Øyvind Ryeng

DC5 Integra-kassen er temmelig sterk. Neppe sterkest, men sterk.

Please. Alle vet jo, enten de vil innrømme det eller ikke, at FR er overlengt FF på alle områder unntatt drivverkstap og vekt (vektfordeligen er selvfølgelig bedre for FR ifht. FF). Alle diskusjoner rundt dette ender bare med flaming og useriøs krangel, og vil aldri kunne forandre på disse designforskjellene uansett hvor hardt man prøver å overbevise både seg selv og andre. Det får være en helt annen sak at man kan trives med FF og selv synes dette kan være 'bedre' enn FR; det er jo tross alt den subjektive oppfattelsen av hva som er bra som i sin tur guider valget man tar. Selv om jeg rakker ned på FF kommer jeg uansett til å være fast med det så lenge min elsk for rimelige Honda personbiler eksisterer - dette er et kompromiss man må gjøre; jeg er villig til å gi opp kjøregleden man finner i FR-biler for å kunne vinne Hondas ellers fantstiske design og ingeniørkunst. Nå er selvfølgelig mitt valg også overstyrt av min Hondafili og generelle Japanfanatisme, men disse faktorene vil aldri kunne forandre på at jeg synes FR er sykt mye mere morsomt å kjøre (å prøve å overbevise meg selv og andre om noe annet ville være blank løgn og selvbedrag av værste sort). Dessverre er det, som sagt, umulig å kombinere FR med "rimelig Honda personbil", men kompromisset er allerede inngått.

Godt lesestoff; STI vet hva de driver med. Nå må jeg bare etterforske hvem/hva/hvor angående innsprøytningsdyser og coiler fra TAG - kan de være 'bedre' enn RC Engineneering/SARD og Mercury Marine ditto?

Mellom 8,5:1 og 9,5:1 ser ut til å være de generelle kompresjonsforhold man holder seg mellom for en turbokonvertering. Jo bedre utstyr (og mere peiling!) du har for å mappe med, jo høyere kompresjonsforhold kan du slippe unna med. Dette er også avhengig av hvordan forbrenningskammeret / stemplet ser ut; noen design tåler mere ladding enn andre før det detonérer. Kammer spiller også inn - har du lavt mottrykk (bra tubogrenrør, stor turbindel og tretommers hele veien bak) kan du kjøre på med grove kammer for ekstra effektbonus; altså mere hester per enhet ladetrykk.

Nice! Du får skynde deg å bli skilled, så kan du starte noen form for Custom Composite-bedrift og med tiden støpe meg både dashbord, innertak, konsoll og dørsider! Lykke til da!

Det kunne jo vært så mye værre, så alt i alt får jeg bare si at den er grei nok mht. forgiftingen fra de AIDS-befestede fingrene fra folk som har noe som helst med F&F og 2F2F å gjøre.

Grattis med det fine resultatet. Håper på videoer!

Jeg må si jeg har sansen for datasprut, i.e. en chippet OEM Honda innsprøytningshjerne; på hvor mange andre standardhjerner kan man bruke FTS-funksjon, eller såkalt "Full Throttle Shift"? Dette går ut på at man (originalt) har en bryter på clutchen som kan settes opp til å kutte tenninga ved 100% TPS idet clutchpedalen trykkes ned. Bensin får kjerra fortsatt, og denne antenner (som regel) i grenrøret og spinner opp turboen mens man girer, og det beste av alt? Ikke noe trykkfall siden man sitter med gassen i bunn 402 meter til ende. I starten har man mulighet til å sette opp en "two-step rev limiter" som stiller tilbake tenninga og gir ekstra bensin som kan spoole opp turboen til maks ladetrykk mens clutchen ennå er inne og juletreet teller ned. Sweet. Autronic er bortkastet på en Honda. ;)

Kjenner ingen andre detaljer på nåværende tidspunkt. Men jeg er rimelig sikker på at her er det snakk om ei sleevet blokk med nye råder og stempler og alt som hører til. På en for det meste original K20A2 eller K20A-R trenger man ikke stort mere enn en GT3076R som holder til maks ~500 WHP da det er på rett under dette nivået smertegrensa går for den originale innmaten i blokka (forutsetter ombygget veivhusventilasjon og ARP-studs i toppen).

One-Fab DC5 Integra + Garrett GT4294R: Kompressordelen har et hjul med rett over 70 millimeters innløp og leverer ~850 CFM, noe som holder til rundt regnet 850 hester på forhjula. Syke greier.

Jeg bare regner med de tok førerkortet fra ham første gang de tok ham. Men det store spørsmålet er - hvorfor er ikke avskummet i fengsel der han hører hjemme? Dette er nok et bevis i rekken av mange på at den Norske stat favoriserer eldre i trafikken ifht. oss yngre.

Kommer an på applikasjonen dét.

Yamaha vet å bygge og designe dem, ja.

Variable valve Timing and lift Electronic Control <3

Trodde jeg var den eneste i Norge?

Det er alt for mange faktorer som spiller inn til at man kan gi noe bra svar på det. Du kommer med 99% sikkerhet til å få mellom -20 og +100 hester ved å gjøre disse moddene; hva som er sannsynlig at du blir å få er helt avhangig av nøyaktig hvor mye høyere kompresjonsforholdet blir, hvor mye mere optimalt squish-arealet blir, hvor aggresiv timing og løft kammene har, hvor stor diameter, utforming og lengde grenrøret får osv. osv. Kort og godt - umulig å svare på.

Lykke til med fiksinga da. PS: Bilder er gull.

Såvidt jeg har forstått er en 2JZ-GTE-blokk en 2JZ-GTE-blokk; bare festene som er forskjellige?

Felgene på første bildet er Reverse Mesh eller Full Reverse, nummer to er Star Shark, begge av Speed Star Racing, som sagt.

Jeg ser for meg at i praksis merker man absolutt ingen forskjell. Jeg tror andre ting som størrelse på kompressor- og turbinhjul, kulelager / ikke kulelager, vekt på svinghjul, individuelle gasspjeld / størrelse på plenum og utforming av eksosmanifoild har mye mere å si for opplevd respons i motoren.

Hvor langt er et tau? Hvor rød er en fjøs? Hvor høyt er et fjell?

Si dét til folk i Norge hvor 90% av alle og enhver originalt turboladet Volvo hvitmotor er minimum chiptrimmet og noen mere. Volvos rekkefemmere, turbo eller ikke, er noen fantstiske motorer som aldri får nok credit fra folk flest.

EDIT: Kudos til de som kjenner igjen denne referansen.

Grattis! Toda leverer også svært gode grenrør til en fornuftig pris. Toda ser faktisk ut til å være et av de mest populære grenrørene for milde 1.6 og 1.8-liters Hondabygge.

Jeg er uenig. Jeg tar til eksempel grenrør til Hondas B, F, H og K-serie motorer; produktene fra f. eks. HyTech, SMS Products, Randy Monroe Fabrication, DTR / Six Sigma Racing og ANR yter som en hovedregel bedre enn ditto Mugen, og dét til en lavere kostnad.