Øyvind Ryeng

Enig i at den var bedre før - nå ser den jo ut som en offroader med all den bakkeklaringa. Jeg synes de fleste Hondaene kler K.I.S.S som ingenting annet - flat som en pannekake på veien, drøssevis negativ camber på flotte felger og uten ekstra påhengjuggel.

Hvis jeg kan komme med kritikk, synes jeg personlig den så litt kjedelig ut? Alle og enhver stylet Audi A4 ser jo slik ut (men de er som regel ikke TQ-biler, og iallefall ikke like trimmet slik som denne).

Løper en titt og ofte på tenningsbank er det bare et tidsspørsmål før man enten blåser toppakninga, knuser ringlandene eller sender en råde ut blokka. Og med tanke på hvor latterlig enkelt det er å få denne bort, så vil jeg kalle det direkte korttenkt å ikke gidde å gjøre noe med det. Med mindre, selvfølgelig, motoren er ingenting verdt likevel/skal byttes/har reserve.

Var ikke mye pent, det der. Noen biler/stiler klarer å flyte et sett med Viperstriper, men ikke denne.

RE雨宮-deler + FD3S er bare for perfekt! ;)

Girkassa er lik, ja. Men hendlene for vindusviskere og blinkelys er på motsatt side, vindusvirkerne går "feil" vei, og tenningsnøkkelen er som regel helt ute til høyre.

Det er forskjell på drittslenging og konstruktiv kritikk. Forøvrig enig med posten, selv om jeg er beryktet for å være ekstra hvass mot folk med f. eks. Lexuslys på en bil som man ikke finner Toyota Altezza-merker på.

Så var det dette med å gå over bekken etter vann da...

Dette er den aller beste løsningen. Lurium-industrien, men blant andre Jet-Hot i spissen har gjort store fremskritt de siste årene, så nå for tiden kan du påført ei coating over gloheite deler knapt en tidels millimeter tykt som er istand til å redusere overflatetemperaturen til det punkt der du nesten kan legge hånda på grenrøret mens bilen råkjøres på dynoen. Denne coatinga holder også vær og vind unna stålet slik at utvendig korrosjon ikke lengre blir en faktor. Ulempen er at materialet i grenrøret tar opp mye mere varme, og dette kan svekkes svært mye med mindre det er laget av et bra materiale. Rustfritt 304 og bedre ser imidlertid ut til å være 'godt nok'.

Turbo > N/A. Er forresten en hel del Senteraer i USA som går styggodt - sånn kan det gå når man får tak i gode turbomotor-baser fra Nissan og passe mye deler fra ettermarkedet.

Spesiell bil.

Da manglet jeg bare en bil med CA18 og penger. Lykke til med salget da!

Joda, prinsippet med slitasje av sylindre er jeg kjent med, men du er den første jeg har hørt som kaller sylinderet/sylindrene for sylinderkanaler. Dermed forvirringen.

Trikset ligger jo i scavengig-effekten. Altså, der eksospulsene møtes - i kollektoren - skapes det et større sug idet pulsen farer forbi, og dette suget hjelper til med å suge inn bensin/luft-blandinga på neste sylinder. Suget blir større fordi eksosen er varmere, tar opp mere plass og farer fortere igjennom rørene. Dermed, teip = hester.

Bra jobba - modden ser meget bra ut.

3S-GTE'en fra Toyota er en fantastisk plattform å bygge videre på - er en hel del folk ute i verden som har tatt ut "nok" effekt fra en slik. Men hvor mye denne deler med sine ribbede bror, 3S-GE kan jeg ikke uttale meg om. Med litt flaks er det aller meste likt, slik at trimmingen går som en lek.

Seriøse vi er idag? Ontopic: Sykt rått bygge, sykt rå lyd.

Jeg spøker ikke når jeg sier at det finnes hundrevis, kanskje tusenvis av forskjellige T3/T4-hybrid-turbo-kombinasjoner her i verden. På eksossiden får du alt fra det minste knøttehjulet, som får VAG's KKK K03 til å virke enormt i forhold, til det grove 76-trim T350 "Stage 5"-hjulet som ved flere anledninger har flowet eksos nok til å lage over 700 hester på hjulene på visse biler. Men for all del - turbinsiden er latterlig enkel å velge ifht. kompressorsiden hvor du har tilgang på alt fra et lite 50-trim-hjul med 54 millimeter inducer til et R-trim T67-hjul med 67 millimeters innløp godt for rett over 700 hester på hjulene. Eller hva med et hjul fra Garrett sin nye GT4202 med 74 millimeter innløp og 102 millimeter ut? Dette skulle holde til rundt regnet en 1200 hester på hjulene - og gjett hva? Det er fortsatt klassifisert som et T4. Og så skal man på toppen av det hele begynne å blande inn effektivitet, luftmassekravberegning og A/R på både turbin- og kompressorhus. Det sier seg selv at her er det mye å velge i, og man må ha for seg klare krav til hva man trenger.

Sylinderkanaler? Og jeg får si til deg som jeg sier til alle andre som holder på med en turbokonvertering: mapping, mapping, mapping!

Prisen kommer an på om du får kjøperen til å tro at bilen er i gjennomført god stand og den gir et godt helhetsinntrykk. Ut fra det dårlige bildet ville jeg kanskje tippet rundt 15.000,- eller litt mere hvis den ikke har gått så langt og er rustfri. Men fire dører og skjermkantkrom trekker den dessverre nedover i pris.

Vi har vel allerede et par tråder om dette? Spekulasjonen, og spesielt bastant fra min side, så ut til å helle imot at eksosteip gir hester.

Det må altså Japanere til for å få brukt E30'ene slik BMW hadde tenkt de skulle brukes - som verktøy for å utvikle enorme mengder kjøreglede hos sjåføren. ;)

Frameserving via AVISynth, komprimering til raw H264 via x264 og Virtual Dub, lydkomprimering til HE-AAC via BeSweet og muxing av prosjektet gjøres i YAMB/MP4Box. På denne enkle og raske måten (snøft-snøft) får du ei fil som tar halvparten så mye plass som en XVID+MP3-enkoding i liknende kvalitet, samt et helsikkes problem med programvaren som skal spille av hele .mp4-fila (Media Player Classic + FFDShow burde fikse den biffen). Filstørrelse/kvalitet-forholdet er enkelt og greit uslåelig, men XVID+MP3 er jo bare sååå mye enklere.

Sånn skal det være!