et utmerket innsprøytningssystem man med 100% sikkerhet kan bruke på neste bil, eller man kan selge det igjen for en svært god pris. Kvalitetsvarer faller nemlig ikke all verdens i pris, selv om det er brukt.