Øyvind Ryeng

Så åssen motor er det snakk om?

Crome og Uberdata er gratis. Jeg er enig og uenig. På noen annen bil en Honda vet jeg ikke hva som er involvert for å kunne drive og mappe selv, men (OBD1!) Hondaene er enkle å ha med å gjøre; du lodder inn en Zif-socket på printkortet, borrer hull i siden på boksen der du setter inn USB eller seriell-grensesnittet og lodder dets ledninger på plass og så er du "in business". Det er langt mellom Hondaene som bruker noe annet enn original innsprøytningshjerne nettopp fordi det er såpass enkelt å chippe det originale. Det er kun hvis man er interressert i å kjøre direct-fire-tenning uten fordeler, eller man har tenkt å drive noen enorme lavimpedante injektorer uten å måtte bruke resistorboks at man trenger noe annet enn OEM Hondadeler. Originalt sprøyter injektorene inn bensinen sekvensielt, selvfølgelig, så på dette området er det heller ikke noe å hente på å bytte innsprøytningssystem. Du nevnte overvåkning; datalogging er selvfølgelig med i disse systemene. Sette opp hvilket system? Anbefale hva? Jo takk, jeg vet nøyaktig hva dette er snakk om; problemet ligger i å få klart fram hva jeg mener. Nei, du har helt rett i det du sier her; jeg har sikkert bare innbilt meg at jeg så noen som hadde fått tilbakestilt tenning og ekstra bensin ved 100%% TPS til å virke under Uberdata. Uansett, Uberdata er ikke så populært som det en gang var; etter at John Cuis Crome kom på banen har svært mange migrért over til Crome fordi det er mere stabilt, har flere funksjoner, plugins og scripts, og en mye større base med folk som kontinuerlig utvikler og forbedrer programvaren. Ryktene sier også at folk holder i dette øyeblikk på å teste ut direct-fire-tenning via ekstern hallgiver og en ekstern injektordriver-enhet for å ta bort også denne fordelen fra rendyrkede datainnsprøytningssystemer som Autronic, Motec, Fast/DTA (hvilket AEM sitt EMS er basert på), Haltec og Microtech. Der det finnes ildsjeler finnes det håp. Nå ser denne tråden mere ut som en salgsbrosjyre for Honda og er grovt off-topic, så det begynner vel kanskje å bli på tide å få styrt tråden inn på rett spor igjen.

Jeg må pirke litt; vår 98-oktan RON (Research Octane Number) skal tilsvare Amerikansk 93-oktan MON (Motor Octane Number).

Jeg må vel kanskje si meg litt uenig, da relief-ventilen ikke hjelper mye imot ei oljepumpe som er under full kavitasjon; oljen blir pisket til skum og densiteten faller ned mot 0. Kommer da dette skummet til f. eks. et rådelager er havari et faktum.

Har sett flere som har dynotestet 500 WHP med de moddene jeg nevnte tidligere. Kompresjonsforholdet er tross alt 11:1 på K20A2 og 11,5:1 på K20A-R, så et slikt effektuttak forutsetter naturlig nok også racefuel. Jeg ser mange tunere går ikke over 400 WHP på pumpebensin grunnet risikoen (kan få en dårlig tank bensin f. eks.). Med unntak av rådene er K20A'ene temmelig solide motorer; desverre har Honda kompromisset litt her - rådene er ikke like glade i turtall som de vi kjenner fra B18C-serien motorer da de rett og slett er mykere (her snakker vi da "tensile strength" hvis er det direkte motsatte av kompresjon fra høyt sylindetrykk). Jeg får bare anbefale folk å følge med på K20A.org og Honda-Tech - det er rett som det er at det dukker opp motorer hvor man presser grensene for hva originalhardwaren tåler. Det er klart - skal du være sikker bytter du ut rådene og stemplene også; dette kommer på omentrentlig 1000 dollar - da har man en plutselig mye mere sikker motor. Tar man ut 500 WHP fra en original K20A* kjører man tross alt en tikkende bombe selv om det er flere som har fått det til å holde i årevis (mapping er nøkkelen!). Det jeg også synes er spennende er den gale Amerikaneren som har en original F20C-motor fra S2000 som man har satt inn i en RWD-konvertert Civic coupé - her tar man ut 750 WHP; altså nøyaktig fire ganger høyere effekt enn motoren har originalt. Det er virkelig sykt, men om denne ennå går er usikkert.

Kan det tenkes at denne typen injektor er av "large O-ring"-type, hvilke er større en Japansk "small O-ring"? Det burde iallefall være en god sjanse for at disse passer som fot i hose på de fleste Tyske biler.

Problemet ser ut til å være med oljepumpa. På lavt turtall pumper de praktisk talt ingenting, mens de må for en hver pris unngå kavitasjon på høyere turtall.

Jeg må nok beklage; har dessverre ikke noe slikt liggende.

Jeg siterer hjemmesiden til Crome, en av de største gratis-programvarene man bruker for å remappe sin innsprøytningshjerne: Hondata har du sikkert hørt om; det var de som startet hele sirkuset med remapping av originalhjerner. Fra siden om deres S300-system, under "main features" siterer jeg: Ifølge Uberdatas script-side har Uberdata også muligheten til å bruke... ... dessverre var det ikke her spesifisert om dette involverer tilbakestilt tenning og ekstra bensin, men ifølge forumet til PGMFI.org (hvilket er dedikert til måter man kan hacke sin originale innsprøytningshjerne), er det flere som imidlertid har fått denne funksjonen til å virke under Uberdata. Velkommen til Øyvinds liv i et nøtteskall. Ikke heller har jeg noen kompiser med "noen av de feteste turboladede Hondaene i Norge", men til tross for dette; tar jeg feil her? Har Hondas innsprøytninghjerner mulighet eller ikke mulighet til å bygge ladetrykk via et system som her fungerer på nøyaktig samme måten som et responssystem gjør på startplata? Jeg sier at det går an. Crome sier at det går an. Hondata sier at det går an. Uberdata sier at det går an. Du sier at det ikke går an.

+1

Jeg ser for meg at 321 er en del dyrere enn 316; nøyaktig hvor mye har jeg dessverre ingen anelse om.

Hva er poenget du prøver å få frem i denne posten? Er det dét at du er uenig i det som jeg sier; at en Hondabil som står i stage på fullgass og stanger i sin Two Step hvis medfører tilbakestilt tenning og ekstra bensin gjør noe annet enn bilen med Autronic og responssystem i nabofila? Har ikke den også 100% TPS, tilbakestilt tenning og ekstra bensin for å spinne opp turboen sin? Og følgelig; ved giring på dragstripa dumper også begge bilene bensin ut i grenrøret som der antenner for å holde turtallet på turboen oppe? Jeg klarer iallefall ikke å tyde budskapet du her prøver å komme med.

Nope! Her er det kun 'best guess' som gjeder. Det er selvfølgelig derfor jeg uttaler meg såpass generelt som jeg gjør i postene mine her i denne tråden. Det eneste jeg vil presisére er at de aller fleste motorer er designet med 'en viss' takhøyde for mere turtall; altså at ventilen begynner ikke å flyte før 'et stykke' over den originale turtallsperra. Nøyaktig hvor mye mere turtall Audis ulike 20-ventilers rekkefemmere tåler er for meg umulig å svare på da jeg har brukt dagene mine på Honda-Tech og ikke VWVortex. Jeg står iallefall ved at på en normalt småtrimmet og for det meste original turbomotor har det lite for seg å flytte turtallsperra da de aller fleste slike motorer begynner å miste sin volumetriske effektivitet allerede et stykke før den originale turtallsperra (les: effektkurven begynner å flate ut og/eller går nedover).

OK.

316L holder i massevis med mindre du har tenkt å henge en 40-kilos turbo rett på grenrøret uten noe støtte. Såvidt jeg har skjønt er det forskjell på hvor mye styrke metallene beholder når de er varmet opp og miljøbestandigheten som skiller 316 og 321.

Samme hva det heter; 99% av alle Hondafolk referer til dette som "Full Throttle Shift" og ikke "Flat Shift". Det er jo åpenbart at dette er langt fra noe responssystem - jeg kan iallefall ikke huske å ha kalt det for noe slikt. Angående Two-step'en er jeg klinkende klar over hva dette er snakk om - og det virket liksom som om du hadde store vanskeligheter med å akseptere at en original Honda innsprøytingshjerne er i stand til å gjøre disse tingene via en remapping? Misunnelse kanskje? Og hele poenget med Two-Step'en er å bygge opp ladetrykk allerede mens man står i stage, og dette fungerer fin-fint. Det er vel en selvfølge at heller ikke dette heter responssystem, men at resultatet er likt kan du banne på.

Kommer an på hvor svake og tunge de originale er. Noen motorer har sikkert gode nok retainere, men jeg er usikker på om denne aktuelle Audimotoren er en av dem. Og var det dermed sagt at dette er sunt for motoren? At ventilflyt er noe som aldri kan oppstå på en Audimotor uansett? At de som programmerer chippene er alle like Godlike og vet med 101% sikkerhet hva de driver med; alle sammen?

Åja, du er kanskje ikke så smart, du?

På originale retainere og ventilfjærer? Da stopper man der fabrikken har satt turtallsperra. Ofte har det heller ingenting for seg å bruke så mye turtall med mindre man har byttet kammer (og dermed ventilfjærer og retainere også), portet toppen, har et rått grenrør og innsug eller bare alt for stor turbo.

6K er absolutt maks jeg skulle kjørt en turbomotor før oljeskift. Mange som bytter også før dette. Har du i tillegg vært på banekjøring med bilen og oljen har sett passe høy temperatur er den søppel - bare og tømme ut og fylle på ny. På den annen side så koster jo ikke en 1.8T-longblock allverdens.

Ikke så værst pris, men hvilket innsug / fuelrail passer de til?

Ser ut til å være en bra film. Er skyhøy underholdningsverdi i Japanskproduserte bilfilmer, ref. Hot Version, Video Option, Dorifuto Tengoku med flere.

Og spesielt antakeligvis ikke i kombinasjon med ARP-studs i toppen. De originale topp-boltene på den jevne Honda er iallefall en begrensende faktor.

Er ikke for ingenting at slike biler ofte kalles "Dyno Queens". Akkurat denne er langt fra dette; beste ET på kvartmila er i nærheten av 8.3 sekunder. Visstnok verdens raskeste Supra som fortsatt bruker sin originale Getrag V160/V161 6-trinnskasse. EDIT: Synes dere dynovideoer er kjedelige? Isåfall; hvem tvinger dere inn i tråden min?

Lagre mål som.