espen

Avvik på 8% var litt avvik det ja. Min erfaring er at turbomotorer gjerne gir litt mer når du måler på vei enn på rulle, spesielt hvis de får jobbe litt i et tungt gir. Har ikke funnet noen spesifikk liste, men det skrevet litt i forumene rundt om og faq'en på vag-com sidene har du vel lest sikkert.

Hm. Interessant måte å se problemet på. Hvis vi ser på fysikken, så er det vanlig å anta at adhesjonen er konstant og la oss forutsette at vi har fire identiske dekk med likt dekktrykk og perfekte hjuloppheng som ikke endrer på anleggsfalten etterhvert som de fjærer. Vi får da at maksimal friksjon dekket kan generere er F=(my)G - vi ser en lineær utvikling som da tilsier at vekten på dekket ikke påvirker kraften dekket kan generere mot underlaget. Størrelsen på dekkets anleggsflate avhenger av massen som hviler på dekket og dekktrykket, mens formen på flaten avhenger av bredden på dekket - så vi ser bort fra disse faktorene her. (Dekkets evne til absolutt grep avhenger av kontaktflate - mens de dynamiske egenskapene avhenger av stivhet i stammen og slike ting.) Det som rent teoretisk vil skje vil jeg tro er at mønsteret varmes opp ulikt avhengig av arbeidet som utføres mellom dekket og underlaget (avhengig av vekten) og vi vil få en bil som endrer karakter etter dekktemperatur. Fordekkene vil oppvarmes raskere enn bakdekkene (hvis vi ser bort fra Ruud-inspirert kjøring da) og du vil miste grep tidligere fremme enn bak. Dette er et problem for forhjulene uansett vektfordeling fordi de må yte større arbeid enn bakhjulene siden de også skal tvinge bilen til å endre retning og bære masteparten av bremsingen. Så i teorien vil din bil med 60/40 vektfordeling bli understyrt ved maksimal kjøring på bane, fordi fordekkene vil ta slutt før bakdekkene - men også en 50/50 bil vil varme opp fordekkene raskere enn bakdekkene så dette er ikke noe unikt problem. Bilen vil ikke kunne generere høyere sidegrep ved å legge til vekt for å nå 50/50, men den vil være bedre balansert så lenge dekkene varer. Kraften mellom dekk og underlag varierer ikke med vekten, mens arbeidet jo øker med mer vekt - så lettere bil gir bedre grep eller større side-G. Bilen blir jo ikke raskere av mer vekt hvis du ikke har et helt uhåndterbart drog som utgangspunkt - den vil akse og bremse dårligere, får større vektforskyvning og sliter dekkene raskere. I praksis ville jeg tro at en 60/40 bil med godt chassi og dekk fint kan hevde seg mot bedre balanserte biler med dårligere chassis og dekk. Flytt batteriet bak og lett bilen så mye som mulig, om du får bilen lett med 60/40 balanse tror jeg det er å foretrekke fremfor tyngre og bedre balansert. Og slicks foran og gatedekk bak er ikke noen god ide - bilen føles fast og fin i rattet mens bakdekkene overopphetes og mister grepet uten forvarsel når det passer som dårligst - f.eks når bilen blir lett over toppen av slakteren. Sto i slakteren når S4'en kom forbi, det så ikke mye morsomt ut - godt det skjedde der og ikke på slutten av strekket :eek:

Har du logget blokk 120 enda? Det er dreiemoment beregnet fra luftmasse, bensinmengde og blandingsforhold, har sett mansge sier at dette ofte stemmer veldig godt på originalbiler!

Robert, i ditt tilfelle vil du nok få mer understyring og mindre rett-frem-grep. Du kan nok gjøre dette noe bedre med understell og dekk, men det er lite som kan erstatte naturlig balanse i bilen.

Helt enig eivind, jeg har også VAG-COM og spesielt for de med TDI er det et nyttig verktøy. Litt vittig at man kan kjøpe et bedre diagnseverktøy enn VAG selv har :) Hvilken verson av VAG-COM kjører du? Har 1.0 selv, har ikke oppgradert men det er vel på tide hvis 208 er bedre. Har notert meg at mange klager over at cracket verson 0.81 beta er ustabilt... det er jo en beta da... Trist at jeg ikke kan lese blokk 120 på TDI'en min. Men jeg er glad i "henne" allikevel, selv om hun er enkel i hodet :D

Usportslig altså :D Men uansett virkelig rms-effekt tror jeg en forsterker av denne klassen spiller mye bedre enn en tilsynelatende dobbelt så kraftig billigforsterker... f.eks Soundstream har jo ofte vanvittig kraftig strømdel. Så... spør du meg, om det er pengene det står på så vil jeg anbefale en brukt dyr forsterker fremfor en billig ny en.

Sånn kjapt og greit så kan det være nyttig å sammenligne rms effekt - selv om noen merker gjerne oppgir veldig lav effekt med tanke på konkuranser. Blir jo lettere å vinne når man stiller med en forsterker som gir "2x50 rms" men gjerne yter bortimot en kilowatt brokoblet i 1 ohm :)

Godt å se at pengene Telenor sparer på det nye ADSL-abboet blir brukt til noe fornuftig ;) Selv fikk jeg hederlig omtale og klapp på skulderen etter å ha jobbet som en tulling døgnet rundt når webserveren vår krasjet... fett å jobbe på universitet ass :D

Eller, invester $100 milloiner i effektiviseringstiltak i administrasjonen. Lei inn konsulenter til å strømlinjeforme innkjøps og fakturaavdelingene. Si opp 100 ansatte, snu opp ned på hele bygningen og oppnå 50% reduksjon i utgiftene. Erklær prosjektet en suksess, store bonuser til alle og klapp deg selv på skulderen. For å feire, send femti av dine beste folk til Mazda for å lære dem hvordan ting skal gjøres. Chartre fly, lei et helt hotell, bestill 100 $$$ billetter til finalen i den japanske baseballserien. Bli møtt av tyve japanere på flyplassen. "Hvor er de andre?" ...de andre? Dette er hele avdelingen..?" Klassisk eksempel fra ene faget jeg tar. Mazda håndterte omtrent like mange fakturaer med 10% av staben Ford hadde klart å redusere til!

Få tak i et skikkelig skinn recarointeriør, det er fint. Rallye delskinn er ikke min favoritt i alle fall, heller da et edition one stoffinteriør - recaro med fete sidepolstringer.

Suggen, dette ser skikkelig bra ut! Du må love å holde oss oppdatert fremover :D

Modelleringen av bilene er ikke så dum, GreenRallye. Men den kan ikke måle seg med GT3, der kjenner du jo igjen bilenen når du kjører dem i virkeligheten etterpå :D

Nitrofish; godt spørsmål om tiltenkt område - mange chippede motorer beveger seg jo helt til grensen av hva turboen klarer å leve med, og mister virkningsgrad på det! En kompressor som jobber innenfor sitt tiltenkte område kan nok være en god løsning (til noen chipper og drever den ;) ) - Lysholm har f.eks virkningsgrad bortimot som en turbo men i et smalt register som ikke dekker hele motorens turtallsregister dessverre. Fordeler og ulemper med alt, turboer har jo lag men en moderne liten turbo spoler gjerne raskt opp og gir god kjørbarhet allikevel. For all del, det er fullt mulig å få til gode løsninger med kompressor også - kompressorer er mer forutsigbare og enklere å få til med tanke på avgasser og slikt, men ser man på hvordan de brukes originalmontert i dag så er det gjerne snakk lave ladetrykk på motorer som allerede har brukbart bunndrag, som f.eks Jaguar og AMG's åttere men også Merce-firerne. Sånn sett er tydeligvis kompressor et bedre kompromiss siden de stiller små krav til ombygging av motor med grenrør, trykkrør og kjølevann og olje slanger hit og dit og så videre. Kleeman sier jo at de bare setter på kompressorene og starter bilen, så gjør motorstyringen resten. Enklere kan det vel nesten ikke bli :D Akkurat GM sin V6 turbo kjenner jeg lite til, men jeg har vanskelig for å tro at den motoren var noe mer avansert enn andre seksere GM leverte på den tiden - kan tenke meg det var ganske likt en smallblock minus to sylindre. Så da er det ikke noen overrakselse om holdbarheten var litt så som så, men se f.eks hvordan Syclone motoren holder, den tar de jo ut bra med effekt fra selv med støtstenger og støpejernstopper. Turboer har kommet langt siden 1980! ...og du har selvfølgelig rett i at en diger turbomotor er bedre enn en liten! Er med på tankegangen din fullt ut, og må si jeg fikk frysninger på ryggen av dobbelturbo bigblocken til Polly - men diskusjonen begynte sånn jeg forsto det med at en gammel 350 TPI var bedre enn alskens nymotens toliters turbomotorer, og det er jeg ikke enig i.

Nå forsto jeg diskusjonen som 5.7 liter V8 vs. 2.0 turbo, kanskje jeg misforsto. Men uansett er jeg ikke så sikker på at det utelukkende er forskjellen i slagvolum som gjør at Viperne slår konkurrentene. FIA GT-bilene kjører jo med restriktorer, og restriktorer favoriserer lave turtall og stort dreiemoment - motoren har lavere totalt luftbehov på lavere turtall, og det er selve årsaken til at TVR utviklet sin Speed Twelve og at Prodrive holder på (igjen) å utvikle en 6 liters V12 til F550’en. Reglene favoriserer stort slagvolum, så om du vil vinne må du ha en stor motor. Men at Viperne er noen effektive beist, det kan ingen ta fra dem – de hadde nok vært konkurransedyktige om de ikke hadde hatt den beste motoren også. Om vi sammenligner en 2.0 turbomotor med en smallblock med samme effekt så er det mange områder hvor turbomotoren vil være overlegen - friksjonstap, vekt, størrelse, dreiemomentregister og spesifikt forbruk. Hvis vi forutsetter at begge motorene var bygget med identisk teknologi (noe som ikke er tilfellet - til firerens favør) har åtteren større og tyngre bevegelige deler, større pumpetap, og høyere friksjon. For å kompensere for manglende slagvolum tyr fireren til høyere kammertrykk og høyere turtall. Det medfører små problemer hvis man kan ta seg råd til å benytte seg av passende teknologi, men kan gå ut over levetid (høyere stempelhastighet gir som regel større slitasje) – mens en lavkomp V8 kan gå en halv million kilometer, går fireren kanskje bare halvparten. En turbo som arbeider innenfor sitt tiltenkte område slår en kompressor i det meste, og er ikke så langt etter i ladelufttemperatur ettersom en vannkjølt turbo ikke tilfører så mye varme til ladeluften som man kanskje skulle tro når man ser bilder av glødende grenrør. Det er f.eks mange kit med slike kompressorer som selges uten ladeluftkjøler fordi en kompressor "ikke oppheter luften like mye som en turbo". Et ganske interessant fenomen siden det er trykkøkning og turbulens som varmer opp luften. Selve kompressoren jo er identisk på en turbo og en sentrifugalkompressor - den ER jo kompressordelen av en turbo! Ettersom kompressoren er fast knyttet til motorturtallet, vil forholdet mellom turtall på motoren og kompressoren alltid være likt. Mengden luft en sentrifugal-kompressor (Vortech, Rotrex etc) leverer pr omdreining stiger fra null med en kurve som kan beskrives med en andregradsfunksjon - og produserer ikke brukbart ladetrykk før over halvparten av maksimalt turtall. Det betyr altså at kompressoren ikke vil produsere brukbart ladetrykk før i mellomregisteret, og deretter får en voldsom økning hvor dobbelt turtall gir fire ganger så mye luft. Kombinert med at motorens evne til å pumpe luft jo varierer med turtallet også, får vi ofte en situasjon hvor ladetrykket blir for lavt på lave turtall, og for høyt på høye turtall. Dette kan løses med en pop-off eller overtrykksventil, men kompressoren leverer akkurat like mye luft og forbruker akkurat like mye energi på et gitt turtall uansett om du motorbremser eller har fullt pådrag. En turbo har jo også en sentrifugal/impeller-kompressor, men ettersom den ikke er knyttet til motorens turtall kan den spinne fritt til den får motstand og bygge trykk uavhengig av turtallet. Mye pådrag gir mer trykk, mindre pådrag gir mindre trykk - uansett turtall. Den kan levere et mye høyere trykk tidligere, samtidig som den ikke får problemer med å holde seg innenfor arbeidsområdet i hele turtallsområdet fordi den enkelt kan styres med en wastegate. Skrue ("displacement") kompressorer har lignende egenskaper, men har gjerne en mer lineær pumpeevne og jevnere luftstrøm siden de produserer trykksatt luft (i mosetning til sentrifugalkompressorer, som ikke produserer trykksatt luft men derimot store volum). Typiske skruekompressorer som eaton eller flaggskipet Lysholm/Autorotor kan levere mye luft langt nede og har lav intern friksjon - men virkningsgraden er allikevel ikke på høyde med en turbo. Kompressoren tilfører motoren et tap som ligner økt friksjon, fordi den stjeler effekt hele tiden. Det gir f.eks dårligere gassrespons, større varmeproduksjon - og høyere forbruk. Selvfølgelig finnes det gode og dårlige oppsett i alle leire, men generelt sett vil en moderne turbomotor som f.eks VAG 1.8T lett kunne matche en tilsvarende V8 (f.eks en 305 TBI) i prestanda samtidig som den gir lavere utslipp og bedre økonomi. Litt tidlig å si noe om holdbarhet over tid, men tatt i betraktning fordeler med en mindre og mer effektiv motor (lettere, kan monteres på tvers, mer kompakt og gir bedre plass i bilen) er det få fordeler igjen med V8’en bortsett fra rimelig produksjon, fin lyd og lave krav til produksjon. Peace, Espen

Dette kommer fra en dialup (modem eller isdn) og noden er plassert i Oslo sentrum. IP'en er i bruk akkurat nå, men IP'ene tildeles vilkårlig når noen kobler opp. Så da har du bare en halv million mistenkte ;) IP Address: 130.67.18.208 Location: 59.875N, 10.667E Network: TBKINTERNET Telenor Online Dialup Registrant: Telenor Business Solutions AS (TELENORB885) Snaroyveien 30, Fornebu, N-1331 NO

No substitute for cubic inches? Tja. Det stemmer kanskje hvis du kun et ute etter å bygge den billigst mulige motoren som kan yte den effekten du trenger - alt du trenger er en støpeform fra 1950-tallet og passe avslappet lovgivning. Til gjengjeld må du kompromisse med resten av bilen for å få plass til motor og kasse. Skal ikke gå inn på bladfjærer vs. uavfjæret vekt eller myk stamme vs. knirkende plast og karosseri, men... Egentlig er det ganske enkelt - grovt regnet går 1/3 av energien i bensinen til fremdrift, 1/3 går i varme og 1/3 går ut eksosen. Turboen utnytter litt av det som ellers blåses ut bak, mens kompressoren stjeler effekt hele tiden og oppfører seg som om motoren bare hadde større intern friksjon. Effekttapene som nevnes her som følge av eksosmottrykk er marginale i en standardapplikasjon - men kan være betydelige i forbindelse med tuning. Turboen er kompressoren overlegen og har vært det lenge - sist gang noen vant et motorsportstevne av noen betydning med kompressormatet bil i konkuranse på like vilkår var i 1953. Det er en enkel grunn til at det kjøres med Roots type kompressor i Top Fuel - det er den eneste typen som er godkjent. Et par Top Fuel team kjørte med Lysholm og gikk da fra middelmådig til frontløper over natten - men Lysholm ble forbudt etter kort tid.

Hvordan er det egentlig med import av bilstereo, er det noen som har oversikt over hvilke avgifter som påløper? Noen som har handlet hos disse før? Fikk noen lyse ideer her nå ;)

Kanonbra film - bra jobbet!

V-tec er fett det men det er ikke egentlig noe nytt eller teknisk overlegent. Honda har "bare" vært smarte og kombinert hissige biler og hissige motorer og gått såpass langt at det har blitt en egen "greie" av det. En annen ting å tenke på er at V-tec egentlig er ganske primitivt allerede. Andre motorer har jo trinnløs endring av kamtidene - ikke bare to ulike profiler på samme aksel. Se f.eks på en godt brukt e36 med dobbel-VANOS :) Det er ikke noe i veien med disse perlene av noen motorer - langt i fra - men det er ikke slik at dette er Guds gave til menneskene heller, de er ikke feilfrie og ja, det er slitsomt med hysteriske motorer som hele tiden vil ha turtall - spesielt når den sitter i en liten støyende Civic. Når det gjelder holdbarhet så har vel alle motorer med litereffekt rundt/over 100hk/l såpass høy belastning at ting kan skje, det gjelder jo også for e46 M3 motorene, F360 motorene og (spesielt) for S2000 motorene. Men samtidig er det jo nesten ufattelig at det går å lade nesten 1 bar på urørt motor slik de gjør på B16 motorene i USA - ikke bare holder det ett og annet drag, men det holder på gaten også.

Hehe. Fet film, synd det er så vanskelig å få frem fartsinntrykk på en liten skjerm!

Kjører du DC++ og er litt kresen på hva du laster ned - sjekk f.eks at andre filer med samme innhold er like store - så er DC det best synes jeg. Spesielt gunstig med svenske hubber og BBB. DC++ er reklame/spyware fritt, Kazaa og klonene er jo mildest talt ikke det... kjør i det minste kazaalite! Kazaa har sine fodeler det også, kunne godt tenkt meg "threading" i DC også så man kunne lastet ned fra flere kilder samtidig.

Jeg synes ikke vi skal pepre for mye heller, bilinteressen er jo den samme selv om han har valgt en litt uvanlig bil å bygge på. Selv ble jeg idiotforklart der jeg jobbet da jeg begynte å trimme på min 205 GTI 1.9, men selv var jeg jo aldri i tvil. Tror for øvrig de fleste som var på Eikås husker den Volvoen - røk godt den :D Jeg har drevet litt med bilklubber og sånt, og det som slår meg er at folkene stort sett er de samme i de ulike klubbene, enten det er VW Audi, BMW eller japsebiler. Hvem vet, om rallysatsingen går bra og etterhvert som den nye 2.7 Coupeen kommer ned i skaplige priser kan det være Huyndai blir neste Subaru... (holder ikke akkurat pusten av spenning, da, men...)

Kjørte nå på 2:00,7 og 301km/t (4:06,10 totaltid) med 911 turbo. Skal tilstå at jeg har tweaket ini-filen litt - trimmet motoren og flyttet mere drift bakover (35f/65b) Sitter og flytter sidene mine til annen server, så jeg hadde jo ikke noe bedre å finne på... Må jo bare ha dette spillet, har jo nettopp fått FF ratt og pedaler :)

H***ete, 1400Nm! Må visst trimme 911'en :D Har du noen hastigheter og rundetider å dele, eller..? Burde gå unna dette!

Fine screens, hvordan grabbet du dem?