Øyvind Ryeng

SlettIkkeVærst. Men personlig vil jeg nok mene at den hadde blitt dobbelt så fin med noen andre felger, for eksempel Work VS-KF eller Work Euroline SL. Japanske felger på Japanske biler synes jeg fungerer meget bra.

Nye Passaten er ikke så værst, men den forsvinner nok i mengden.

boXer sa det best når han sa:

Jeg er så godt som 100% sikker på at Hondas CR-V bruker en temmelig konvensjonell viskosekobling som ikke kobler inn bakhjulene før du får en grei hastighetsforskjell mellom for- og bakaksel. Fra hva jeg har fått med meg er Haldex-koblingen unik for VAG-konsernets biler; jeg har ikke lagt merke til noen andre som bruker denne.

Bare hele karroseriet, alle opphengsarmene i hjuloppheng foran og bak, bremsekalipperne (tror jeg), felgene, støtbjelkene under støtfangere foran og bak, motorblokka, toppene girkasse-casingen etc. etc. Når jeg tenker meg om er det eneste jeg ser for meg som er laget av stål og også utsatt for elementene ting som navene, drivakslene og bremseskivene. Opphengsbruene/carriere er også laget i aluminium. Dessuten er lakkjobben på NSX'en en av de aller beste Honda noen sinne har lagt; lakken er relativt tykk, består av en haug med forskellige lag, er av svært høy kvalitet og ligger på toppen av det hele på to ekstra beskyttelseslag påført via elektrolyse før man treffer på noe blank aluminium. NSX'en er ingen vanlig bil; dermed kan man ei heller bedømme den etter en vanlig bils standarder. Men det var ikke dermed sagt at jeg hadde kjørt en eventuell NSX jeg har eid vinterstid.

På D-serie-motorene til Honda har det vist seg at mange som tar ut mye effekt nøyer seg med å decke blokka og korreksjonsplane toppen så alt er perfekt flatt innenfor en brøkdels millimeter. Deretter skrur man ARP-studs inn i blokka, legger på ei ny, original OEM Honda toppakning (med eller uten kobberspray på), trer toppen over studsene og skrur toppen fast med mutterne fra ARP i toppen. Noen bruker også å o-ringe blokka med ståltråd rundt sylindrene for best mulig tetting. Ellers, hva gjelder kompresjonsforhold kan mix & match av OEM Hondadeler brukes for å skaffe de fleste kurante kompresjonsforhold man kan tenke seg; men ringlandene er jo svake som glass likevel (det er derfor man får slengt etter seg stempler fra Arias, Wiseco, CP, JE og den gjengen for svært lite penger). Men derimot B-serie-motorene - de er nært nok bombesikre så snart man har ARP-studs i toppen - det er ekstremt sjelden man hører om noen som klarer å løfte toppen og/eller blåse en toppakning på disse. Ringlandene takker for seg lenge før den tid.

Verdens beste og største Hondaforum! Bruker timevis der daglig, siden jeg er sånn en Hondagalning. Forresten er historiebøkene fulle av havarerte motorer som er blitt kjørt med FMU eller i beste fall S-AFC på grunn av at eieren "bare skulle" ladde littegranne for lydens skyld. Om du ikke mapper din turboHonda øyeblikkelig etter at den er ferdigbygd har du skrevet under på motorens dødsdom - den kan vare så lenge som noen måneder, eller så kort som ett eneste pull til turtallsperra før du har en råde ut blokka, knuser ringlandene rundt stemplene eller i beste fall løfter toppen og blåser toppakninga (kjent D-serie-problem - bruk ARP-studs). På den annen side - de som får bilen mappet har som regel svært få problemer i ettertid, helt til de på egenhånd stiller opp ladetrykket og innsprøytningshjernen treffer på noen celler som ikke ennå er mappet, motoren detonerer og alt ligger i ruiner.

Har hatt mye moro med en Subaru 1800GL 1.8 Turbo stasjonsvogn fra 1986. 50/50-fordeling mellom for- og bakaksel om jeg ikke tar helt feil. Makan til morsom bil og leke med skal man lete lenge etter, og fremkommeligheten er det absolutt ingenting i veien med (for lokalkjente i Tromsø kan jeg nevne at med den bilen krabbet jeg opp Kræmerbakken, helt opp til toppen hvor man treffer på dramsveien og der er det bare helt ape-bratt og innkjøring forbudt i retning oppover ;)).

100 kroner på at denne "dama" aldri har vært elsket i løpet av hele hennes liv. Dermed er hun blitt bitter og bruker all sin tid på å "ta hevn" på verden og alle mennesker rundt henne.

For det første får du aldri i livet en slik ombygging godkjent - Bilsvaksynet hater nemlig ungdommer i Japanske biler og gjør alt som står i deres makt for å gjøre livet surest mulig for slike personer. Den eneste måten du kan få det godkjent på er om du tar kjelken med til TüV eller Dekra i Tyskland, og en sær-godkjenning der er langt fra billig hører jeg. For det andre har Honda ikke før i 2005 kommet med et 4WD-drivverk som er verdt stålet det er laget av (nye Legenden). For det tredje er jeg 99% sikker på at EG hatchback'en aldri kom med 4WD noe sted i verden. Men sedanen vet jeg kommer med 4WD som option, men det stakkars drivverket er så latterlig svakt oppbygget at det er en skam (med det er dog sterkere enn det man finner i EF-Shuttle'en). Dessuten er de forhjulstrekk frem til det spinner og bruker viskosediff i senter som bruker 300 år på å få overført kreftene bakover. Dette betyr i klartekst understyring og mere understyring, eller plutselig snurr og bilen plantet i autovernet. For det fjerde mangler det antakeligvis innfesting og strukturell styrke der bak til differensialen. For det femte er det mest sannsynlig ikke plass til mellomakselen i tunnellen under bilen. For det sjette er D-serie RTSi-girkassa heller ikke noe å rope hurra for. B-serie-kassa fra CR-V er desto bedre, men her snakker vi enda mere kostbart og vanskelig customarbeid. For det syvende skal man ha en plass å gjøre denne ombyggingen, samt verktøy og utstyr; og man skal være en mester med sveiseapparatet. For det åttende kommer dette til å koste mere enn det smaker. Mine 0.02 øre.

Pen kjerre. 9*17 med latterlig lavt offset er forresten en sikker vinner på E34.

Hørte jeg noen nevne 2ZZ?

En ting er nok sikkert - hva gjelder 240'ens utseende er lavere bedre, synes nå jeg. Men jeg har dessverre aldri hatt den glede av å se en eneste 240 som er "lav nok".

Kan jeg få gjette på at man kanskje skulle hatt nye retainere og ventilfjærer ved bytte til en såpass agressiv kam? Spesielt i tilfelle man har tenkt å bruke en del høyere turtall på maskinen. Er veldig lite som er så kjedelig som å droppe en ventil inn i en nybygd motor.

Mangler jo så godt som all relevant info her. Trim på komressorhjul? Trim på eksoshjul; T31 eller T350 kanskje? A/R-forhold på eksoshus? 270- eller 360-graders lager? T04B, T04E eller T04S kompressorhus? Med eller uten wastegate?

Sømsveising av plateskjøtene/originale punktsveis gjør underverker på de aller fleste biler. Kroner du det hele med bur og tårnstag er ikke lengre karrosseriflex årsaken til at du ikke kjører fort nok på banen ;).

Få opp filmen da! Jeg ble nyskjerrig her.

Er helt enig med hvert et ord thklinge har sagt i denne tråden. Mannen har noen gode poeng her.

Godkjent hos Biltilsynet med 600+ på hjula?

...Men ARC er jo noe av det beste innen JDM Bling for tiden...! ;)

Er ingenting i veien med glassfiber så lenge jobben blir gjort skikkelig. Eneste ulempen jeg kan se er at glassfiberen ikke stiver opp like bra som stål.

Jeg ser inn i krystallkula mi; jeg ser din fremtid; jeg ser en større turbo og mapping og 300 på hjula. Si ifra om jeg får rett.

E30 er lette, sterke og fine biler - vår tids perfekte ungdomsbil (om en har råd til forsikringa da ;)).

Bra prosjekt dette; får følge med her.

Hadde den kostet 200 skulle jeg vurdért kjøp, men 300 synes jeg rett og slett er alt for mye.